Volvo s80 плавают обороты двигателя

Плавают обороты?Volvo s80

Уже не знаю куда копать…
Заводим-все четко
Греется-все чётко
Едем, и вскоре при очередной остановке видим как тахометр скачет с 300-1500,400-1300,500-1200, и уменьшая амплитуду может нормализоваться даже, но обычно плавает 800+-100,150об.мин, при этом когда начинает вы₽&@$€£#%ся машина, автомат жестковато переключается, и наката нет, как будто Двигателем торможу… приёмистость падает, выскакивает «мощность ограничена» на приборке, зависит все это от температуры на улице, чем теплее, тем раньше выскакивает, в мороз за -25 можно за день ни разу не словить, хотя если стоять и нет ветра, то я так понимаю что то под капотом прогревается, и «здравствуйте»…
Вот такая вот печалька…
Подскажите куда рыть…

Volvo C30 с пробегом: неудачная механика и плавающие холостые обороты

В первой части обзора С30 мы уже рассказали, что этот маленький и местами даже спортивный Volvo – это всё-таки больше Volvo, чем второй Ford Focus. У него долговечный салон, качественная окраска и антикоррозийная обработка, надёжная электрика. А вдобавок – не слишком дорогая в ремонте ходовая часть, не требующая слишком частого вложения денег. Вроде, всё хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и коробками?

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий довольно широк. Правда, у машин, проданных новыми в России, выбор был несколько ограничен. С моторами объёмом 2,4 л ставили только АКПП, хотя в Европе механику можно было получить с любым двигателем. Наддувный 2,5-литровый мотор у нас почти все время агрегатировался только с АКПП. Ну а с младшими моторами объёмом 1,6 и 1,8 л можно получить только механическую коробку передач.

В общем-то, ничего нового тут нет, и обо всех этих агрегатах мы уже рассказывали в обзорах. Механическая IB5 — основная коробка на FF2, и недостаток статистики по С30 смело можно восполнить таковой от Форда.

Aisin 55-51 очень массово применялся на Volvo, Saab и Opel, а также еще добром десятке марок автомобилей.

Volvo C30 ‘2006–09

Getrag традиционно отвечает репутацией, да и коробки в общем-то известные. Опять же, в основном по Volvo.

Самая простая МКПП IB5 — не самое лучшее творение инженеров. Слабый дифференциал, чувствительность к уровню и качеству смазки, слабенькие подшипники — это лишь основные недостатки агрегата. Но он дешев и свою функцию выполняет.

Основные проблемы с ним начинаются с моторами мощностью выше 100 сил и у «гонщиков». С моторами объёмом 1,8 л мощностью 125 сил и моментом за 160-170 Нм коробка живет очень недолго, подводя даже в гарантийный срок. Ну а на C30 она работает только в паре с самым слабым мотором объёмом 1,6 л. Его 150 Нм момента еще не способны быстро убить коробку, но машина достаточно тяжелая, так что риск доконать коробку определенно есть.

К счастью, с 1,8-литровыми моторами Volvo ставила уже более прочную MTX-75, хотя на Ford Focus 2 в паре с этим мотором стоит та же IB5. В крайнем случае не будет проблем с поиском “бэушной” коробки: её ставили на европейские Ford Focus и Mondeo почти со всеми моторами начиная с начала 90-х годов. А вот живую IB5 найти уже сложновато.

АКПП на C30 встречаются даже чаще механики, так что Aisin AW55-51 уделим больше внимания.

Пятиступенчатый автомат 55-50 появился на Volvo S80 в конце девяностых и интенсивно модернизировался до 2005 года, когда новая его версия получила обозначение 55-51 и возможность ручного переключения передач кнопками с руля. В общем-то, все детские болезни этой конструкции были поправлены еще до выхода С30, но компания оставила в серийном производстве слабенькую систему охлаждения. При этом регламент замены масла остался всё таким же «убойным» для АКПП.

Опытные владельцы знают, что если менять масло раз в 30-40 тысяч пробега и поставить большой отдельный радиатор АКПП, с которым температура в нагрузке не превысит 90 градусов, то про такое понятие как «типичные проблемы» у этой АКПП можно забыть. Да, у нее не слишком надежный гидроблок, который очень не любит грязного масла. Кроме того, у него изнашиваются не только соленоиды, но и «плита», а комплекты Sonnax требуют очень высокого качества выполнения работ и обычно применяются неправильно.

Накладка блокировки ГДТ слабенькая, и у «гонщиков» изнашивается достаточно рано. В остальном АКПП вполне удачна. У неё есть небольшой запас по моменту даже с моторами объёмом 2,5 л (предельный момент АКПП — примерно 360-380 Нм, а моторы в «стоке» выдают 320), и при правильном сервисе до первых серьезных ремонтов она способна пройти 250-350 тысяч километров.

С другой стороны, надёжность коробки иногда вылезает ей боком: грамотным сервисом владельцы обычно не озабочены до тех пор, пока АКПП не начнет дергать, что означает уже критическое состояние гидроблока. Ну и механическая часть коробки в случае грязного масла и недостатка давления долго не проживет. Так что большая часть этих АКПП с пробегом больше 150 тысяч километров уже подверглась ремонту разной степени полноты, и их состояние нужно смотреть индивидуально.

Даже если у коробки стоят внешний радиатор и фильтр, это ещё не повод для радости. Если их поставить на новый агрегат, то он будет почти «вечным», но чаще это попытка оттянуть капремонт после «первого звонка» со стороны АКПП. Если вам повезло, и коробка ведет себя хорошо до и после прогрева, а данные по тормозному давлению и TCM со сканера при переключении в Drive не сильно отличаются от параметров новой коробки, то рекомендую озаботиться доработками системы охлаждения и смазки. Ну а в противном случае — копить средства на ремонт АКПП, который нельзя назвать дешёвым.

Моторы

Моторов для C30 компания предлагала довольно много. Только бензиновых было три разные серии. Двигатель объёмом 1,6 л относится к фордовским Sigma Engine или Duratec, моторы 1,8 и 2,0 л — это двигатели серии Mazda L engine (серий L8 и LF соответственно), применяемые компанией Ford. Ну, а рядные “пятёрки” объёмом 2,4 и 2,5 л — это моторы производства и разработки Volvo серии Modular Engine. На С30 моторы имеют вольвовские коды B4163S2, B4184S11, B4204S3, B5244S4, B5254T3 и B5254Е7. Легко понять, что в обозначении двигателя компания придерживается простого правила. «В» обозначает бензиновый мотор, дальше — цифра, обозначающая число цилиндров, потом две цифры рабочего объема, цифра, указывающая число клапанов на цилиндр, и, наконец, код конструктивного исполнения. Два разных двигателя имеют чуть различающуюся мощность, так что в дальнейшем все 2,5-литровые двигатели будем рассматривать как один мотор.

«Стартовые» 1,6-литровые двигатели самые простые. И, пожалуй, самые надежные. Тут просто нечему ломаться: несложный механизм с ремнем ГРМ, отсутствие фазорегуляторов, надежная поршневая группа и маслонасос. Никаких хитростей и, соответственно, никаких проблем. Разве что ресурс помпы и термостата мог бы быть повыше, протечек — чуть меньше, а модули зажигания — иметь чуть более высокий ресурс.

Не помешало бы и лучшее исполнение впуска с меньшим числом возможных точек подсоса и с более прочными резиновыми трубками.

Volvo C30 ‘2006–09

Нестабильные обороты холостого хода часто относят к недостаткам мотора, но их причины обычно связаны с недостаточно качественным обслуживанием. Редкая замена свечей и воздушного фильтра в сочетании с загрязнением системы вентиляции картера приводят к загрязнению дроссельных заслонок и плохого воспламенения на малых оборотах и более частым подсосам. Вывод очевиден: стоит ухаживать за мотором лучше.

Моторам в возрасте не помешает проверка дым-машиной на предмет утечек воздуха и более частое техническое обслуживание.

При нормальном обслуживании эти моторы понадежнее иных японских — во всяком случае, после 250 тысяч пробега моторы зачастую еще не «кушают» масла и тянут, как новые. У таксистов нередки и вполне живые экземпляры с пробегами за 500 тысяч. У частников таких пробегов не найти, но причина часто банальна — их “скручивают”.

Двигатели объёмом 1,8 и 2,0 л многим кажутся более надежными и ресурсными. Особенно привлекают “постсоветских” людей цепной ГРМ и рабочий объем. Но на деле никакого чуда не будет. Цепной ГРМ тут достаточно надежный, но 200 тысяч пробега для него — ресурс почти предельный, а при неудачном выборе масла и интервалах замены он может закончиться и в два раза быстрее. Замена цепного привода ГРМ — удовольствие недешёвое, и уложиться в 20 тысяч вы сможете разве что у гаражного «мастера».

Много пластика, ломающиеся заслонки впуска и гниющие резиночки характерны и для этих моторов. Как и утечки масла со злосчастного теплообменника под фильтром. А самая коварная беда — это конечно же, заклинивающий в закрытом положении термостат с кривым пластиковым корпусом.

Ресурс катализатора с этими моторами не рекордный. Обычно его хватает на 160-200 тысяч пробега.

Для мотора 1,8 л характерны очень сильно плавающие холостые обороты. Причина их появления — в так и не отлаженной прошивке и рассогласовании характеристик впуска: отмечают большие колебания давления на ХХ, что порой может привести даже к остановке мотора.

К счастью, моторы на С30 достаточно молоды, и основная масса проблем еще впереди. Но при покупке проверить все уязвимые точки однозначно стоит, а с учетом слабенького катализатора стоит провести и эндоскопирование.

Volvo C30 T5 ‘2009–13

Рядная «пятерка» объёмом 2,4 с невысокой степенью форсирования и очень «мягкой» ВСХ наделяет небольшое купе-универсал нужной степенью спортивности в характере. Да и сами моторы надежные и ресурсные, хотя и весьма требовательные к качеству как обслуживания, так и ремонта в силу применяемых оригинальных решений.

В приводе ГРМ стоит ремень, блок — алюминиевый с чугунными гильзами (так же, как и у всех других моторов на С30). Большая часть возрастных проблем связана с утечками масла, нарушением работы системы вентиляции картера, неудачным расположением и протечками клапана регулировки фаз и сравнительно небольшим ресурсом помпы, которую нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ (примерно раз в 60 тысяч километров).

Маслоловушку и шланги системы вентиляции картера стоит проверять на каждом ТО и при необходимости менять . Причем маслоловушку лучше ставить от более новых серий моторов: эту деталь неоднократно улучшали.

Основная особенность моторов заключается в беспрокладочной конструкции ГБЦ и картера, широкого применения открытых маслоканалов и в конструкции блока бугелей коленвала . Эти двигатели не терпят сборки на простом силиконовом герметике ( можно использовать только анаэробный), плохой затяжки картера, неоригинального крепежа и кривых рук в целом.

Volvo C30 D2 ‘2009–13

Моторы объёмом 2,5 л с турбонаддувом добавляют к числу проблем разрывы гильз крайних цилиндров: тут не очень удачная конструкция с термокомпенсирующей прорезью между цилиндрами и open-deck конструкция блока. В результате крайние цилиндры часто страдают из-за разрыва чугунной гильзы в верхней части рядом с межцилиндровой прорезью. Тут алюминиевая часть блока тонкая, да еще и немного «гуляет» цилиндр . Проблема решается установкой в «стык» более мощных гильз с приливом в верхней части и термокомпенсирующей вставкой между крайним цилиндром и блоком. К сожалению, беда случается и с моторами без тюнинга, а если его форсировали до 300 с лишним лошадиных сил (что, в общем-то, явление рядовое), то проблема проявляет себя очень часто.

Volvo C30 ‘2009–13

Ну и все проблемы с утечками масла и вентиляцией картера на наддувных моторах только осложняются.

Выводы

Volvo С30 — это очень органичное сочетание интересного дизайна, прочной шведской конструкции и фордовской практичности. В зависимости от комплектации можно получить или очень дешевую в эксплуатации красивую машину, или неплохой спортивный снаряд.

Самой известной проблемой этого мотора является масложор из-за залегания колец

На втором месте по-массовости идут вечно заедающие вихревые заслонки во впуске

Также здесь часто плавают обороты на холостых и обычно виноват электродроссель

От некачественного топлива отказывает бензонасос или регулятор давления топлива

После 200 тысяч км пробега уже нередко требует замены цепь ГРМ и фазорегулятор

Подробное видео о капремонте мотора B4204S3

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Как разобрать дроссельную заслонку на Volvo XC90, с двигателем 2.5L Turbo

Пока дроссельная заслонка не разобрана, подключаем её к электрических цепям автомобиля и имитируем езду, включив зажигание и нажимая педаль газа.

В какой-то момент, при очередном нажатии на педаль газа, дроссельная заклинила и больше уже не двигалась. В этот момент в ЭБУ двигателя прописались две ошибки ECM-919A и ECM-91A7.

Разбираем корпус дроссельной заслонки, он весь держится на металлических защёлках.

Контакты и графитовые дорожки, датчика положения дроссельной заслонки, в масле.

Зубья, на пластиковых шестернях, изношены. Результат вскрытия — дроссельная заслонка под замену.

Наши новости

• 01 август 2017

Внимание! Мы переехали. Новый адрес ул. Высоцкого, 33/3 (на территории НПП «Инженер»).

Наш автосервис становится официальным Партнером ООО «АРС АДАКТ».

Наш автосервис прошёл сертификацию и получил допуск к установке, ремонту и обслуживанию отопителей WEBASTO (Вебасто).

Сколько масла в двигателе Вольво S80

Объем масла в двигателе Вольво S80 следующий:

• B5244S4 (2.4 л) – 5,5 л;
• B6294T (2.9 л) – 6,6 л
• B5254T2/B5254T14/B5254T10/ B5254T6 (2.5 л) – 5,5 л;
• B5204T5 (2.0 л) – 5,8 л;
• B8444S (4.4 л) – 6,7 л;
• B6324S5 (3.2 л) – 6,8 л;
• B6324S (3.2 л) – 7,7 л;
• B6304T4 (3.0 л) – 6,8 л;
• B6304T2 (3.0 л) – 7,4 л;
• D5244T10/D5244T14/D5244T15/D5244T11 (2.4) – 5,9 л;
• B4204S3 (2.0 л) – 4,3 л;
• D5204T3 (2.0 л) – 5,9 л;
• B4204T11 (2.0 л) – 5,9 л.

Признаки неисправности генератора

В современных машинах поломки электрической системы — одни из распространённых. Большое количество электроники обязывает особо тщательно контролировать работу и состояние генератора и аккумулятора, потому что их выход из строя может обездвижить автомобиль. Самыми популярными признаками неисправности генератора являются:

• световая индикация аккумуляторной батареи на панели приборов;
• нестабильная работа АКБ (её выкипание или недозаряд);
• различная интенсивность света фар;
• посторонние звуки со стороны генератора.

Если вы заметили некорректную работу автомобиля, то, возможно, ток зарядки аккумулятора от генератора недостаточен.

Все неисправности электротехнического оборудования, к которому относится генерирующее энергию устройство автомобиля, являются механическими (деформация или поломка креплений, корпуса, нарушение работы подшипников, прижимных пружин, ремня привода и др.) или электрическими (обрывы обмоток, неисправности диодного моста, выгорание или износ щёток, замыкания между витками, пробои и пр.).

Не стоит списывать неработающий генератор со счетов: узнайте, есть ли ремкомплекты и запасные части. По возможности замените их. Если вы не можете самостоятельно осуществить ремонтные работы, то отдайте генератор в мастерскую. Многие умельцы сумеют восстановить агрегат без лишних затрат и в кратчайшее время.

Однако отдельные поломки требуют покупки нового устройства, генерирующего электроэнергию. Например, выходящий из строя подшипник, который впаян в корпус генератора не подлежит восстановлению или замене в большинстве случаев.

Помните, что поломка этого узла может быть вызвана не только износом и коррозией, но и плохим качеством элементов, комплектующих; чрезмерная нагрузка; внешнее воздействие солей, жидкостей, температур.

Дополнительная информация

Нередко в плавающих оборотах виноват датчик абсолютного давления. Специалисты сервисного центра настоятельно рекомендуют использовать при ремонте только оригинальный датчик абсолютного давления. Дело в том, что китайские аналоги часто и густо «привирают» при расчете алгоритмов закачки воздуха в силовой агрегат.

Дополнительно стоит обратить внимание при диагностике плавающих оборотов на впускной коллектор. Такое вполне может быть, что сам коллектор имеет какие-то механические повреждения, через которые силовой агрегат и начинает бесконтрольно засасывать воздух.