4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каких двигателях мерседес задиры

Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение Задира » 22 янв 2013, 22:29

Мерседес Е класс, 2005 года выпуска, мотор V6 3.5л бензин.
Предыстория. Машина родителей моего друга, покупалась из немецкого автосалона, где была демонстрационным авто, с пробегом 7тыс км, в состоянии нового авто. Сейчас на одометре около 120т. км. Водитель — отец друга, стиль езды спокойный, за авто всегда следили, и все обслуживания проводили вовремя, никаких проблем с авто никогда не возникало. В последнее время на машине ездили редко, и на не большие расстояния, до магазина и обратно.
История. Со слов владельца. Пришли морозы, ночью до -20, и на утро машина не завелась. Стартёр крутил, но двигатель не схватывал. Машину со стоянки на эвакуаторе отвезли в сервис, где сначала занялись ходовой (надо было что-то поменять). Машина отогрелась в боксе и завелась, но сильно дымила. Выкрутили свечи — во 2-ом и 5-ом цилиндрах (если стоять лицом к двигателю) свечи все в масле. Заменили все свечи, отдали владельцу с сильным белым дымлением(или парением). На следующий день владелец обратился в другой, порекомендованный сервис. Там ребята сказали, что знают в чём причина, мол у этой модели частый косяк. При владельце подняли на подъёмнике, просверлили оба глушителя и слили оттуда по 2.5 литра конденсата. Дымление значительно сократилось, сервисмены сказали, что надо поездить, чтоб остатки конденсата в выхлопе высохли. Дымок стал чуть сизого цвета и обнаружился масляный жор, в размере 1л на 100км. При этом мотор работал ровненько, без каких-либо заметных водителю отклонений. Обратившись в сервис специализирующийся на данной марке начался поиск. Далее со слов ремонтника: никаких ошибок и отклонений от нормы СтарДиагноз не показал, все воздушные магистрали и воздушный фильтр целые, ЕГР в порядке, вентиляция картера тоже. Кроме залитых маслом 2-ух свечей (2 и 5 цилиндры) ничего не нашли. Приняли решение вскрывать. Сняли правую ГБЦ (по ходу движения авто). Далее уже мои впечатления, вечером, по темноте удалось заглянуть под капот с фонариком и сделать несколько фото. На 2-ом цилиндре хорошо так надрано. Впечатление, что надирало крупным абразивом. Цилиндры с напылением, «никасил» я полагаю. Верхняя кромка нагара на цилиндре частично смыта (это отметили и разбиравшие). В выхлопном коллекторе 2-ого цилиндра всё в масле. ГБЦ не видел, но со слов ремонтника — на ней и прокладке никаких видимых глазу дефектов. Сервисмены утверждают, что вся серия этих двигателей V6 и такой же V8 изначально косячная, и вот такие фокусы только дело времени. Что именно косячного объяснить затруднились. Причину неисправности никто определять не хочет, везите контрактное двигло, мы поменяем. Типо механическая неисправность и всё. В возможную смерть катализаторов(выхлопные трубы не соединяются и от каждой ГБЦ идут отдельно по всей длине) или ссущие форсунки отказались верить, как и проверять такую теорию, мол диагностика бы показала такие проблемы. Короче сервису не интересна причина, им достаточно тупо поменять двигло. В ремзоне показали V8 этой же серии, с оборванным клапаном и настуканом поршнем — результат дтп. И там в причине никто разбираться не стал, типо клапан оборвало когда машину стукнули, а почему именно — нам это не интересно, конатстировали, что нужен другой мотор, и хватит.
Владелец в поисках другого двигателя, а мне крайне интересно узнать причину произошедшего. Из ремонтников ещё информации наврядли мне получиться вытянуть, к моим вопросам по теме отнеслись с косым взглядом, типо приехал тут сильно умный наш великий опыт и авторитет под сомнение ставить. У владельца уточнить какие-то детали можно, ну и частично разобранное двигло можно попробовать поехать сфоткать, если понадобится.

Собственно главный мой вопрос понятен — что с лучилось с моторчиком, которому вроде ездит да ездить положено? У кого какие мысли, может есть опыт конкретно по этой серии двигателей, или может были похожие случаи в практике?
Фото будут чуть позже, не получается фотик подключить.

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение Задира » 22 янв 2013, 23:05

В описание закралась маленькая опечатка, вместо 2-ого цилиндра — читать 1-вый.
И так, фото. Будут пожатые, но могу и в оригинальном размере выложить. Фоткал одной рукой держа фотик, второй фонарик, за качество попрошу не обижаться.
Вид сверху, правая часть блока двигателя, по ходу движения авто. Видно как отличаются поршни, с нагаром и отмытый в повреждённом цилиндре.

Читать еще:  Что такое атмосферный двигатель дизель

Надиры в первом цилиндре. Сторона цилиндра дальняя от середины блока пострадала меньше, чем ближняя к середине. Дальняя сторона менее нагружена, к ней поршень прижимается двигаясь вверх?
http://content7-foto.inbox.lv/albums/d/ . .sized.jpg

Ближняя к середине блока сторона цилиндра. Надеюсь не запутаю своими объяснениями:)

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение Задира » 22 янв 2013, 23:10

Ещё фото надиров «ближней» стороны, которая пострадала больше.

Историю расписал как мог, стараясь не упустить мелочей.

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение Ander » 23 янв 2013, 00:57

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение Ander » 23 янв 2013, 01:08

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение AB-Engine » 23 янв 2013, 01:51

Ну да — приблизительно все так и было . Причем не надо искать никаких чудес в этой кончине — их вообще здесь нет никаких .

Данная технология Бенца практически неработоспособна в тяжелых российских условиях — при низких температурах, бензиновых смесях неизвестно с чем и ТО через 20 тыщ. Это и есть совершенно закономерная причина кончины данного моторчика — самая что ни на есть обычная и тривиальная . Причем многие бенцы не выхаживают в таких условиях гарантию, а те, кто все же выхаживают (повезло, значит ), все равно кончаются ближе к 150-200 тыщам. Это мы к тому, что любой мотор традиционной технологии (чугун на цилиндрах) даст любому бенцу 100 очков форы .

Чтобы беды с бенцем не было, надо просто сократить срок ТО до 10 тыщ (а для полной гарантии еще лучше — до 7 ), в морозы не пускать без подогрева (а зачем вообще машинку стоимостью в квартиру в морозы пускать? ), заливать масло типа 0W40 — и жизнь счастливого обладателя сразу наладится .

Но кто ж это делать-то будет ? Все ж инструкции читают и всяки-разные сервисные книжки соблюдают .

Re: Мерседес Е класс, надрало цилиндры

Сообщение SDV » 23 янв 2013, 04:49

AB-Engine писал(а): Ну да — приблизительно все так и было . Причем не надо искать никаких чудес в этой кончине — их вообще здесь нет никаких .

Данная технология Бенца практически неработоспособна в тяжелых российских условиях — при низких температурах, бензиновых смесях неизвестно с чем и ТО через 20 тыщ. Это и есть совершенно закономерная причина кончины данного моторчика — самая что ни на есть обычная и тривиальная . Причем многие бенцы не выхаживают в таких условиях гарантию, а те, кто все же выхаживают (повезло, значит ), все равно кончаются ближе к 150-200 тыщам. Это мы к тому, что любой мотор традиционной технологии (чугун на цилиндрах) даст любому бенцу 100 очков форы .

Чтобы беды с бенцем не было, надо просто сократить срок ТО до 10 тыщ (а для полной гарантии еще лучше — до 7 ), в морозы не пускать без подогрева (а зачем вообще машинку стоимостью в квартиру в морозы пускать? ), заливать масло типа 0W40 — и жизнь счастливого обладателя сразу наладится .

Но кто ж это делать-то будет ? Все ж инструкции читают и всяки-разные сервисные книжки соблюдают .

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° [3] и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common rail 3-го поколения [4] (с давлением впрыска до 1600 бар [5] и пьезоинжекторами) [6] , технологией BlueTEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём для всех вариантов составляет 2987 куб. см [5] . Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC [5] , 4 клапана на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм [5] [6] [7] . Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17 [5] .

Читать еще:  Щелчки при запуске двигателя лансер 10

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG [5] [6] с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95 °C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) [6] [8] в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (англ. Selective Catalytic Reduction ) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию BlueTEC [6] [9] .

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл [10] . В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов) [6] . Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л. с.) и 400 Н·м крутящего момента [8] [11] до 195 кВт (265 л. с.) и 620 Н·м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н·м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.

Один человек – один двигатель

M 156 собирается вручную. Это авторская работа, выполняемая одним механиком. Эту философию личной ответственности давно развивают в AMG, это одна из традиций компании. Венцом сборки становится установка шильдика с фамилией сборщика. Таким образом, механик может увековечить свое имя на силовом агрегате, а клиент будет знать, кому он персонально обязан за многолетнюю бесперебойную (надеемся) работу двигателя его автомобиля.

«Сервис B»

Потребность в «Сервисе B», как и в «Сервисе A», зависит от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации. Большинству моделей Mercedes, произведенных после 2009 года, он понадобится ПОСЛЕ первого года или 30т. км для бензиновых двигателей, 20 т. км для дизельных, а затем ЧЕРЕЗ каждый год.

Таким образом «Сервис В» чередуется с «Сервисом А» — более дорогое и объемное техническое обслуживание чередуется с базовым.

«Сервис B» включает в себя:

  • весь объем работ «Сервиса А»;
  • все, что дополнительно попросит автомобиль, через интегрированную систему Assyst Plus (замена свечей, тормозной жидкости, антифриза и т.д.).

Технические характеристики

Итак, двигатель М111 – это рядная четверка с инжекторным впрыском и 16-клапанной головкой. Диаметр цилиндра составляет 89,9 миллиметров. Ход поршня – 78,7 миллиметров. Степень сжатия агрегата – от 8,5 до 10,6. Рабочий объем агрегата – 1998 кубических сантиметров. Максимальная мощность в зависимости от модификации – от 129 до 192 лошадиных сил. Крутящий момент – от 185 до 250 Нм. Двигатель рассчитан на 95-й бензин. Соответствует экологическому стандарту Евро-3. После модернизации агрегат стал соответствовать требованиям Евро-4.

Какие имеет динамические характеристики данный мотор? В среднем «Мерседес» с этим двигателем разгонялся за 10,6 секунды. Максимальная скорость – 210 километров в час. Самые лучше динамические характеристики были у машин на механике. Но в основном М111 укомплектовывался автоматом на четыре ступени. Что касается расхода топлива, он составлял от 7 до 14 литров в зависимости от условий эксплуатации (трасса и город соответственно). На автомате расход был всегда больше.

Новые двигатели Mercedes-Benz AMG M177 и M178 (исправлено)

Исправлена ошибка: двигатель M178 тоже с непосредственным впрыском топлива, а не распределенным, как было ошибочно указано первоначально. Ошибка допущена исходя из неточного перевода документов на русский язык производителем.

В 2015 году на рынок выйдут новые автомобили Mercedes-Benz, подготовленные при участии придворного ателье AMG: C63 AMG и Mercedes-AMG GT. У этих автомобилей два одновременно разных и похожих двигателя: M177 и M178.

Читать еще:  Двигатель 421670 технические характеристики

Оба двигателя бензиновые с двойным турбонаддувом. Оба выполнены по схеме V8 с развалом блока цилиндров 90 град. и имеют одинаковый рабочий объем 3982 куб. см при идентичных диаметре цилиндра и ходе поршня. Но это разные двигатели: система питания на M177 идет с непосредственным впрыском топлива, а на M178 — более традиционный (и менее капризный в настройке!) распределенный. Так же эти двигатели имеют одинаковую систему питания с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. M177 за счет в два раза более низкой степени наддува производит впечатление двигателя с более высоким запасом прочности для форсировки, но в отличие от M178 с «сухим картером» он имеет более привычную для гражданских автомобилей систему смазки с накоплением масла в поддоне картера, что гораздо менее предпочтительно на гоночной трассе с изобилием боковых ускорений — есть риск возникновения масляного голодания двигателя.

Система смазки с сухим картером (обиходное название – сухой картер) предназначена для обеспечения стабильной работы системы смазки во всех положениях транспортного средства, в т.ч. при резких маневрах на большой скорости, больших наклонах автомобилях.

Благодаря этим качествам система смазки с сухим картером применяется на спортивных автомобилях, тракторах и некоторых автомобилях повышенной проходимости. Система предполагает хранение масла в отдельном баке и его закачку в этот бак отдельным насосом (секцией насоса). При этом масляный картер всегда остается без масла – т.н. сухой картер.

Преимуществами системы смазки с сухим картером являются:

отсутствие масляного голодания;
уменьшение размеров и снижение центра тяжести двигателя ввиду меньших размеров картера;
лучшее охлаждение масла;
некоторое увеличение мощности двигателя за счет снижения сопротивления масла коленчатому валу, который вынужден его взбалтывать в картере обычного двигателя.
Вместе с тем, сухой картер усложняет конструкцию системы, увеличивает вес автомобиля, повышает расходы на обслуживание, и в итоге повышает стоимость автомобиля.

Отсюда можно сделать вывод, что двигатель M178 конструктивно заложено больше резервов для последующего увеличения мощности. А может быть производитель всего лишь сравнивает на практике две концепции, и потом выберет лучшую из них для дальнейшего развития, как это уже имело место во второй половине 90-ых, когда появились «массовые» V-образные двигатели Mercedes-Benz с 3 клапанами на цилиндр и двумя свечами зажигания (V6 M112, V8 M113 и V12 M275). Потом уже, правда, выяснилось много нюансов с эксплуатацией этих двигателей. И если «шестерки» и «восьмерки» через 5 лет начали заменять на более традиционные двигатели M272 и M273 с 4-клапанными головками цилиндров, то для M275 на знаменитых «шестисотых» замены не было вплоть до 2011 года: в виду низких объемов выпуска разработка замены была крайне невыгодна экономически. Как тут сложится все — покажет время. 🙂

Надежность моторов

Двигатели М272 и М273 часто подвергались критике за качество проработки и их ресурса, высокую цену, низкий ресурс ГРМ, слабые катализаторы и высокий риск задиров поршневой группы. А если мотор долгое время работает на холостых оборотах, то проблемы осложняются. Очень часто моторы потребляют по 1 литру масла на 1000 км. пробега, но подливать масло дешевле, чем делать капиталку мотору.

А вот моторы V12 М275 основаны на более древних моторах, но в плане надежности они особо не отличаются от других моторов Мерседес, потому что сложная конструкция, высокая плотность компоновки и большие нагрузки — это все сказывается на надежности.

Но зато на моторах V12 реже бывают задиры на поршнях. Но если аккуратно эксплуатировать автомобиль, то мотор прослужит достаточно долго.
А после рестайлинга в 2010 появились новые моторы, которые показали себя с лучшей стороны. В общем, они стали более надежными.

Мерседес W221 — получился надежный автомобиль, если ездить аккуратно, менять фильтра и заливать вовремя масло, то проблем не будет. В плане комфорта и эргономики Мерседес в этом кузове был значительно лучше БМВ 7-ки тех же годов. Расходы на топливо достаточно высокие, но если на автомобиль поставить газ, то можно сократить их в 2 раза примерно.

А далее тест-драйв Мерседеса W221:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector