0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель vr6 расход топлива

Двигатель VW AAA

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • ААА

2.8-литровый инжекторный двигатель Фольксваген AAA 2.8 VR6 выпускался с 1991 по 1998 год и устанавливался на заряженные версии таких моделей как Гольф, Джетта, Пассат либо Шаран. Этот мотор считается родоначальником семейства VR-образных силовых агрегатов компании.

В линейку EA360 также входят двс: AQP, ABV и BUB.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции в автомобилях с поперечным расположением силового агрегата. Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Двигатель расходует масло – ситуация, знакомая многим. А если расход достигает двух литров на 1 000 километров, но при этом совсем недавно проводили капремонт мотора? Несложно догадаться, что «капиталка» вышла явно неудачной. Гораздо сложнее понять, что не так сделали горе-мастера.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

Далее ничего трудного – VR6 в разборке ничуть не сложнее обычной «рядной четверки». Провода долой, элементы крепления туда же – алюминиевый впускной коллектор демонтирован.

Отсоединяем разъемы и снимаем топливную рейку в сборе с форсунками. Топливопроводы оставляем на месте, они не помешают.

Читать еще:  Что происходит при переохлаждении двигателя

Далее снимаем переходник впускного коллектора и отсоединяем от головки блока цилиндров выпускной коллектор.

«Скидываем» клапанную крышку и распределитель (он же «трамблер»).

Нам нужно снять ГБЦ, для этого необходимо снять распределительные валы, а чтобы это сделать, снимаем верхнюю часть крышки цепи привода ГРМ.

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в отдельном материале. Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.

Читать еще:  Что такое взг в двигателе

Плюсы и минусы модели

  • четкая управляемость;
  • стильная внешность;
  • удачный для российских условий клиренс;
  • курсовая устойчивость в поворотах;
  • предсказуемое, адекватное поведение на высокой скорости;
  • комфорт водителя и пассажиров;
  • эргономичный салон и качественное исполнение всех сопутствующих элементов;
  • объемный багажник в 565 литров;
  • высший уровень безопасности.

Компания Фольксваген, снабдила Пассат B6 обоймой «бытовых мелочей», классной динамикой и топливной экономичностью, но наделила ее капризными моторами и КПП.

По отзывам владельцев модели, может удивить электроника: к примеру, самопроизвольно открываться окна в дождь или зимой для «проветривания», включиться подогрев сидений в летнюю жару, заклинить замок багажника и люк бензобака, подвести ЭУР. Часто выходят из строя приводы электронного ручника.

Запчасти в основном поставлялись в оригинале и по завышенным ценам. На сервисе модель проходит как комфорт-класс, и ремонтные работы намного дороже, чем ремонт бюджетной иномарки.

Volkswagen engines [ edit ]

The Volkswagen VR6 engine was designed for transverse engine installations in front-wheel drive vehicles. [1] The narrow angle of 15° between the two cylinder banks reduced the width of the engine, compared to a traditional V6 engine. Therefore the VR6 engine is easier to fit within an engine bay that was originally designed for a four-cylinder engine.

12-valve versions [ edit ]

Early VR6 engines had two valves per cylinder (for a total of twelve valves) and used one camshaft for the intake and exhaust valves of each cylinder bank (without the use of rockers).

The first Volkswagen VR6 engine uses the AAA version. It had a bore of 81.0 mm (3.19 in) and a stroke of 90.3 millimetres (3.56 in), for a total displacement of 2.8 L (171 cu in). In 1994, a 2.9 L (177 cu in) ABV version was introduced in some European countries, with an increased bore of 82.0 mm (3.23 in).

The V angle between the cylinder banks is 15°, and the compression ratio is 10:1. [2] The crankshaft runs in seven main bearings and the journals are offset 22° to one another, in order to accommodate the offset cylinder placement. [3] This also allows the use of a 120° firing interval between cylinders. [4] The firing order is: 1, 5, 3, 6, 2, 4. [5] The centerline of the cylinders are offset from the centerline of the crankshaft by 12.5 mm (0.49 in).

The valve sizes are 39.0 mm (1.54 in) for the intake and 34.3 mm (1.35 in) for the exhaust. Since the two ‘rows’ of pistons and cylinders share a single cylinder head and head gasket, the piston crown (or top surface) is tilted. The engine management system is Bosch Motronic.

24-valve versions [ edit ]

A version with four valves per cylinder (for a total of 24 valves) was introduced in 1999. [6] The 24-valve versions use one camshaft for the intake valves of both banks (using rockers to reach the furthest bank) and the other camshaft for the exhaust valves of each bank (again, through the use of rockers). [7] This operating principle is more akin to a double overhead camshaft (DOHC) design, with one camshaft for intake valves, and one for exhaust valves.

History [ edit ]

The 1922-1976 Lancia V4 engine was the first narrow angle V engine to be used in a motor vehicle. [8] [9]

The first versions of the VR6 engine were introduced in the 1991 Volkswagen Passat B3 sedan and Volkswagen Corrado coupe. [10] A 2.8 L (171 cu in) AAA version producing 128 kW (172 hp) was used in most Passat models and in the North American version of the Corrado. A 2.9 L (177 cu in) ABV version producing 140 kW (188 hp) was used in the Passat Syncro model and the European version of the Corrado. Both versions used 2 valves per cylinder. Usage of the VR6 engine spread to the Volkswagen Golf Mk3 2.8 VR6 and Volkswagen Vento/Jetta (A3) 2.8 VR6 models in 1992. The 2.8 litre version was also used in the 1996-2003 Mercedes-Benz Vito (W638) commercial vans, where it was designated as ‘M104.900’.

In 1997, the VR5 engine was introduced, based on the VR6 engine.

Читать еще:  Чем опасны турбированные двигатели

An AQP/AUE version with 4 valves per cylinder was introduced in 2000. This 2.8 L (171 cu in) engine produced 150 kW (201 hp), and mostly replaced the 2 valve engines, except for in North America where an updated version of the 2 valve engine was used in the Golf and Jetta from 2000-2002.

A 3.2 L (195 cu in) EA390 version of the 4 valve engine was introduced in the 2001 Volkswagen New Beetle RSi model. This 3.2 litre engine was also used in the 2002-2004 Volkswagen Golf Mk4 R32 model and the 2003-2010 Audi TT 3.2 VR6 quattro models. Peak power output was 177 kW (237 hp) in the New Beetle and Golf (engine code BFH/BML), and 184 kW (247 hp) in the Audi TT (engine code BHE).

The engine size was again increased in 2005, when a 3.6 L (220 cu in) version with gasoline direct injection (FSI) was introduced in the Volkswagen Passat (B6). This BLV version uses a narrower 10.6 degree angle between the cylinder banks and produces 206 kW (276 hp). A 3.2 L (195 cu in) AXZ version producing 184 kW (247 hp) was introduced in 2006. [11] In 2008, an uprated BWS version of the 3.6 litre engine producing 220 kW (295 hp) was introduced in the Volkswagen Passat (B6) R36 model. [12]

The base model Porsche Cayenne (9PA) used 3.2-liter VR6 engine from 2003-2006 and then a 3.6-litre VR6 engine from 2008-2010. Then the next generation Porsche Cayenne (92A) also used a 3.6-litre VR6 engine from 2010-2018.

Volkswagen had started to phase out VR engines in favour of downsized turbocharged engines, however the VR6 currently remains in production for the Volkswagen Passat (NMS) sedan models sold in China. In 2017, the VR6 engines made an unexpected comeback, with versions of the 24-valve VR6 engines being produced for the Volkswagen Atlas. Volkswagen also made brand new VR6 (still EA390) for chinese market only, it’s 2,5Litre Turbocharged 24v VR6 220 kW (295 hp) and 500nm of torque for Volkswagen Teramont SUV and new Volkswagen Talagon MPV

Реальные затраты топлива

Если вам приглянулся пассат, и вы им заинтересовались, то должны знать, что реальный расход топлива у Пассате Б6 на трассе составляет 10-12 л. Цифра может колебаться в зависимости от водителя и сезона, а также от модификации двигателя tdi. Ели вы будете эксплуатировать чаще всего в городской местности, то средний расход бензина у Пассат Б6 в городе от 9 до 13 л, здесь значение имеет качество дорожного покрытия, стиль езды. Так же очень важен объем двигателя: 1,3; 1,6; 1,8; 1,9 л. Расход бензина на Фольксваген 2.0 л мотора составляет 10л на 100км. Данные показатели зависят от водителя.

Приложения

Автомобили Volkswagen Group:

  • 1991-1995 Фольксваген Коррадо
  • 1991-2015 Фольксваген Пассат Поколения B3, B4, B6 и B7
  • 1992-1998 Volkswagen Golf Mk3
  • 1992-1999 Volkswagen Vento / Volkswagen Jetta Mk3
  • 1995-2000 Volkswagen Sharan
  • 1996-2003 Volkswagen Transporter (Т4)
  • 1996-2010 Сиденье Альгамбра (7M)
  • 1999-2004 Volkswagen Golf Mk4
  • 1999-2006 Фольксваген Бора / Volkswagen Jetta Mk4
  • 2000-2004 SEAT León (1M)
  • 2001-2003 Volkswagen New Beetle RSi
  • 2002-2016 Фольксваген Фаэтон
  • 2002-2018 Volkswagen Touareg
  • 2002-2018 Порше Кайен Поколения E1 и E2
  • 2003-2009 Volkswagen Transporter (Т5)
  • 2003-2013 Audi A3 (8P)
  • 2003-2010 Audi TT Mk1 и Mk2
  • 2005-2008 Volkswagen Golf Mk5 R32
  • 2006-2011 Volkswagen Eos
  • 2008-2017 Volkswagen CC
  • 2008-2010 Škoda Superb (3Т)
  • 2008-2015 Audi Q7 (4 л)
  • 2011-2018 Volkswagen Passat NMS
  • 2017-настоящее время Volkswagen Атлас
  • 1995-2000 Ford Galaxy Mk I
  • 1996-2003 Mercedes-Benz Vito (W638)
  • 1997-2005 Виннебаго Риальта / Виста / Итаска
  • 2009-2012 Artega GT[13]
  • Вилочные погрузчики Linde (с питанием от Сжиженный газ) [14]

Двигатели W

Volkswagen Group произвела несколько двигателей W, основанных на объединении двух двигателей VR на общем коленчатом валу. Первым серийным двигателем W стал Двигатель W12 который производится с 2001 года. Двигатель W12 состоит из двух двигателей VR6, соединенных вместе под углом 72 градуса. Хотя Volkswagen не производил двигатель VR4, тем не менее, на короткое время он произвел Двигатель W8 с 2001-2004 гг.

Самый большой двигатель Volkswagen W — это Двигатель W16 представленный на Bugatti Veyron в 2005 году. Этот двигатель использует угол в 90 градусов между двумя двигателями VR8 и имеет четыре турбокомпрессора.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector