Honda 270 обороты двигателя

Двигатель Honda J32A

• Двигатели
• Honda
• J32A

3.2-литровый бензиновый V6 двигатель Хонда J32A производился в Америке с 1998 по 2008 год и ставился на Инспаер третьего поколения и многие модели, выпускаемые под брендом Акура. Данный силовой агрегат существовал в трех модификациях, которые отличались по мощности.

В линейку J-series также входят двс: J25A, J30A, J35A и J37A.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Honda (Хонда) GX 270 SXQ4 — бензиновый четырехтактный одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, системой газораспределения OHV (Overhead Valve) и горизонтальным расположением коленчатого вала.

Конструкция OHV системы газораспределения обеспечивает оперативное и наиболее полное наполнение камеры сгорания бензовоздушной смесью, а также более быстрый выхлоп. Тип системы газораспределения OHV имеет лучший тепловой баланс, что снижает тепловую нагрузку на цилиндр, уменьшает расход масла и увеличивает межсервисный интервал.

Для увеличения эффективности сгорания топлива двигатели Honda серии GX имеют высокую степень сжатия, что обуславливает меньшее образование нагара. Полностью переработанный двигатель Honda (Хонда) GX270SXQ4 обладает более низким уровнем шума, вибраций и вредных выбросов в атмосферу, при неизменном значении выходной мощности и производительности. Низкий уровень вибраций обеспечивается за счет точности изготовления кованого коленчатого вала, опирающегося в алюминиевом картере на шарикоподшипники. Наличие чугунной гильзы цилиндра, высокое качество конструкционных материалов, точность изготовления и обработки, а также двойной фильтрующий элемент существенно увеличивают ресурс GX270 SXQ4. Картер двигателя имеет 2 маслозаливных / сливных отверстия, а бензобак оснащен полноразмерной крышкой автомобильного типа. Компоновка двигателя предусматривает легкий доступ к основным узлам для проведения плановых технических осмотров (ТО) или ремонта. Благодаря применению электронного зажигания CDI стало возможным снизить расход топлива и количество вредных выбросов, сохранив неизменным значение мощности. Кроме того, блок CDI содержит ограничитель оборотов. Габариты и посадочные размеры обновленного агрегата остались прежними.

Уникальная система декомпрессии, которой оснащены все серии двигателей Honda (Хонда), и электронное зажигание гарантируют быстрый и легкий пуск двигателя. Все двигатели Honda оборудованы cпециальным датчиком, размыкающим цепь зажигания при падении уровня масла в картере.

Различные варианты исполнения системы управления предназначены для широкого применения: садово-огородного инвентаря (тяжелых культиваторов, снегоуборщиков), строительного оборудования (резчиков швов, виброплит), сельскохозяйственной техники (мотоблоков, мотобуксировщиков) и силовой продукции (генераторов, мотопомп, моек высокого давления).

Параметры вала GX270 SXQ4: диаметр — 25 мм, длина — 60 мм, резьба — внутренняя M8 X 1,25, шпонка 7x7x33 мм.

Гарантия производителя — до 3-х лет.

Достоинства и проблемы J32A1/2/3

По технической части, J32A является полным аналогом J30A, поэтому их достоинства и проблемы также схожи.

• V-образный БЦ;
• Две SOHC головки;
• VTEC.

• Плавающие обороты.

Многие двигатели J32 сегодня уже в приличном возрасте и успели намотать сотни тысяч километров, поэтому у них могут проявляться и другие проблемы.

Причиной плавающих оборотов обычно являются либо загрязненный клапан EGR, либо дроссельная заслонка, которые необходимо чистить. В остальном же, обычное своевременное обслуживание мотора, заправка качественным бензином и подходящим маслом, и двигатели серии J32 не будут доставлять никаких особенных хлопот.

Особенности замены клинового ремня

Клиновидные ремни являются самыми распространёнными на бытовых самоходных газонокосилках роторного типа. Их замена и регулировка выполняется по следующему алгоритму:

1. Установите газонокосилку на боковую сторону для удобного доступа к приводу.
2. Снимите защиту приводного механизма, отвернув винты или отщёлкнув защёлки.
3. Снимите фиксатор ремня возле ведущего шкива.
4. Открутите винт фиксации ножа.
5. Аккуратно снимите нож.
6. Снимите ведомый шкив с вала вместе с ремнём.
7. Наденьте на ведущий вал новый клиновидный ремень.
8. Надев предварительно ремень на ведомый шкив, установите его на вал.
9. Установите на своё место нож и зафиксируйте его винтом или гайкой.
10. Установите на место фиксатор ремня.

В подобных конструкциях регулировка ремня привода газонокосилки обычно не предусматривается.

Характеристики Honda Today / Хонда Тудей

В сентябре 1985 году Honda пополнила класс мини 3-дверным хэтчбеком Today. Колёсная база автомобиля составляла 2330 мм. До февраля 1988 года под капотом устанавливался 2-цилиндровый силовой агрегат OHC объемом 545 см³, после его заменили на 3-цилиндровый двигатель рабочим объемом 547 см³.

В 1990 году связи с изменениями японских стандартов для малолитражных машин Today пришлось пережить некоторые изменения. На автомобиле стали устанавливать рядный 3-цилиндровый двигатель SOHC объемом 656 см³. Значительно изменилась передняя часть кузова. Вместо двух круглых фар автомобиль приобрел квадратную оптику и лишился решетки радиатора. Незначительно увеличились внешние габариты. С новыми бамперами длина Today составила 3295 мм. Обновилось внутреннее оборудование, улучшился интерьер. Выпускалась также полноприводная модификация (4WD FULLTIME с вязкостной муфтой).

В январе 1993 года вышло второе поколение. Технически оно представляло собой модернизацию первого поколения, облаченного в новый элегантный кузов. Honda Today больше не выпускалась в кузове хэтчбек. Автомобиль получил уникальный кузов — 3-дверный седан. При первом рассмотрении он кажется однообъемным, а при более внимательном можно заметить багажник, замаскированный стойкой и спойлером. Открывался багажник как борт у пикапа. Стекло остается на месте, а «потайная дверца» в горизонтальном положении держится на тросиках. Кстати, объем багажника составлял 120-130 литров. При необходимости можно было сложить спинку заднего сиденья, тем самым, увеличив полезное пространство, в пять раз.

Переднею часть кузова венчают привлекательные круглые фары. В оформлении интерьера присутствуют мягкие, приятные цвета. Примечательно, что салон несимметричен: место водителя немного больше, чем переднее пассажирское место. Потенциальными покупателями Today главным образом являлись молодые девушки. Автомобиль отличался экономичностью и хорошими ходовыми характеристиками.

В мае 1993 года появилась четырехдверная версия, получившая название Today Associe.

Линейка силовых агрегатов предлагала два двигателя: стандартный 3-цилиндровый объемом 657 см³ и его топовая версия с технологией MTREC, позаимствованной от Honda Beat. Оба двигателя оснащались на выбор пятиступенчатой механической коробкой передач или трехступенчатой автоматической.

В 1996 году Honda провела файслифтинг модели. Уникальный кузов 3-дверный седан, с дверью багажника как у пикапа, заменили на обычный хэтчбек, что повлекло за собой значительные изменения дизайна в задней части автомобиля.

В 1998 году Honda Today сняли с производства.

Honda NC 700 X — комфорт и экономичность

Вы только представьте — сочетание современного внешнего вида, низкий расход топлива, редкое техническое обслуживание и конкурентоспособная цена. Уже интересно? А ведь это далеко не все преимущества Honda NC 700 X!

Поклонников Хонды должна заинтересовать модель NC 700 S. А для тех, кто любит дальнейшие путешествия, был подготовлен тест NC 700 X. Мы решили проверить, как эта «700-ка» справляется в повседневной эксплуатации и в преодолении дальних маршрутов.

Современный внешний вид, оригинальные решения

Визуально Honda NC 700 X выглядит действительно неплохо. Характерный короткий „нос” под передней фарой, регулируемое в двух положениях стекло и высокое положение всадника — это, безусловно, преимущества этой конструкции.

Самое интересное решение — это размещение 21-литрового водонепроницаемого и герметичного бардачка на месте топливного бака. Сам бак, в свою очередь, отправился под диван. В этом полезном в повседневной эксплуатации сейфе можно спокойно спрятать интегральный шлем или несколько других мелочей.

Чтобы попасть в буфер горловины топливного бака под сиденьем переднего пассажира – нужно повернуть ключ влево (открывается крышка бензобака) или вправо (поднимается сиденье).

Цифровой ЖК-дисплей передает основную информацию — скорость, обороты двигателя, время и уровень топлива.

Выше дисплея располагаются цветные индикаторы, в частности, указатели поворотов, системы ABS, уровень охлаждающей жидкости, холостого хода и иммобилайзер ХИССИЛ (Honda Ignition Security System).

К качеству пластика или лакокрасочного покрытия невозможно придраться – невзирая на низкую цену мотоцикла, Honda держит стандарты, к которым давно приучила своих клиентов.

Двигатель: очень экономичный

Уже через несколько километров звук двигателя 700-ки и ее легкий ход наводят на мысль, что ведь в стальной раме Хонды работает шестицилиндровый двигатель! Такого результата инженеры Honda добились, переставляя втулки шатунного вала на 270 градусов и, одновременно с этим, изменив точки зажигания.

Во время езды в городе нельзя пожаловаться и на недостаток мощности или плохую гибкость, потому что на низких и средних оборотах NC 700 показывает все свои преимущества, аналогично и мотоцикл Хонда dn 01.

Шестицилиндровый двигатель с одним распредвалом был оптимизирован для снижения сопротивления трения. Создатели старались также уменьшить количество подвижных элементов, примером этого является масляный насос.

Производитель обещает нам, что мотоцикл при эксплуатации будет потреблять в среднем 3,6 литра на 100 километров. Но по результатам нескольких тестов мотолюбителей средний расход топлива в среднем составил всего лишь 3,54 литра. Если добавить к этому технический осмотр каждые 12 000 км и необходимость замены свечей только после 48 000 км пробега, то Honda NC 700 X — это очень экономный в использовании и обслуживании мотоцикл.

Удобная позиция, нейтральная управляемость

Honda NC 700 X — это мотоцикл с широкими возможностями. В городе и на трассе гонщик оценит высокую посадку, которая облегчает наблюдение ситуации на дороге. Нейтрально настроенная подвеска дает возможность более глубоких уклонов, и даже при максимальных скоростях (чуть более 160 км/ч) мотоцикл ведет себя стабильно.

Высоко расположенные зеркала заднего вида облегчают движение в переполненных мегаполисах, а сниженный центр тяжести (бак под диваном, цилиндры вращения направлены вперед на 62 градуса) помогает в маневрировании на минимальных скоростях и при остановке.

Кроме того, седло, расположившееся на высоте 830 мм от основания, и 218 кг массы готового для вождения мотоцикла (в версии с ABS) рассчитаны на наибольший комфорт пользователя при данных габаритах мотоцикла.

Для тех, кто любит съехать с основной трассы, низкое качество дороги никогда не станет проблемой, потому что версия „X” имеет довольно широкий диапазон работы подвесок (ход впереди 153,5 мм; а сзади -150 мм).

Конкуренты Honda NC 700 X

При взгляде на Хонду nc 700 на ум приходят ассоциации с Кавасаки Версус или BMW G 650 GS. Компактные размеры, слегка схожее оформление, положение за рулем – это общие элементы для этих аппаратов. Но если речь заходит о цене, то ситуация уже не является такой однозначной.

— современный дизайн,
— экономичный двигатель,
— привлекательная цена,
— функциональный отсек.

Минусы Honda NC 700 X:
— к приводу нужно привыкнуть,
— трудночитаемый тахометр.

Технические характеристики Honda NC 700 X

Двигатель с воздушным охлаждением, 2-цилиндровый, 4-тактный, 8-клапанный, SOHC.

• объем двигателя: 670 см3.
• максимальная мощность: 48 Л. с. при 6250 об/мин;
• крутящий момент: 60 Нм при 4750 об/мин;
• сцепление мокрое, многодисковое.

Снаряженная масса мотоцикла (с жидкостью и топливом): 218 кг (F: 105 кг; R: 113 кг).

• Дозировка топлива: электронный впрыск топлива PGM-FI.
• Топливный бак: 14,1 литра.
• Размеры (дл. х шир. х выс.): 2210 x 830 x 1285 мм.
• Колесная база: 1540 мм.
• Высота сиденья: 830 мм, дорожный просвет: 165 мм

1. спереди — 41-мм телескопическая вилка, ход 153,5 мм;
2. сзади — рычаг независимой подвески колеса с системой Pro-Link;
3. центральная колонка демпфирования, ход 150 мм

• передняя шина — двусторонняя пропитка 120/70-ZR17M/C (58W);
• задняя — 160/60-ZR17M/C (69W).

Система питания

• Система питания

Меры безопасности при работе, обслуживании системы питания.

При работе с системой питания мотоцикла следует помнить, что бензин – взрывоопасная жидкость. При работе с топливом, человек может получить травмы. Заправлять мотоцикл необходимо только при заглушенном двигателе. При проливании топлива его необходимо немедленно вытереть ветошью или бумагой.

Перед тем, как начать работу с топливной системой, нужно отсоединить аккумулятор, обеспечить максимальное проветривание помещения.

Система питания, общая схема.

На мотоцикле система питания состоит из топливного бака, топливных шлангов, карбюратора, воздушного фильтра.

Топливный бак имеет объем 18 литров. Объем резерва около 3 литров.

Топливный бак сделан из нескольких частей, и отштампован из листовой стали. Внутри бак оцинкован с целью избежания коррозии.

Заливная горловина закрывается крышкой, которая запирается ключом.

С целью защиты от перелива топлива в горловине топливного бака имеется дренажная трубка, выведенная вниз с левой стороны топливного бака, к которой присоединена резиновая трубка, идущая, в свою очередь под раму мотоцикла.

Детали топливной системы соединяются резиновыми бензостойкими шлангами, которые закреплены хомутами. Кроме того, используются вакуумный топливный кран, который имеет три рабочих положения.

Первое положение – ON

Это основное положение топливного крана при работающем двигателе. При выключенном двигателе кран автоматически закрывается, а при его запуске разрежение из впускного коллектора первого цилиндра передается по трубке к мембране топливного крана, после чего открывается путь к топливу.

Второе положение – OFF.

В нем топливный кран закрыт.

Третье положение – RES.

Резервный режим работы, его необходимо включить, когда в баке осталось менее трех литров топлива.

В мотоцикле применятся 4 карбюратора (CVVP22) постоянного разрежения с горизонтальным потоком производства японской фирмы Кейхен, которые объединены в одну планку карбюраторов.

Воздушный фильтр – бумажный, сухой, со сменным фильтрующим элементом. Корпус фильтра изготовлен из пластика. Патрубки сделаны из резины и стянуты при помощи винтовых хомутов.

Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Мотоцикл оснащен воздушным фильтром, в котором имеется возможность его заменить.

Фильтрующий элемент нужно менять каждые 20 000 км пробега, либо по необходимости.

Замена

Система холостого хода. Регулировка оборотов.

Регулировка осуществляется при прогретом двигателе. Достаточно всего 10 минут проехаться на мотоцикле. Регулировочно рукоятка расположена под топливным баком, между карбюраторами второго и третьего цилиндров.

Обороты холостого хода контролируются по тахометру и должны составлять около 1200 оборотов в минуту (допускается погрешность в 100 оборотов). Использование регулировочной рукояти по часовой стрелке уменьшает обороты, против часовой стрелки их увеличивает.

Снятие, разборка, сборка и установка топливного крана.

Перед снятием необходимо отвернуть болты крепления топливного бака и приподнять сам бак.

После этого снимаем вакуумный и топливный шланги с топливного крана.

Далее используя ключ на 27 необходимо отвернуть гайку крепления топливного крана от бака и снимаем сам кран, следующим шагом будет снятие крышки и извлечение пружины.

Используя ключ на 10 необходимо отвернуть отстойник крана.

Используя крестовую отвертку необходимо отвернуть 4 винта крепления крышки топливного крана.

Аккуратно снимаем крышку.

Аккуратно, чтобы не повредить резиновую мембрану, необходимо снять корпус мембраны в сборе с мембраной и запорным клапаном. Снимаем мембрану с клапаном из корпуса.

После этого нужно хорошо промыть все металлические делали очистителем карбюратора либо используя растворитель.

Перед сборкой осматриваем мембрану и вакуумный клапан. На мембране не должно наблюдаться механических повреждений.

Сборка и установка проводится в обратной последовательности.

Снятие и установка планки карбюратора.

Перед началом работ нужно снять топливный бак.

Используя ключ на 10 снимаем болты крепления корпуса воздушного фильтра. После этого крестовой отверткой ослабляем винты хомутов воздушных патрубков.

Сдвигаем корпус фильтра назад относительно планки карбюратора. Той же крестовой отверткой ослабляем стяжные винты хомутов впускного тракта и ослабляем винты крепления троса пускового обогатителя.

Вынимаем тросс пускового обогатителя из держателя и отодвигаем его в сторону.

Сдвигаем бобышку троса в сторону и извлекаем трос.

Сдвигаем планку карбюраторов назад, в сторону корпуса воздушного фильтра. Смещаем планку карбюраторов вправо, чтобы получить доступ к атмосферным шлангам и тросу привода дроссельных заслонок.

Плоскогубцами снимаем пружинный хомут со шланга сообщений поплавковых камер с атмосферой.

Снимаем шланг. Используя ключ на 10 снимаем гайки крепления тросов привода дроссельных заслонок. Высвобождаем тросы.

Окончательно выдвигаем планку карбюраторов и снимаем ее с мотоцикла. На некоторых моделях при этом может понадобиться отсоединить разъем датчика положения дроссельных заслонок.

Установка проводится в обратном порядке.

Промывка, разборка и сборка карбюраторов.

Промывать карбюраторы стоит каждые 12 000 км пробега.

Сначала используя пассатижи необходимо разжать пружинный хомут и сдвинуть его вверх по трубке, после чего повторить процедуру на второй трубке.

Используя пассатижи разжимаем пружинные хомуты, сдвигаем из вверх и снимаем со штуцеров две трубки сообщения поплавковых камер с атмосферой.

Снимаем возвратную пружину планки привода пусковых обогатителей.

Снимаем планку привода пусковых обогатителей, выведя из зацепления кронштейны на планке и тяги обогатителей.

Используя накидной ключ на 10 отворачиваем корпус обогатителя и снимаем его.

Вынимаем возвратную пружину дроссельной заслонки.

Аккуратно извлекаем дроссельную заслонку в сборе с вакуумной мембраной.

Осматриваем мембрану. Если на ней заметны какие-либо механические дефекты, мембрана дроссельной заслонки подлежит замене.

Используя тонкую шлицевую отвертку выворачиваем винт «качества» смеси.

Осматриваем винт. Если игла деформирована, ее необходимо заменить. Кроме того, любые деформированные детали так же подлежат замене.

Используя крестовую отвертку снимаем винты крепления крышки поплавковой камеры.

Извлекаем ось поплавка используя пассатижи.

Извлекаем поплавок в сборе с запорной иглой. При наличии деформаций проводим замену.

Используя шлицевую отвертку отворачиваем и снимаем главный топливный жиклер.

После этого используя ключ на 7 выворачиваем распылительную трубку главной дозирующей систем и извлекаем ее.

Используя крестовую отвертку снимаем винты крепления корпуса отсечного клапана и снимаем сам корпус.

Снимаем отсечной клапан.

Извлекаем резиновую прокладку из паза.

Промываем все каналы в корпусе, жиклеры, крышки, все поверхности. Стоит помнить, что перед сборкой все детали должны быть полностью высушены.

Сборка проводится в обратной последовательности.

Винты поплавковой камеры и камеры мембраны завинчиваются крест на крест.

Перед установкой винта качества его нужно собрать, а после завернуть до упора и отвернуть на 2.5 оборота для нормальной работы системы.

После проведенных процедур необходимо настроить синхронизацию работы карбюраторов.

Провести контрольную поездку. Если нагар на свечах стар черный, необходимо завернуть болты качества на 0,25 оборота, если «белые», то напротив отвернуть на 0,25 оборота.

Синхронизация карбюраторов

Для выполнения этой процедуры необходимо снять сиденье, топливный бак, вместо которого нужно поставить отдельную емкость с топливом и расположить ее выше карбюраторов.

Прежде всего прогрейте двигатель, после чего заглушите двигатель, отверните регулировочные винты №2, 3, 4. Далее нужно последовательно подсоединить штуцеры манометров вакуумметра.

Отсоединяем вакуумный шланг от топливного крана и присоединяем к первому манометру вакуумметра. Штуцер второго манометра подключается к второму цилиндру.

Далее запускаем двигатель, который был прогрет до рабочей температуры и выставляем винтом регулировки золистых оборотов частоту около 1250 оборотов.

Вращая винты «количества» на карбюраторах, необходимо добиться равномерного разрежения во впускных трактах всех цилиндров. Синхронизацию необходимо проводить по карбюратору второго цилиндра.

Проверяем разрежение на рабочих оборотах (в районе 5000 оборотов). Двигатель должен быстро набирать и сбрасывать обороты.