19 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель вальтер минор 332 технические характеристики

Walter Minor

Walter Minor 4-III
ПроизводительWalter Aircraft Engines
LOM Praha
Годы производства1930 — настоящее время
Типперевёрнутый рядный
Технические характеристики
Мощность105 л.с. на 2500 об/мин (запуск)
80 л.с. на 2300 об/мин (рабочий режим)
Степень сжатия6:1
Диаметр цилиндров105 мм
Ход поршня115 мм
Количество цилиндров4
КлапаныПо одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, привод OHV
Топливная система2 карбюратора Claudel
Тип топливабензин с октановым числом не ниже 68
Система смазкиСухой картер
Система охлаждениявоздушное
Удельная мощностьг
Размеры
Ширина399 мм
Высота632 мм
Сухая масса90,3 кг

Walter Minor — серия поршневых авиадвигателей воздушного охлаждения, разработанных и производившихся чехословацкой (ныне чешской) компанией Walter.

Разрабатывался с 1929 года. С 1930 года началось серийное производство четырёх- и шестицилиндровых перевёрнутых рядных двигателей, предназначавшихся для использования на лёгких самолётах. Их общей конструктивной особенностью были унифицированные габариты цилиндров (105×115 мм). Мощность составляла от 105 до 160 л.с. [1] Также существовала 12-цилиндровая модификация Minor 12 1-MR.

После того, как компания Walter сконцентрировалась на производстве турбореактивных и турбовинтовых моторов, выпуск поршневых двигателей был передан компании Avia, которая провела их глубокую модернизацию, результатом чего стало появление модификаций Avia M-137 и M-337. В таком виде они производились далее; выпуском M337 занималась фирма «LOM Praha».

В Югославии двигатель выпускался по лицензии компанией ДМБ (Двадесетпрви май — Београд), ныне 21. MAJ D.O.O. FTMT.

Лейтенант при кайзере, генерал при Гитлере

Никто с этими издевательствами не боролся — считалось, что настоящий немецкий солдат должен закалить свой характер, выкинуть из головы все сомнения и привыкнуть к повиновению.

Именно таким вышел в 1910 году из стен училища новоиспеченный лейтенант Модель. Во время Первой мировой войны он прошел через «мясорубку» Западного фронта, получил несколько ранений и заслужил Железный крест 1-й степени. К моменту, когда Германия капитулировала, Модель был в чине капитана. На немцев были наложены строгие ограничения, из-за чего армия пришлось серьезно сократить, но молодой капитан попал в число тех, кто в ней остался. Модель продолжил службу в Генеральном штабе.

К моменту прихода Гитлера к власти Вальтер дослужился до подполковника. Реваншистские планы нацистов были для него как нельзя кстати. В стремительно расширявшейся армии Модель быстро дорос до звания генерал-майора. Во время нападения на Польшу он был начальником штаба 4-го армейского корпуса, а после окончания этой кампании перешел на должность начальника штаба 16-й армии, с которой участвовал в победоносной для немцев операции во Франции.

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень

Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.

Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.

И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.

Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.

Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.

Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.

Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.

Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.

Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.

А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.

Читать еще:  Что такое маховик двигателе мотоцикла

Начнем? От винта!

Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?

1. Bristol Jupiter. Великобритания.

Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.

Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.

М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.

2. Wright R-1820 Cyclone. США.

Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.

Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.

М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.

Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).

М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.

М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.

М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.

Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.

Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.

М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.

3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.

12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.

Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.

М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.

М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.

Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.

М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.

Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.

М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.

4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.

Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).

Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.

У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.

5. BMW VI. Германия.

Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.

С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)

М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.

Но самое интересное было впереди, в модификациях.

АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.

АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.

АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.

До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.

Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.

Читать еще:  Что такое двигатель td42

Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.

Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.

М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.

Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.

Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.

Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.

То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Частыми проблемами подобного двигателя ОМ 366 могут стать задиры поршней. Так происходит потому, что используют некачественное топливо и другие горюче-смазочные материалы. К задирам приводит не частая смена фильтрующих устройств. В результате частицы грязи и отработанных элементов попадают в систему, между поршнями и стенками цилиндров и приводят к задирам во время работы силового агрегата.

Если долгое время не обращать внимания на задиры, а точнее не бывать на техническом обслуживании, где выясняются эти проблемы, то неисправность приведет к разрушению поршней и клапанов.

Из-за суровых зим России и некачественного смазывающего средства приходит в негодность топливный насос высокого давления ОМ 366. Перед тем, как полностью перестать работать, водитель автомобиля с двигателем ОМ 366 может слышать и видеть следующие неисправности:

  • нестабильная работа мотора на холостом ходу;
  • пониженная мощность;
  • в поддоне присутствует очень много смазывающей жидкости;
  • шумы при работе двигателя.

Движок ОМ 366 может останавливаться при работе на малых оборотах. Все это свидетельствует о неисправностях в ТНВД. При обращении к опытным механикам помпа уже приходит в негодность и поэтому ее остается только заменить.

Если пришла пора менять гильзы, то их хонингуют. Это сухие гильзы. Они не имеют прямого сообщения с охлаждением двигателя. При выходе из строя цилиндров, гильзы термическим способом ставят внутрь блока. Блок нагревают, а гильзы охлаждают в жидком азоте. Таким образом диаметр карманов цилиндров увеличивается, а сама гильза уменьшается в размере. Опытные механики не рекомендуют делать разгильзовку в гараже или на коленке. Лучше отдать опытным механикам в сервис-центр, так как в работе много тонкостей, о которых обычный владелец движка может и не знать.

Другие проблемы с дизельным мотором:

  • разрыв ремня газораспределительного механизма;
  • масляное голодание. Частая проблема нерадивых водителей;
  • проблемы со свечами накала;
  • поломка турбины или турбокомпрессора.

Самое плохое, что может случиться в дороге – это разрыв ремня. Тогда клапанам и цилиндрам несдобровать, потому что ремень уничтожает их и вминает внутрь. В этом случае никакой ремонт не поможет, только полная замена двигателя на автомобиле.

Поломки турбины происходят чаще всего при работе двигателя в экстремальных условиях. При работе в атмосферных условиях таких проблем не наблюдается. Опытные механики не рекомендуют отключать дизельный двигатель ОМ сразу после того, как машину поставили в гараж. Рекомендуется дать ему поработать на холостом ходу в течение пяти минут. Так как при резком отключении турбина испытывает мощный удар.

Замена турбонаддува – дело дорогостоящее. А в некоторых случаях ремонт может быть просто невозможен. Поэтому старайтесь обходиться без двигателя во время его работы.

Утечка смазывающего средства еще одна губительная для дизельного двигателя ОМ 366 проблема. Утечка происходит из-за деформации прокладки ГБЦ, турбонаддува ОМ 366. Это значит, что движок использовался при высоких температурах, не было нормального охлаждения или просто мотору не давали отдохнуть.

Как результат повышенное количество смазывающей жидкости в поддоне устройства. Рекомендуется заменить фильтрующие устройства ОМ 366, которые могут приводить к перегреву движка. А также долить смазки в мотор. Проверить прокладку и турбину. Просмотреть все сальники. Оттуда тоже может выбегать масло. Так как резиновые прокладки со временем дубеют и не могут оставаться эластичными, чтобы удерживать внутри мотора жидкое вещество.

Читать еще:  Двигатель альфа ромео 156 сколько масла

Свечи меняют каждые 100 тысяч километров. Они также часто выходят из строя. Даже если машина просто заехала в лужу, то свечи может залить брызгами воды. Как результат – поломка детали. Однако, поломка свечи и ее ремонт – это самое безобидное, что может произойти в движке.

Жидкостные реактивные двигатели Вальтера

В 1936 г. Немецкий авиационный институт заключил с Вальтером контракт на создание Вальтером жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) тягой 45 кгс, который позволял бы проводить его испытания и приборные измерения характеристик непосредственно в полёте на летающей лаборатории (самолёте). Такой ЖРД был создан и успешно испытан даже для набора высоты на небольших самолётах, что дало возможность считать, что подобные двигатели могут быть использованы в качестве вспомогательных ускорителей для старта тяжёлых бомбардировщиков. Получив помощь Министерства авиации, Вальтер начал конструировать более мощный ЖРД тягой уже 400 кгс, получивший обозначение HWK R I 203. Фирма «Хейнкель» начинает проектировать под новый двигатель Вальтера, названный Walter HWK RI-203, одноместный самолёт «He 176».

Серийно выпускались следующие двигатели Вальтера с управлением тягой, применявшиеся в немецкой военной технике совершенно различного назначения — от стартовых ускорителей до двигательных установок самолётов и «планирующих авиационных бомбо-ракет»:

Walter HWK 507 тяга 240—600 кгс. (двигатель первой в мире управляемой авиационной бомбы (УАБ) или противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» Hs-293). По другим данным обозначение этого двигателя HWK 109-507, в соответствии с практикой германского Министерства авиации все секретные разработки ракетных двигателей начинались с индекса «109».

Walter HWK 507D тяга 1300 кгс. (двигатель первой в мире УАБ или управляемой противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» Hs-294 для поражения корабля ниже ватерлинии). Двигатель управляемых противокорабельных ракет Hs-295 Hs-296 Hs-295D (телевизионное управление)

Walter HWK 573 тяга . кгс. (работающий под водой двигатель первой в мире управляемой противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» GT 1200A для поражения корабля ниже ватерлинии.). Планирующая торпеда (УАБ) GT 1200A имела подводную скорость 230 км/ч, являясь прототипом высокоскоростной торпеды СССР «Шквал».

Walter HWK-109 тяга 400 кгс. (двигатель DFS-40 прототипа Ме-163 «Комета»)

Walter HWK RII-203B тяга 750 кгс.

Walter HWK RI-203 тяга 950кгс. (первый двигатель Вальтера, прототип двигателя был ТР-2)

Walter HWK RII-211 . кгс.

Walter HWK 501 тяга 1200 кгс.

Walter HWK 502 (RI-210b) тяга 1500 кгс. (двигатель управляемой авиационной бомбы Bv 143 «Gleittorpedo»)

Walter HWK-109-509A тяга 1700 кгс. (двигатель Ме-163А «Комета»)

Walter HWK-109-509С, двухкамерный, тяга с вспомогательной камерой 2000 кгс. (двигатель Ме-163С «Комета»)

Walter HWK-109-509С1, двухкамерный, тяга с вспомогательной камерой более 2000 кгс. (двигатель Ba-349 «Гадюка»)

Walter HWK-109-509А2 тяга 2000 кгс.

Walter HWK-109-509В тяга 2000 кгс. (двигатель для сверхзвукового перехватчика «DFS-346» («Sibel-346») с проектной скоростью 2,6 М. На основе «Sibel-346» в СССР в ОКБ-2 были продолжены работы по достижению скорости звука «проект 346».

Walter HWK 109—729 . кгс. (двигатель-дублёр BMW 109—559 на ракете ЗУР Hs-117 Schmetterling «Бабочка»)

Walter HWK 109—739 . кгс. (двигатель ракеты ЗУР «Enzian» E-1)

Отзывы о погрузчиках Амкодор 332В

По отзывам, наиболее востребованной данная модель погрузчика является в строительной сфере. Там, где ранее для разгрузки бетонных блоков или других штучных материалов приходилось использовать кран, что удлиняло рабочий цикл и увеличивало затраты, многофункциональная спецмашина Амкодор 332В может заменить сразу несколько видов спецтехники. При условии использования её с крановой стрелой, бульдозерным отвалом, ковшом, при своей мощности и большой грузоподъемности заменяет сразу и грейдер, и бульдозер, и вилочный погрузчик.

Вот к органам управления не возникает никаких претензий. В целом, понадобится всего один или два дня, чтобы привыкнуть к их расположению. Рычаг переключения вызывает лишь восторженные отзывы – он настолько мягкий, что двигать его можно буквально одним пальцем. Руль тоже чувствительный, лёгкий в управлении, удобный. Сама кабина характеризуется как очень просторная, с превосходным обзором («будто в аквариуме»).

Мотор заводится без проблем при любой погоде. Его запаса мощности и тяги для погрузчика среднего класса хватает вполне. При условии грамотной эксплуатации серьёзных поломок не случается – и двигатель, и коробка переключения передач, и гидравлика работают как часы, без сбоев. Главное, наряду с профессиональной эксплуатацией, не затягивать с регулярными техобслуживаниями. «Используй технику по назначению, а не доставай из неё все жилы, «люби» её — и она ответит тем же». У многих господствует скептическое отношение к белорусской и вообще отечественной спецтехнике, но после того как получается сесть за руль Амкодора 332В и поработать на нём, это мнение изменяется в лучшую сторону.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector