Всережимный регулятор оборотов дизельного двигателя

Дизельные двигатели неустойчиво работают на оборотах холостого хода, вследствие чего возникла необходимость поддерживать такие обороты холостого хода, при которых обеспечивалась бы устойчивая работа двигателя.

ТНВД двигателя МТЗ

Условия эксплуатации автомобиля весьма разнообразны и водителю чтобы выдержать нужную скорость движения необходимо не только пользоваться коробкой передач, но и изменять число оборотов двигателя, подавая то или иное количество топлива в цилиндры. Чтобы выдержать определенный скоростей режим карбюраторного двигателя водителю приходится изменять положение акселератора.

Так, как у дизельных двигателей при несоответствии числа оборотов нагрузке и при резком изменении их быстро изнашиваются детали двигателя, и расход топлива при этом возрастает, современные четырехтактные двигатели снабжаются регуляторами. Эти регуляторы автоматически поддерживают заданное водителем число оборотов двигателя от минимальных до максимальных, в зависимости от его нагрузки, изменяя количество подаваемого в цилиндр топлива.

Схема работы регулятора

Схема работы регулятора числа оборотов;

а-положение деталей при не работающем двигателе; б-работа регулятора при уменьшении нагрузки на двигатель; в-работа регулятора при увеличении нагрузки на двигатель; г-остановка двигателя.

Регуляторы подобного рода называются всережимным. Установка их позволяет улучшить условия вождения, увеличить долговечность двигателя и повысить его экономичность при работе с недогрузкой.

Регулятор двигателей МТЗ работает следующим образом на валу ведомой шестерни регулятора, вращающегося на шариковых подшипниках, установлена державка центробежных грузов. К ним подходит торец муфты. На противоположном конце этой муфты установлен шариковый подшипник, в который входит упорная пята.

Рычаг управления подачей топлива нижним концом жестко насажен на вал. На этом валу так же жестко насажен рычаг с пружиной, нижний конец которой закреплен в двуплечем рычаге. Двуплечий рычаг свободно подвешен на оси.

регулятор числа оборотов

Если положение рычага 10 будет изменяться, то, следовательно изменится и угол между продольной осью рычага 12, пружиной 8 и двуплечим рычагом 7. С изменением угла длина пружины станет иной, и ее натяжение, т. е. усилие, также станет иным. Усилие пружины воспринимается регулировочным винтом и Передаётся рычагу 5 регулятора.

Когда двигатель не работает, верхняя части рычага 10 упирается в болт регулировки минимальных оборотов холостого хода. Вал 3 и закрепленный на нем рычаг 12 пружины поворачиваются, так, что пружина 8, оказывается несколько растянутой. Усилие растянутой пружины передается нижнему концу двуплечего рычага 7. Поворачиваясь вокруг оси 23, рычаг чёрез регулировочный винт давит на рычаг 5 регулятора, плунжеры повернуты в положение наибольшей подачи

регулятор оборотов

После пуска двигателя грузы 16 действием центробежной силы расходятся и, поворачиваясь вокруг осей упираются своими роликами в торец муфты 22, которая вместе с радиально-упорным подшипником и пятой 2 начинает двигаться влево. Вместе с пятой, начинает перемещаться рычаг 13 выдвигая рейку 15. Подача топлива при этом уменьшится.

Когда пята 2 достигнет конца рычага 5 и упрется в него, в некоторый момент создастся, положение при котором центробежные силы грузов уравновесятся усилием пружины 8. Как только это произойдет, сразу же прекратится перемещение рычага 13 и рейки 15. Уменьшение подачи топлива прекратится, и двигатель будет работать на минимальном числе оборотов холостого хода.

Чем дальше перемещаются пита 2 и рычаг 5, тем больше растягивается пружина 8 и с увеличивающейся силой противодействует передвижению рычага. Когда же центробежные силы грузов и усилие пружины уравновесятся движение пяты и рычагов прекратится. Рейка насоса займет некоторое определенное положение, подача топлива станет при этом постоянной и двигатель начнет работать на постоянном скоростном режиме.

регулятор оборотов

При изменении нагрузки ‚на двигатель регулятор автоматически, без вмешательства водителя, изменяет подачу топлива. Если, например, нагрузка упадет и число оборотов коленчатого вала возрастет, то грузы 16 разойдутся, пята 2 передвинет рычаг’13, рейка 15 начнет выдвигаться из корпуса насоса, и подача топлива уменьшится. Уменьшение подачи топлива будет происходить до тех пор, пока центробежные силы грузов и усилие пружины не уравновесятся.

Следовательно, каждому числу оборотов двигателя соответствует определенная степень расхождения грузов.

При возрастании нагрузки на двигатель число оборотов коленчатого вала снизится, центробежные грузы сблизятся, система рычагов передвинет рейку в корпус насоса, и подача топлива увеличится.

Колебание числа оборотов при использовании регулятора составляет 30 об/мин. Таким образом, регулятор насоса ЯМЗ как бы следит за режимом работы двигателя и обеспечивает соответствующую подачу топлива в цилиндры.

регулятор числа оборотов

Как уже упоминалось, водитель может также, пользуясь педалью подачи топлива, изменить скорость вращения коленчатого вала. При нажатии на педаль рычаг 10 повертывается, натяжение пружины 8 увеличивается, и под ее действием рычаг 5 также повертывается, перемещая пяту 2 и рычаг 13 с рейкой 15 в сторону увеличения подачи. Подача топлива будет увеличиваться до тех пор, пока сила натяжения пружины не, уравновесит центробежные силы и грузы регулятора не будут удерживаться на постоянном расстоянии от оси вала регулятора.

Если водитель отпустит педаль, то сила натяжения пружины 8 уменьшится, рычаги 5 и 13 переместят рейку 15 в сторону уменьшения подачи, и число оборотов коленчатого вала снизится.

Болтом 11 ограничивают ход рычага 10 и этим устанавливают максимальное число оборотов двигателя, а болтом 9 минимальное число оборотов.

Проверка и регулировка топливного насоса и регулятора производятся на специальном стенде.

Нижняя часть рычага 13 имеет штифт, входящий в прорезь кулисы 18. Если нажать на скобу 1, то связанная с ним кулиса 18 переместит через штифт нижнюю часть рычага 13. Верхний конец этого рычага, поворачиваясь вокруг оси, находящейся на пяте 2, через тягу потянет за собой рейку насоса 15.

В нижней части рычага 5 размещено специальное устройство—корректор. В процессе эксплуатации автомобиля поворотом корпуса буферной пружины корректора можно поддерживать устойчивую работу двигателя на минимальном числе оборотов;

Регулятор топливного насоса двигателя Д- 12А механический‚ центробежный. Шаровые грузы 9 регулятора располагаются в пазах крестовины З, которая закреплена на коническом конце кулачкового вала насоса. С противоположной стороны грузы упираются в плоскую тарель 10, имеющую возможность свободно вращаться и передвигаться вместе со втулкой вдоль оси по хвостовику крестовины. При увеличении числа оборотов грузы 9 отжимают плоскую тарель; перемещение ее передается на рычаг 1, рейка 4 выдвигается из корпуса, уменьшая при этом подачу топлива.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Регуляторы ТНВД дизелей тракторов МТЗ

Всережимный регулятор топливного насоса 773

Для обеспечения надежного пуска в регуляторе (рис. 1) предусмотрено пусковое устройство, которое обеспечивает увеличенную подачу топлива при пуске дизеля

Так как стартовая пружина 31 зацеплена за корпус регулятора (через планку), ее натяжение не зависит от положения рычага управления регулятора 29 (см. рис. 2).

Если рычаг останова 22 (см. рис. 2) на­ходится в исходном положении под действием возвратной пружины, то рычаги регулятора с рейкой под действием стартовой пружины устанавливаются в положение, соответствующее пусковой подаче топлива независимо от поло­жения рычага управления регулятором.

После запуска дизеля центробежная сила грузов 7 (рис. 1), преодолевая натяжение стартовой пружины, перемещает муфту 8, ры­чаги регулятора 11, 12 вместе с тягой 30 и рей­кой насоса в сторону уменьшения подачи и вы­ключает пусковую подачу топлива.

Рейка насоса автоматически устанавливается снова в по­ложении пусковой подачи только после оста­новки дизеля и перемещения рычага останова дизеля 22 (см. рис. 2) в исходное положение.

Всережимный регулятор (RV) насоса «Моторпал» (рис. 3)

Держатель грузов 1, с двумя качающимися грузами 2, опирается с помощью муфты 3, запрессованной в подшипник регулирующей втулки, на сухарь или ролик промежуточного рычага 5, который в нижней части шарнирно закреплен на оси 4, а в верхней — соединен с регулирующей рейкой 10 с помощью тяги 11.

Промежуточный рычаг опирается на кор­ректор 6, встроенный в главный рычаг 7 и регулируемый в осевом направлении.

Главный рычаг в нижней части шарнирно закреплен на оси 4 совместно с промежуточным рычагом в корпусе регулятора.

В верхней части он соеди­нен с эксцентриковым валом 14 через тягу 12 и нагрузочную пружину 13.

На эксцентриковом валу установлен на­ружный рычаг управления, который при пово­роте натягивает нагрузочную пружину регулятора.

Номинальная частота вращения регулятора (дизеля) задается настройкой упорного болта пальца рычага управления.

Максимальная по­дача у всережимного регулятора ограничивает­ся регулируемым упором 9, ограничивающим ход главного рычага.

Главный рычаг снабжен корректором 6 и упором с пружиной 8, палец которого отжима­ет с помощью пружины промежуточный рычаг от главного рычага регулятора.

Эта пружина работает на холостом ходу и служит пружиной автоматического пуска. На холостом ходу ра­ботает как нагрузочная пружина, так и пружина в главном рычаге.

Для улучшения пуска, т.е. увеличения пус­ковой подачи топлива, предусмотрена дополнительная пружина растяжения (на рисунке не показана), которая частично работает и на хо­лостом ходу.

Эта стартовая пружина закрепле­на одним концом в промежуточном рычаге, а вторым — в рычаге эксцентрикового вала регу­лятора.

При повороте рычага управления до касания в упорный болт пружина регулируемо­го упора отжимает промежуточный рычаг от главного и вместе со стартовой пружиной рас­тяжения переводит промежуточный рычаг и регулирующую рейку в положение «Пуск».

Для исключения перегрузки рычажной системы регулятора и механизма регулирова­ния топливного насоса в режиме максимальных оборотов холостого хода служит регулируемый упор 9 в корпусе регулятора, ограничивающий крайние положения промежуточного рычага.

Для обеспечения требуемых характерис­тик по дымности безнаддувных дизелей Д-242S/243S/244S предусмотрен механический отрицательный корректор топливоподачи, который в диапазоне низких рабочих оборотов обеспечивает снижение количества впрыскиваемого топлива в соответствии со снижающи­мися оборотами дизеля.

Следовательно, функ­ция механического отрицательного корректора аналогична функции пневматического коррек­тора (ПДК) для дизелей с турбонаддувом.

Всережимный центробежный регулятор насоса 4УТНМ или 4УТНИ (рис. 4)

Работа всережимного центробежного регу­лятора насоса 4УТНМ или 4УТНИ основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов 1.

Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 че­рез упорный подшипник 11, рычаги 10, 6 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля грузы 1 регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под на­грузкой усилие, приложенное к пружине 5, превысит центробежную силу грузов 1, и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил, и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом ры­чагом 12.

При пуске дизеля (рис. 4, а)рычаг управления регулятором 12 поворачивается до упора в винт 14. Натягиваются одновременно пружина регулятора 5 и пружина обогатителя 13.

Пружина регулятора прижимает основной рычаг 6 к головке болта номинала 8, а пружина обогатителя 13 сдвигает промежуточный рычаг 10 с тягой 15 и рейкой 4 в сторону увеличения (обогащения) подачи топлива.

После пуска дизеля (холостой ход) (рис. 4, б)грузы 1 регулятора под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 и муфту перемещают промежуточный рычаг 10, преодолевая сопротивление пружин 5, 13.

Промежуточный рычаг через тя­гу 15 передвигает рейку 4 до тех пор, пока не установится подача холостого хода дизеля.

При работе дизеля под нагрузкой (рис. 4, в)требуемый скоростной режим устанавливается рычагом управления 12.

При повороте рычага в сторону винта 14 растягивается пру­жина регулятора 5.

При этом рейка 4 переме­щается в сторону увеличения подачи. Частота вращения дизеля возрастает до тех пор, пока не уравновесятся центробежные силы грузов 1 и усилие пружины 5, т.е. установится заданный оператором скоростной режим, соответствую­щий нагрузке.

При кратковременной перегрузке дизеля (рис. 4, г)и неизменном положении рычага 12 частота вращения коленчатого вала снижается.

Это вызывает уменьшение центробежных сил грузов 1 и перемещение муфты 16 под дей­ствием пружины 5 в сторону насоса.

При этом рычаг 10 упирается в головку болта 8, а рычаг 6 под действием пружины корректора 17 пере­мещается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает увеличение крутящего момента дизеля для преодоления перегрузки.

Степень корректировки подачи зависит от вы­ступания штока из корпуса корректора 17 и от затяжки пружины.

При остановке дизеля (рис. 4, д) рычаг 12 перемешается вперед по ходу трактора до отказа. При этом полностью сжатая пружина 5 перемещает рычаг 6 до упора в стенку регуля­тора.

Центробежная сила вращающихся грузов перемещает рычаг 10 и рейку 4 в крайнее по­ложение, отключая подачу топлива.

При резком увеличении подачи топлива (дизели Д-245/245.5 с турбонаддувом) (рис. 5)

При резком повороте рычага 12 в сторону винта 14 (увеличение подачи) переме­щение рычага 6 и рейки 4 сдерживается флаж­ком 18 штока 19 пневмокорректора, соединен­ного с мембраной 20.

Полость «В» пневмокоррек­тора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля после турбокомпрессора.

С увеличением частоты вращения дизеля растет давление в полости «В», что способствует уско­рению перемещения рычага 6 и рейки 4.

Мед­ленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

История [ править | править код ]

• Начиная с XVII века применяется для управления расстоянием и давлением между жерновамиветряных мельниц
• В 1788 годуДжеймс Уатт адаптирует регулятор для паровой машины, впоследствии центробежный регулятор часто именуют «регулятором Уатта»
• В 1868 году выходит статья Дж. К. Максвелла «О регуляторах».
• В 1876 году в работе И. А. Вышнеградского «О регуляторах прямого действия» решается актуальная проблема устойчивости работы системы «паровая машина — регулятор». По сути это становится началом российской школы инженерной автоматики и стимулом к глубоким теоретическим исследованиям в области устойчивости динамических систем, — страна становится ведущей в связанных областях на долгие годы.
• В английском городе Сметик установлен огромный монумент в виде «регулятора Уатта».

• Медиафайлы на Викискладе

Максвелл Д. К., Вышнеградский И. А., Стодола А. Теория автоматического регулирования (линеаризованные задачи), Редакция и комментарии Академика А. А. Андронова и член-корр. АН СССР И. Н. Вознесенского, Издательство Академии Наук СССР, 1949 год.

На рисунке 38, а показана схема работы центробежного однорежимного регулятора. Вал регулятора 1 приводится в действие от коленчатого вала двигателя. При уменьшении нагрузки на двигатель число оборотов коленчатого вала, а следовательно, и вала регулятора возрастает. Когда центробежная сила грузов 2 превысит сопротивление пружины 5, прижимающей плечо рычага 4 к скользящей муфте 3, муфта придет в движение и посредством рычагов и тяг прикроет дроссельную заслонку 7.

Рис. 38. Схемы работы центробежных регуляторов:
а—схема работы одно режимного центробежного регулятора: 1—вал регулятора; 2—грузы; 3—скользящая муфта; 4—рычаг; 5—пружина; 6—рычаг ручного управления; 7—дроссельная заслояка;
б—схема работы всережимного центробежного регулятора: 1—вал регулятора; 2—грузы; 3—скользящая муфта; 4—рычаг; б—пружина; 6—рычаг натяжения пружины; 7—рейка насоса; 8—болт-ограничитель максимальных оборотов; 9—болт-ограничитель минимальных оборотов.

С увеличением нагрузки обороты понизятся, центробежная сила грузов уменьшится, пружина переместит все детали в обратном направлении и приоткроет заслонку.

Начало действия регулятора зависит от упругости пружины: чем больше упругость пружины, тем больше должна быть центробежная сила для того, чтобы преодолеть ее сопротивление. Пружина натягивается при регулировке.

Для получения пониженных оборотов служит рычаг ручного управления в, которым через систему тяг можно прикрывать дроссельную заслонку. Регулятор при этом на заслонку воздействовать не может. Если рычаг установить в крайнее заднее положение, тогда прекратится воздействие ручного управления на заслонку, пружина регулятора ее приоткроет.

На рисунке 38, б показана схема всережимного регулятора. Упругость пружины 5 можно изменять с помощью рычага 6 в пределах, которые определяются положением болтов 8 и 9. Положение болтов-ограничителей устанавливается при регулировке регулятора.

Всережимные регуляторы имеют перед однорежимными ряд преимуществ:

• широкий диапазон действия регулятора обеспечивает трактору большую универсальность, т. е. возможность работы при различной мощности и различном числе оборотов;
• преодолевая препятствия на поворотах и т. д., можно изменить скорость движения трактора без переключения передач;
• повышается экономичность двигателя при работе его с недогрузкой.

Если при работе на II передаче сопротивление прицепной или навесной машины недостаточно, чтобы полностью загрузить трактор, регулятор перемещает рейку насоса назад, а двигатель работает при несколько повышенном числе оборотов. Удельный расход топлива при этом также больше нормального.

При наличии всережимного регулятора можно перейти на III передачу и пониженные обороты, сохраняя прежнюю скорость движения агрегата. Так как при этом мощность двигателя снизится, то загрузка станет более полной и регулятор отодвинет рейку вперед.

Двигатель будет работать на этом режиме при меньшем числе циклов в минуту, но полной подаче топлива за цикл, вследствие чего потери тепла в охлаждающую воду уменьшатся и удельный расход топлива снизится.

Однорежимный регулятор. Действие этого регулятора основано на равновесии центробежной силы Р_с и силы пружины Р_пр (рис. 9.2,I). При равенстве момента двигателя и момента сопротивления (М_к = М_с), со = const, эти две силы уравновешивают друг друга, удерживая рычаг 3 в положении I, а рейку — в положении 0. В этом случае подача насоса q_lV При уменьшении нагрузки (АМ> 0) частота вращения увеличивается (Дсо > 0). Соответственно увеличивается центробежная сила Р_с2 (рис. 9.2, II), грузы 1 расходятся, через муфту 2 перемещают рычаг 3, ас ним и рейку 5 вправо, уменьшая подачу. Перемещение рычага 3 растягивает пружину 4. Когда сила пружины сравняется с силой грузов (Р_пр2 = Р_с2)> рычаг остановится (положение II), рейка переместится на величину Д/*_р, цикловая подача станет q_jT Меньшая цикловая подача снизит момент двигателя, он станет меньше момента сопротивления. Двигатель снизит частоту вращения и вернется к прежней частоте вращения. При увеличении нагрузки система сработает также, но в обратном направлении. Поддерживаемая частота вращения зависит от соотношения сил пружины и центробежной грузов. Такой регулятор называется однорежимным.

Всережимный регулятор. Чтобы изменить частоту вращения, которую поддерживает регулятор, нужно изменить соотношение сил Р_с и Р_пр. Этого можно достичь, изменяя массу грузов, или длину их рычагов, или силу пружины. Силу пружины изменяют рычагом 3, который соединен с рычагом (педалью) акселератора в кабине (см. рис. 9.2,1). Чтобы удержать рычажную систему 3 в положении / при большом натяжении пружины, требуется большая центробежная сила, т.е. регулятор будет поддерживать большую частоту вращения.

Таким образом, водитель в кабине, изменяя положение педали (рычага) акселератора, изменяет натяжение главной пружины, т.е. дает регулятору команду поддерживать новый скоростной режим. Регулятор, перемещая рейку топливного насоса, обеспечивает постоянную заданную частоту вращения. Сам водитель рейкой не управляет.

Рассмотрим действие регулятора на основных режимах работы.

На номинальном режиме рычаг 3 лишь касается штифта 7 корректора (рис. 9.2, III). Рейка при этом находится в положении номи-

Рис. 9.2. Схема работы центробежного регулятора:

I, III— положения рычагов при номинальной частоте вращения (номинальной нагрузке); II— положение рычагов при увеличении частоты вращения; IV— положение рычагов при частоте вращения меньше номинальной (при перегрузке); V — положение рычагов при пуске; 7 — груз; 2 — муфта; 3 — главный рычаг; 4 — главная пружина; 5 — рейка; 6 — плунжер; 7 — штифт корректора; 8 — упор обогатителя; 9— пружина корректора

нальной подачи. На холостом ходу рычаг регулятора занимает крайнее правое положение, обеспечивая минимальную цикловую подачу (см. табл. 9.1).

При перегрузке частота вращения падает, центробежная сила становится меньше силы пружины, которая перемещает рычаг влево, сжимая пружину корректора 9. Рейка перемещается влево, обеспечивая увеличение подачи больше номинальной. Корректор — это часть регулятора, предназначенная для увеличения цикловой подачи при временной перегрузке.

При пуске частота вращения и центробежная сила незначительны. Если убрать из-под штифта корректора упор, то пружина 4 передвинет рычаг 3 и рейку 5 еще дальше влево, обеспечивая максимально возможную подачу. Обогатитель — это также часть регулятора, обеспечивающая пусковую цикловую подачу топлива.

Регуляторная характеристика топливного насоса высокого давления. Характеристика и показатели дизеля практически полностью зависят от характеристики ТНВД. Для обеспечения эффективной работы дизеля на всех режимах ТНВД вместе с регулятором должен обеспечить определенную закономерность изменения цикловой подачи. Эту закономерность называют регуляторной характеристикой ТНВД, представляющей собой зависимость цикловой подачи от частоты вращения (рис. 9.3).

Рис. 9.3. Регуляторная характеристика ТНВД с всережимным регулятором

В характеристике можно выделить три зоны: / (вправо от номинальной частоты вращения п_н) — регуляторная ветвь; II (влево от л ) — корректорная ветвь; III (влево от частоты вращения при пуске п_п) — зона работы обогатителя.

Регуляторная ветвь — основная во время работы двигателя. Двигатель почти все время работает на ней. При п_н цикловая подача топлива номинальная — д_н (точка А). При увеличении частоты вращения л_д > п_н регулятор уменьшает подачу вплоть до полного ее прекрашения. На холостом ходу работы двигателя регулятор обеспечивает подачу q_xx = (0,25—0,30) q_H (точка Б), при нагрузке 50% номинальной (N_g = 0,5N_gH) — q_cp (точка В) и т.д.

При перегрузке частота вращения становится меньше номинальной (п

Всережимный регулятор оборотов дизельного двигателя

PiratFox

tpga2008

kalobyte

так если работает столько лет, то зачем туда контроллер совать?

к тому же у тебя код не обернут в тег, поэтому нечитаемый

что будет, если твоя ардуина от импульсных помех (как в соседней теме про автосигнализацию) зависнет?
тебе не просто так про сименс сказали и ты не представляеш разных ситуаций в голове, которые у опытных людей автоматом возникают в голове
что может пойти не так, если случится вариант а,б,ц

все эти ситуации называются исключениями и на них надо предусмотреть реакцию контроллера, а не просто какой-то код накидать, чтобы циферки на андикаторе красиво показывали обороты

вот что будет с твоим двигателем, если насос постоянно будет под напряжением и выдвинет рейку? в нем концевики есть для отключения?
сколько двигатель проработает на максимальных оборотах? чем это чревато?

PiratFox

Конечно, они даже и не предполагали, и в страшном сне инженерам сне не снилось, что кто-то будет творить ху. йню, и в их конструкцию этот «кто-то» засунет микропроцессор. @tpga2008, Поймите меня правильно, я не собираюсь с Вами спорить. Просто Вы, судя по скетчу, пытаетесь применить линейное регулирование к процессам более сложным, чем Вы себе их представляете. И к тому же, простите, Вы даже и не знакомы с ТАУ. «Теория Автоматического Управления.» Будет неплохо хотя бы ознакомиться с ней. Для Вас.
А впрочем, дело Ваше. Что же, удачи.

@kalobyte, , человек просто не понимает, с чем он имеет дело. Он думает, что «дизели» все одинаковые. А то, что уже лет 30 как применяется к ним электронное управление, так это пох. Я уж молчу про Common Rail.

kalobyte

@PiratFox,
так у него на движке нет датчиков для продвинутого управления
но даже в такой ситуации обратную связь можно построить и пид регулятор приделать

я бы это наверно в флпрог делал, там возни с кодом нет, а все блоки и сама прога как раз разрабатывались для таких задач

PiratFox

@tpga2008, не делайте этого! Не лезьте в управляемый ТНВД сраной Ардуиной линейным управлением. Наделаете беды. Хотя, если хотите экспериментов и в результате убить двигатель — то вперёд. Дело Ваше.

да там в ТНВД пару датчиков есть. Во всяком случае, должны бы быть Конец и начало. А уж если нет — так пусть прикончит движок. Может поймёт, что не нужно туда без базовых знаний свой нос совать, тем более ещё и ардуину. А когда, к тому же с написанием и отладкой скетча никак. Ядерная смесь.

tpga2008

Да блин!
Никто вас не спрашивает про опасность, целесообразность и возможные последствия!

Вопрос стоит о проверке полсотни строчек простейшего (для опытных) кода, и все.

Но по видимому эта задача несколько сложнее, нежели блюистать нагугленными знаниями. Мы ж крутые специалисты в области дизелей «. а что такое тнвд? насос топливный что ли. » и наверняка лучше знаем как работает дизель.
За время существования моей фирмы мы не одну сотню таких ДГУшек перебрали и уж какие то базовые знания за 16 лет накопили.
Ну а уж ежели мы такие умные, давайте попробуем решить реальную элементарнейшую задачку (человек, имеющий хоть какое то представление о работе дизельгенератора решит (и решил) ее минут за 15):
Генератор на 200 КВа с 12-цилиндровым судовым движком, при остановке штатной стоповой кнопкой срабатывает приборчик отмеченный на фото (фото и схема ниже).
Где собака порылась?
Попытаюсь предугадать ответ: «. мне это нафик не надо. это не интересно. стану я еще время тратить. «.
Что будет вполне предсказуемым ответом, ведь в гугле описания таких схем нет, тут надо свои мозги и опыт иметь.

Обращение к специалистам

Тем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.

Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие.

При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года.

Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата.