0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель вальтера что это

  • 1 История
  • 2 семейства двигателей Walter
  • 3 двигателя
    • 3.1 Радиальный
    • 3.2 Встроенный
    • 3,3 V12
    • 3.4 Горизонтально-противоположный
    • 3.5 Турбореактивный двигатель
    • 3.6 Турбовинтовой
  • 4 Двигатели построены по лицензии
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
    • 6.1 Библиография
  • 7 Внешние ссылки

Йозеф Вальтер основал компанию в 1911 году, чтобы производить мотоциклы и трехколесные мотоциклы. Производство автомобилей началось в 1913 году: сначала собственные модели, а затем Fiat 508 , 514 , 522 и 524 по лицензии.

К 1926 году Вальтер был четвертым по величине производителем автомобилей в Чехословакии по объему продаж. В 1929 году он по-прежнему занимал четвертое место, а производство достигло 1498 автомобилей в год. К 1932 году производство Walter упало до 217 автомобилей в год. В 1933 году эта цифра увеличилась до 474, но снова упала до 102 в 1936 году и только до 13 в 1937 году.

Вальтер прекратил производство автомобилей в 1954 году.

С начала 1920-х годов Walter также производил по лицензии авиационные двигатели BMW , а также собственное семейство радиально-поршневых двигателей с воздушным охлаждением. В 1930-х годах Уолтер также производил двигатели Bristol Jupiter , Mercury и Pegasus по лицензии, а затем создал свои собственные рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели с перевернутым воздушным охлаждением, а в 1936 году — перевернутый V12 с воздушным охлаждением . Авиадвигатели Walter перед Второй мировой войной использовались в ВВС 13 стран .

Во время Второй мировой войны Вальтер производил двигатели Argus по лицензии для Германии. Производство турбореактивного двигателя BMW 003 находилось на стадии подготовки, но так и не было произведено.

Завод Walter пережил войну, и в 1946 году компания была национализирована как Motorlet np. Она производила поршневые двигатели по советской лицензии, а в 1952 году приступила к производству реактивного двигателя Walter M-05. Это был советский двигатель « Климов ВК-1» , созданный на базе « Роллс-Ройс Нене» , на котором устанавливался МиГ-15 , и который экспортировался во многие страны. Компания производила серию двигателей советской разработки в 1950-х и 1960-х годах, хотя производство поршневых двигателей было закрыто и переведено в Avia в 1964 году.

В 1995 году компания была приватизирована как Walter as , а в 2005 году подразделение по производству авиационных двигателей стало Walter Aircraft Engines . В июле 2006 года его приобрела чешская инвестиционная компания FF Invest. В марте 2007 года было объявлено, что Walter Aircraft Engines объединится с авиационным подразделением Avia. Компания также была объединена с компанией по точному литью PCS.

В сентябре 2007 года было объявлено, что активы компании (не включая ее нынешний завод в Праге) будут приобретены GE Aviation . Сделка была завершена в июле 2008 года. Интерес GE к Walter связан с желанием первой более агрессивно конкурировать с Pratt & Whitney на рынке малых турбовинтовых двигателей ; Pratt & Whitney занимает здесь доминирующую долю рынка. Уолтер создает двигатель M601, который GE надеется усовершенствовать и противопоставить Pratt & Whitney PT6. В настоящее время Уолтер производит 120 двигателей M601 в год; GE намерена увеличить производство к 2012 году до 1000 двигателей в год. Однако этого так и не удалось достичь, так как в 2019 году GE Aviation Czech произвела менее 100 самолетов M601 и H-Series.

Семейства двигателей Walter [ править ]

Данные из: Таблицы технических данных двигателей: чехословацкие авиационные двигатели [12]

Вальтер разработал семейства двигателей на основе общего диаметра цилиндра и хода:

Атом / Микрон Диаметр цилиндра x ход поршня 85 мм × 96 мм (3,35 дюйма × 3,78 дюйма) Незначительный Диаметр цилиндра x ход поршня 105 мм × 115 мм (4,14 дюйма × 4,53 дюйма) Младший Диаметр цилиндра x ход поршня 115 мм × 140 мм (4,53 дюйма × 5,51 дюйма) Major / Sagitta Диаметр цилиндра x ход поршня 118 мм × 140 мм (4,65 дюйма × 5,51 дюйма)

2. Подводные лодки и торпеды с турбинами Вальтера

С 1943 г по 1944 г было построено три малых лодки серии XVII или Wa 201 U-793; U-793; U-794 с подводным водоизмещением 312 т, имеющие ПГТУ Вальтера. Скорость этих подлодок под водой достигала 25 узлов, запас хода на дополнительных дизелях 1800 миль. 2 торпедных аппарата.

  • Серия XVIIB подводных лодок с подводным водоизмещением 412 т, включала в себя U-1405; U-1406; U-1407; U-1408. В мае 1945 г, часть подводных лодок с ПГТУ Вальтера была затоплена немцами, а часть попала в руки англичан и американцев. Восстановленная после затопления самим Вальтером подлодка U-1407, впоследствии вошла в состав ВМС Великобритании под названием HMS «METEORITE». Немного позже были построены собственные лодки «Эксплорер» и «Экскалибур» с парогазовыми турбинами. Опытная эксплуатация этих кораблей, как впрочем и кратковременная служба немецких прототипов XXVI серии сопровождалась постоянными пожарами и взрывами. Оценивая опыт их эксплуатации, один из британских подводников заметил, что.»Лучшее, что можно сделать с перекисью водорода — это заинтересовать ею потенциальных противников!» Густон Б. Субмарины в цветах. 1976
Читать еще:  Авто подогрев двигателя как сделать

Кроме подлодок с ПГТУ Вальтера, строившихся серийно, существовали опытные подводные лодки с ПГТУ, или подлодки, не вышедшие из стадии проектирования.

  • Тип XXXVI. Проект. Длина 61.2 м, водоизмещение 1000 т, запас хода 7 тысяч миль на 10 узлах и 110 миль под водой на 22 узлах, 10 торпедных аппаратов.
  • Тип XVIII. Океанская версия, водоизмещение 1600 т, скорость под водой 24 узла. Проект одобрен лично Гитлером на совещании его с Дёницем и доктором Вальтером в сентябре 1942 г. Была начата постройка двух подводных лодок.
  • Тип XXVI. Проект. Длина 58.8 м, водоизмещение 950 т, скорость под водой 22.5 узла, 12 торпедных аппаратов. 2 спаренных зенитных автомата калибра 30 мм.
  • Тип XXVIВ. Проект. Длина 63 м, водоизмещение 1050 т, запас хода 8 тысяч миль на 10 узлах и 160 миль под водой на 4 узлах, или 130 миль под водой на 21.5 узле. 12 торпедных аппаратов. 2 спаренных зенитных автомата калибра 30 мм.

Силовые установки Вальтера с парогазовой турбиной использовались также для приведения в движение морских торпед. С 1939 г по 1945 г, фирма Вальтера выпустила несколько типов опытных или мелкосерийных торпед общего индекса G7ut на перекиси водорода:

Торпеда Stein Barsh Каменный окунь, калибр 533 мм, вес 1730 кг, вес БЧ 280 кг, мощность турбины 500 лошадиные силы, скорость 45 узлов, дальность хода 8 км, практически бесследная, серия в 100 штук

Торпеда Stein Butte Каменная камбала, серия в 100 штук

Торпеда Stein Wal Каменный кит калибр 533 мм, вес 1801 кг, вес БЧ 300 кг, мощность турбины 500 лошадиные силы скорость 45 узлов, дальность хода 22 км, практически бесследная, серия в 100 штук

Торпеды с двигателями Вальтера были построены и в СССР.

Устройство и принцип работы роторного двигателя

Принцип работы и устройство роторного ДВС одновременно схож с работой обычного поршневого двигателя и электродвигателя. Так же, как поршневой ДВС роторный вариант имеет камеры сгорания, системы впрыска топлива, выхлопа и зажигания. Сходство конструкции с электродвигателем в том, что ротор получает энергию при вращении внутри корпуса. (Кроме роторного ДВС с возвратно-поступательным движением вала).

Электродвигатель получает кинетическую энергию за счет перемещения электромагнитного поля. Роторный ДВС – за счет воспламенения топливно-воздушной смеси и резкого роста давления в камерах сгорания, так же, как и поршневые ДВС.

На сегодня известны 5 типов роторных моторов:

  1. С возвратно-поступательным движением вала. В таких типах ДВС ротор и вал не делают полных оборотов вокруг оси.
  2. Классический двигатель Ванкеля с планетарным вращением вала.
  3. Двигатели, в которых камеры сгорания расположены по спирали.
  4. Двигатели с равномерным вращением вала с камерами сгорания, расположенными по спирали без уплотнительных элементов.
  5. Двигатели с пульсирующим вращением.

Как и поршневые ДВС, роторные варианты имеют 4 рабочих такта:

  1. Впрыск топливно-воздушной смеси.
  2. Сжатие смеси.
  3. Воспламенение.
  4. Выпуск.

Рабочие циклы роторного двигателя

В обычных поршневых двигателях впрыск топлива и герметичность камеры сгорания обеспечиваются работой системы клапанов и поршневыми кольцами. В разных типах роторных ДВС последовательность тактов обеспечивается по-разному. В одних уменьшается объем камеры сгорания и обеспечивается сжатие смеси за счет перекрытия камеры вершиной ротора. В других – за счет уплотнений с механическим приводом. Но принцип работы един для всех типов.

  1. Воспламенение топливной смеси многократно повышает давление в камере сгорания.
  2. Давление дает кинетический импульс плоскости ротора и поворачивает его.
  3. Ротор передает крутящий момент через вал и зубчатую шестерню далее к механизмам авто. Плоскость ротора доходит до окна выхлопа, окно открывается и в него сбрасываются отработанные газы.
  4. Цикл повторяется.

Подводные лодки конструкции Г. Вальтера – 8 единиц

Тип V-80:
V-80 (1938/4.1940/30.9.1940 – исключена в 1942)

Тип Wa-201:
U-792 (Н.Д./28.9.1943/16.11.1943 – затоплена 4.5.1945)
U-793 (Н.Д./4.3.1944/24.4.1944 – затоплена 4.5.1945)

Тип Wk-202:
U-794 (Н.Д./7.10.1943/14.11.1943 – затоплена 5.5.1945)
U-795 (Н.Д./21.3.1944/22.4.1944 – взорвана 3.5.1945)

Тип XVIIB:
U-1405 (Н.Д./1.12.1944/21.12.1944 -затоплена 5.5.1945)
U-1406 (Н.Д./2.1.1945/8.2.1945 – затоплена 7.5.1945)
U-1407 (Н.Д./1945/29.3.1945 – затоплена 7.5.1945)

V-80:
надводное – 73 т, подводное – 76 т; 22,05×2,1×3,2 м; 1 ПГТ, 2500 л.с.; 22,05/28 уз.; 21 т перекиси водорода; 50 (28) миль. Эк. 4 чел.

Тип Wa-201:
надводное – 277 т, подводное – 309 т; 39,05×4,5×4,3 м; 1 диз./1 ЭД + 2 ПГТ, 230/77,5 + 5000 л.с.; 9/5 (под ЭД) – 25 (под ПГТ) уз.; 18 т соляра + 34 т перекиси водорода; 2910 (8,5)/50 (2)(под ЭД) и 127 (20)(под ПГТ) миль. Эк. 12 чел. 2 – 533-мм ТА (2 носовых – 4 торпеды).

Читать еще:  Hyundai tucson схема двигателя

Тип Wk-202:
надводное – 236 т, подводное – 259 т; 36,6×4,5×4,55 м; 1 диз./1 ЭД + 2 ПГТ, 230/77,5+5000 л.с.; 9/5 (под ЭД) – 25 (под ПГТ) уз.; 14 т соляра + 40 т перекиси водорода; 1840 (9)/76 (2)(под ЭД) и 117 (20)(под ПГТ) миль. Эк. 12 чел. 2 – 533-мм ТА (2 носовых – 4 торпеды).

Тип XVIIB:
надводное – 312 т, подводное – 337 т; 41,45×4,5×4,3 м; 1 диз./1 ЭД + 1 ПГТ, 230/77,5+2500 л.с.; 8,8/5 (под ЭД) – 25 (под ПГТ) уз.; 20,2 т соляра + 52 т перекиси водорода; 3000 (8)/76 (2)(под ЭД) и 123 (20)(под ПГТ) миль. Эк. 12 чел. 2 – 533-мм ТА (2 носовых – 4 торпеды).

Экспериментальные подводные лодки конструкции Г. Вальтера с парогазовыми турбинами, работающими на перекиси водорода (Н2О2), называемой также пергидролем. Применение этого нестандартного топлива теоретически позволяло резко увеличить энерговооруженность ПЛ и скорость подводного хода, поскольку парогазовые турбины не требовали для работы притока воздуха. Первой была построена экспериментальная ПЛ V-80, показавшая в погруженном состоянии скорость 28 уз., но оказавшаяся неэкономичной. За ней последовала экспериментальная V-300, включенная в состав флота как U-791, но так и не достроенная. Летом 1942 г. были выданы заказы на 4 ПЛ серии XVIIA, принадлежавшие к двум разным проектам – Wa-201 и Wk-202. Эти ПЛ имели одновальную дизель-электрическую ЭУ с дополнительной парогазовой турбиной, предназначенной для кратковременного увеличения подводной скорости. Испытания лодок прошли успешно, после чего 4.1.1943 был выдан заказ на 12 ПЛ серии XVIIB, из которых заложено было только 10, но постройка 7 из них была остановлена после начала строительства “электролодок” серий XXI и XXIII.

V-80 исключена из состава флота в конце 1942 г.; 29.3.1945 затоплена в Хеле.
U-792 и U-793 затоплены 4.5.1945 в Кильском канале.
U-794 затоплена 5.5.1945 в зал. Гельтинг.
U-795 взорвана 3.5.1945 в Киле.
U-1405 затоплена 5.5.1945 в Экернфёрде.
U-1406 затоплена 7.5.1945 в Куксхафене; поднята; передана США, слом в 1948 г.
U-1407 затоплена 7.5.1945 в Куксхафене; поднята; передана Великобритании как “Meteorite”, слом в 1949 г.

Новизной двигателей Вальтера было использование в качестве энергоносителя и одновременно окислителя концентрированной перекиси водорода, разлагаемого с помощью различных катализаторов, главным из которых был перманганат натрия, калия или кальция. В сложных реакторах двигателей Вальтера в качестве катализатора применялось и чистое пористое серебро.

При разложении перекиси водорода на катализаторе выделяется большое количество теплоты, причём образующаяся в результате реакции разложения перекиси водорода вода превращается в пар, а в смеси с одновременно выделяющимся во время реакции атомарным кислородом образует так называемый «парогаз». Температура парогаза, в зависимости от степени начальной концентрации перекиси водорода, может достигать 700 С°—800 С°.

Концентрированная примерно до 80-85 % перекись водорода в разных немецких документах носила название «оксилин», «топливо Т» (T-stoff), «аурол», «пергидроль». Раствор катализатора имел название Z-stoff.

Топливо для двигателей Вальтера, состоявшее из T-stoff и Z-stoff, называлось однокомпонентным, поскольку катализатор не является компонентом.

В других типах двигателей Вальтера использовалось двухкомпонентное топливо, состоящее из T-stoff и, например, С-stoff (смесь 30 % гидразина, 57 % метанола, 13 % воды). Например, на такой смеси работал двигатель Walter HWK RI-203 (см. ниже).

Температура в камере сгорания двигателей, использовавших T-stoff и С-stoff или иные жидкие горючие (например метанол, нефть, декалин) была значительно более высокой, чем температура паро-кислородного парогаза и достигала температур камеры сгорания ЖРД, использующих в качестве окислителя азотную кислоту или тетраоксид азота. КПД двигателей Вальтера с использованием выделяющегося при реакции разложения перекиси водорода кислорода путём сжигания в нём жидких органических топлив был значительно выше, чем КПД простой реакции разложения T-stoff на катализаторе.

В ЖРД двигателях Вальтера парогаз T-stoff и Z-stoff, образующийся в реакторе, которым являлась часто сама камера сгорания (разложения), создавал реактивную тягу, так же как и газы горения T-stoff и С-stoff. В некоторых типах двигателя Вальтера T-stoff не соединялся непосредственно с С-stoff, а сначала разлагался с помощью Z-stoff, и только затем горячий окислительный парогаз окислял различные С-stoff-горючие в камере сгорания.

В двигателях Вальтера ПГТУ образующийся в реакторе парогаз T-stoff и Z-stoff или T-stoff и С-stoff направлялся на рабочие лопатки турбины, где происходило преобразование химической энергии топлива в механическую энергию вращающегося вала, позволяющего передавать энергию, например, на двигательные винты подводной лодки или торпеды.

Более сложный цикл, необходимый для бесследных ПГТУ подводных лодок или торпед, включал в себя сжигание в T-stoff солярового масла, образующийся газ сгорания совершал работу в турбине и затем направлялся в конденсатор, где конденсировался в водяной пар, а углекислый газ сжижался и выбрасывался из подводной лодки при помощи барботирования через мелкие отверстия специального выпускного устройства. Устремляясь к поверхности воды, мелкие пузырьки углекислого газа растворялись в воде, чем и достигалась практическая бесследность подводной лодки.

Читать еще:  L3ve двигателя технические характеристики

В некоторых циклах Вальтера турбина не вращала винты через механический редуктор, а приводила в действие электрогенератор, который уже приводил в действие ходовые электромоторы подводной лодки, а кроме того при необходимости и мог заряжать аккумуляторы ПЛ.

Вальтер Вольф раскритиковал регламент на моторы

Производители приходят и уходят, а команды наподобие Williams, Sauber или Force India участвуют в гонках как в хорошие времена для Ф1, так и не очень. Тем самым они доказывают, что являются стержнем Больших Призов.

С 1977 по 1979 год канадский миллионер Вальтер Вольф участвовал в Формуле 1 в качестве владельца команды, носившей его имя.

Коллектив выиграл три Гран При, включая свою дебютную гонку. В том же 1977 году Джоди Шектер в её составе стал вице-чемпионом мира.

В интервью для Motorsport.com Вольф рассказал о своём мнении по поводу общего положения вещей в современной Формуле 1.

Канадец, по его словам, даже не рассматривал бы вариант с приходом в Ф1, если бы в семидесятых годах всё решали производители.

«В наши дни в Формуле 1 слишком много политики, – полагает Вольф. – Mercedes имеет огромное влияние. Да и Ferrari, входящая в группу FIAT. Во главе этих коллективов прекрасные управленцы».

Независимые мотористы

Вольф рассказал, что в то время команды могли рассчитывать на конкурентоспособный мотор от стороннего производителя. Шасси Wolf WR-1 1977 года было оснащено двигателем Ford Cosworth DFV.

«Мы не обязаны были разрабатывать мотор, – продолжил Вольф. – В Cosworth построили очень хорошую силовую установку. Сегодня же независимые команды лишены возможности иметь достойный двигатель.

Посмотрите на Williams. У них моторы Mercedes. Но эти моторы отличаются от тех, что использует заводская команда. Можно купить двигатель, но он не будет таким, как у заводского коллектива.

Что ж, это понятно. Если бы я строил моторы, то не давал бы клиентам точно таких же, как у меня».

Вольф полагает, что в отношениях между производителями и частными командами необходим паритет.

« Red Bull пытается заполучить на следующий сезон те же моторы, что и сама Ferrari, – сказал Вальтер. – Эдриан Ньюи работал на меня [ после слияния команд Wolf и Fittipaldi].

Почему Ньюи не хочет иметь моторы Ferrari? Потому что они не дадут ему такого же, какой будет у Себастьяна Феттеля. Red Bull резко прибавила бы, если бы в Mecachrome доработали двигатель Renault до уровня Ferrari или Mercedes ».

Глобальные проблемы

Вольф согласен с теми, кто считает, что в наши дни слишком многое зависит от гоночных инженеров.

Вот почему он поддерживает серьёзные изменения в правилах, ожидающиеся в 2017-м.

«Надеюсь, Берни Экклстоун останется у руля Ф1 ещё на несколько лет, – сообщил Вальтер. – Но он уже далеко не молод. Я знаком с ним на протяжении 50 лет. Он очень умён. Поверьте, Берни – это и есть Формула 1.

Я очень беспокоюсь по поводу того, кто придёт ему на смену. Он умный бизнесмен, очень агрессивный . И его жизнь принадлежит Ф1.

Пока он у руля, Большие Призы прогрессируют. Мне по душе новые правила, которые должны вступить в силу в 2017-м. Потому что сейчас машина делает около 85 процентов всей работы гонщика.

В 2017-м всё придёт в норму. И тогда вы увидите Ferrari и Феттеля во всей красе».

«Феттель лучше всех»

Вольф убеждён, что никто в пелотоне не может сравниться с четырёхкратным чемпионом мира по уровню мастерства.

«Знаете ли вы, что Ferrari управляет канадец? – заметил Вальтер. – Генеральный директор Серджио Маркионне родом из Хэмилтона, что в Онтарио. Он один из лучших менеджеров. Посмотрите, чего он добился.

В Ferrari ещё не потеряли шансов на титул в личном зачёте. Они заполучили Себастьяна Феттеля, лучшего гонщика в мире. И они собираются довести до ума машину.

Как по мне, лучший гонщик планеты – Феттель. Не Хэмилтон, а Феттель. Говорю так не потому, что сам я имею немецкие корни.

Хэмилтон очень хорош, но у него потрясающая машина. Мотор Mercedes просто невероятен. Но Феттель снова будет чемпионом мира. Не в этом году, так в следующем».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector