1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель tsi почему ест масло

Повышенный расход масла Шкода Октавия 1.2 TSI – Причины и последствия

Недавно, к нам, через профильный форум, обратился клиент с просьбой разобраться в проблеме повышенного расхода масла на автомобиле Шкода Октавия с двигателем 1.2 TSI. О том, что мы увидели в процессе диагностики, и далее – при разборе двигателя, мы постараемся сейчас подробно рассказать, и показать..

Повышенный расход масла Шкода 1.2 TSI – такой запрос не часто встретишь в сети. Безусловно, у автомобилей шкода, и у всего концерна VAG – есть двигатели, которые расходуют неприлично много моторного масла, но это другие моторы, с объемом двигателя 1,8 – 2,0 литра и определенных годов выпуска. Сейчас же речь не о них, а о моторе объемом 1,2 литра – у этих силовых агрегатов такие проблемы встречались не часто, вроде бы… Но! Кстати, с такой же проблемой, как оказалось, сталкиваются владельцы автомобилей с двигателем объемом 1,4 литра. Так что, Вам тоже – сюда. расход масла шкода

На одной из свечей – следы большого количества масла в цилиндре

Вводные данные:

Автомобиль – Skoda Octavia 1,2 TSI 2013г выпуска, пробег около 60 000 километров. Присутствует повышенный расход масла, с самого начала эксплуатации. А не так давно, во время поездки по трассе – произошел сбой в работе двигателя, сопровождающийся миганием контрольной лампы “чек”. После этого случая – расход масла резко увеличился, и составил что-то около 2-х литров на 1000 км пробега, что конечно же, является неоспоримым отклонением от нормы. Других нареканий на работу двигателя не было. После визуального осмотра цилиндров эндоскопом – были обнаружены следы большого количества масла в одном цилиндре, и повреждения, которые не могут являться причиной повышенного расхода масла. Замер компрессии показал 5 бар в четвертом цилиндре, в остальных – норма. Далее – приступили к демонтажу силового агрегата и его разбору, с целью обнаружения дефекта.

Состояние впускных каналов головки блока и клапанов

Обнаруженные дефекты (последствия):

После снятия впускного коллектора – сразу видим состояние клапанов. В четвертом цилиндре – они полностью вымыты моторным маслом. Во-втором и третьем – масло присутствует, но в гораздо меньших объемах. Ну и в первом цилиндре – абсолютно нормальный нагар, говорящий о том, что лишнее масло здесь практически не попадает в камеру сгорания. расход масла шкода
Далее снимаем поршни. На поршне четвертого цилиндра – обнаруживаем повреждения огневого пояса, видим характерные повреждения и в верхней части цилиндра. Также, сразу бросилось в глаза – заклинившее первое компрессионное кольцо. Кольцо было утоплено одной стороной (замком) внутри канавки. К сожалению, это сфотографировать не удалось, но следы от замка кольца остались внутри канавки, это видно на фото ниже в правом верхнем углу.

Повреждения поршня и цилиндра

Также, обнаружили натертости на юбке поршня, вследствие термического расширения поршня (из-за перегрева). Ответные натертости – присутствуют и на зеркале цилиндра, по всей рабочей длине. Также, заметили отметины в нижней части цилиндра, в нижней точке перекладки поршня. Разумеется, возник вопрос – почему вдруг заклинило верхнее кольцо? Почему следы перегрева и натертости присутствуют только на одной стороне поршня и цилиндра? Откуда эта раковина в нижней части цилиндра, свидетельствующая о достаточно сильном биении поршня в нижней перекладке? – За ответом не пришлось далеко ходить! Достаточно было посмотреть невооруженным глазом немного “глубже”. Да и, в общем-то, когда достали из цилиндров все четыре поршня с шатунами – все стало очевидно. Представляем Вашему вниманию – его величество, Шатун! (гнутый, 1шт.):

Шатун деформирован

К расходу масла на автомобилях Шкода – можно относиться по-разному. Можно игнорировать этот факт и продолжать эксплуатировать автомобиль, доливая необходимое количество масла, но, как мы видим – от таких последствий, как на фото – в этом случае, никто не застрахован… расход масла шкода

Маркировка головки блока цилиндров и даты производства

Причины:

Что послужило причиной для удара, который погнул шатун – сказать с уверенностью не возможно, но! Мы нашли информацию, а именно – информацию по решению технических проблем (TPI) Учетный № 2036579/3, в котором содержится следующая информация:
Описание неисправности клиентом / Заключение станции:
• Большой расход масла в двигателе.
• Горит Check Engine, пропуски воспламенения.
• Неустойчивая работа двигателя.
• Дефицит мощности, рывки двигателя.
• Функция старт-стоп не работает.
• Выхлоп имеет синий оттенок.
• В блоке управления двигателя имеется событие (пропуски воспламенения «в одном конкретном» цилиндре).

Техническое обоснование:
Из-за неправильной обработки отверстий головки блока цилиндров под направляющие клапанов моторное масло проходит между головкой блока цилиндров и направляющей. Из-за такого попадания масла в камеру сгорания может образоваться нагар на электродах свечи зажигания.
Решение в условиях сервиса:
A) Образование нагара на электродах свечи зажигания • При нагаре на свечах зажигания необходимо заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания (не делая весового теста расхода масла в двигателе). • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив фотографию всех свечей зажигания с обозначением номеров цилиндров.
B) Рекламация в связи с повышенным расходом масла в двигателе • Если эта рекламация клиента относится только к повышенному расходу масла в двигателе (без нагара на свечах), то необходимо проверить расход масла с помощью весового теста в соответствии с TPI 2027572. • При расходе масла в двигателе выше 0,5 л/1000 км заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания. • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив протокол весового теста.

Выводы и рекомендации:

Итак, мы видим, что большой расход масла мог быть из-за заводского дефекта головки блока, причем, со слов клиента – он был с момента покупки нового автомобиля. Далее, после ощутимого “сбоя” в работе двигателя – расход масла существенно увеличился.
Повторяем – мы не можем сделать однозначный вывод о причине этих последствий, мы можем лишь предположить различные варианты развития событий, но – мы настоятельно рекомендуем: Если на Вашем авто наблюдаются описанные выше симптомы – не тяните с диагностикой, а возможно, и с разборкой двигателя. В противном случае – есть вероятность потерять весь двигатель! расход масла шкода
Ниже – смотрите другие фото ремонта – Расход масла Шкода Октавия 1.2TSI:

Тема: Ваш расход масла на 1.8TSI у Пассата Б7

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме
    Оценка этой теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Июль 13г. Поршня DF пошли с декабря 11 года начиная с номера двигателя 264264. Так что если у вас машина 12 г., то с большой вероятностью тоже стоят поршня DF. Проверьте по номеру. Он вместе с датой производства двигателя находится на верхней крышке привода ГРМ.

    выпуск 06.12 год CDA 332854

    Значит тоже DF и вероятность есть отделаться только заменой колец. Большой расход масла?

    2 литра на 1000км. Что скажешь еще про Алексея? как вообще в целом ремонтирует? делает сам? гарантия год? мне писал переберёт за день!

    Гарантия год в документах было написано. Мне тоже говорил что за день переберет. В 9 утра сдаёшь машину, в 9 вечера готова. Но я не стал ждать, уехал домой на электричке. Забрал потом через 3 дня в субботу. Он просто сказал, что надо бы прокатиться на следующий день, убедиться что все нормально работает. Работает он не один, там целый сервис и у него целая команда подмастерьев. То есть пока на одной машине движок скидывают, другой в это время перебирается, третий может на расточке. Понравилось, что запчасти все в наличии, ничего привозить не надо. Поэтому быстрый срок ремонта. Ещё понравилось, что не разводит на лишние работы и запчасти. Заменил все по делу, претензий нет. Не понравилось- не особо он клиентов отслеживает ввиду большого потока и большого количества пишущих ему. И запись на 2 месяца вперёд была. Я записался, он сказал перед ремонтом созвонимся. Я накануне ему звоню- он все ок, приезжайте. Я ему номер машины, вин машины. Приезжаю на следующий день, прямо в ангар заехал. Он- вы кто?, с каким ремонтом приехали? Как будто тут шиномонтаж какой-то или сервис по замене масла. Ему движок перебрать как действительно кому-то масло заменить. Потом спрашивает- масло привезли? О нем вообще речи не было перед ремонтом. Отвечаю- все запчасти ваши. Ну и когда забирал машину, его в сервисе не было. Отдали его помощники. Хотя я предупредил во сколько приеду. То есть как-то общения мало было по ремонту. Ну и через неделю он вашу машину уже забудет, если вы будете звонить с уточняющими вопросами. Поэтому все лучше выяснять до ремонта и сразу после. Ещё он говорил приехать через 1000 км пробега на осмотр. Я не смог, позвонил- он говорит осмотр на предмет возможных запотеваний. Я сам осмотрел движок снизу- все нормально, претензий не было. Ну и сейчас нет, единственно плохо задняя передача на коробке DSG стала фиксироваться. Что-то там не отрегулировали видно. Надо ручку пошерудить туда сюда чтобы включилась. Но я не заморачивался.

    Читать еще:  Wr450f стук в двигателе

    Сейчас на ютуб канале у него прямой эфир с 6 вечера идёт. Там же на вопросы отвечает в прямом эфире.

    да да я знаю! смотрю! 1.2 перебирают!

    Добрый День , Первый раз пишу Вам на форуме и хочу поделиться своими наработками в с вере раскоксовки мотора CDAB пассат Б 6 выпуск 2010 года моего друга. У меня пассат Б 7 2013 года и мне было очень интересно испытать на чужой машине , что такое раскаксовка . Посмотрев много видео из инета про это действие, пришел к своему мнению , что буду пробывать (митсубиши шума) ,. И так пассат Б 6 пробег 86000 КМ. Почему решили раскоксовать ? Ну к пробегу 86000 км. жор масла был 1 литр на 300 км. Закидовала свечи маслом и начинало троить . Капитальный ремонт для него был дорогим удовольствием примерно 90000-120000 Т.Р. Зарание были заказаны — ( раскаксовка МИТСУБИСИ ШУМА) , два масленых фильтра , свечи, промывачное масло лукоил , еще масло ТОТАЧИ дешевое + к нему промывка (ВИКВИ МОЛИ) 15 минут, и масло кастрол . Порядок действия описывать не буду , но по результату скажу , на следующий день с утра наш пассат поехал по трассе и преодолел 320 КМ. Проверили уровень масла и удивления было на наших лицах . не съела ни грамма масла .Так вот после раскоксовки на протяжении года и пробега 14000 км . В этот мотор долили 1.5 литра масла. Свечи идеальные . Результатом мой друг очень доволен . От себя скажу у меня пассат Б 7 не жрет масла пробег у него 64000 КМ. Но, я масло меняю через 7500 ТКМ. Еще раскоксовал по этой методе гольф 7 объем 1.4 л. при пробеге 130000 км . и жоре масла 1 ЛИТР на 150 км . И вот только вчера ещё одна жертва была раскоксована БМВ Х1 2012 года пробег 84000 км жор масла 3-4 литра на 10000 км.

    Это понимать как расход масла за данный пробег.

    Ну я конеш не знаю, у кого как, но при моём пробеге 200+ уже считаю раскоксовка бессмысленна если начала жрать! и опыт знакомых (именно при огромных пробегах), и соответственно ссылаясь на мнения опытных мотористов, того же suslikrus! Напротив этими раскоксовками можно вот кончить блок, что Алексей и говорит в своих стримах, а точить блок ой как не желательно на данном моторе! принципиально буду капиталить мотор по уму, не используя до никаких раскоксовок!

    Да Вы абсолютно правильно поняли за 14000 т км. 1.5 литра масла.

    Сообщение добавлено в 23:32, предыдущее сообщение было в 22:43

    Да, я с Вами согласен если есть кругленькая сумма на капитальный ремонт (100000) , это конечно будет правильно, но у моего друга не было этой суммы и мы обошлись пока таким образом, все же раскоксовать мотор стоит 10000 т.р. есть разница. .И проблема в моторах наших известна это кольца масло съемные они залегают , и если теоретически представить себе такую картину, Вы разбираете мотор достаете поршня вытаскиваете кольца , чистите канавки в поршнях от нагара вставляете их обратно и , я думаю что еще двести тысяч смогли бы проехать, ну конечно же при условии что тепловой зазор колец в поршях в допустимых размерах. Так что если есть деньги ?, кап ремонт, нет денег ?, раскоксовка .

    Васёчек, Если не секрет:- опишите вашу технологию . Помнится в бытность ЛАВР 201 — его заливали в цилиндры на хорошо прогретый мотор и оставляли на ночь (закрутив /заткнув свечи). Какой алгоритм испоьзования был у вас

    Добрый день, технология не меняется, меняется только то, что заливается в цилиндры, а так все тоже самое , выкрутить свечи, выставить цилиндры в ряд залить примерно равное количество в каждый цилиндр и закрутить свечи. Но я проверяю первые четыре часа не уходит жидкость из цилиндров , а именно через два часа после заливки ,я выкручиваю свечи вставляю палочку в цилиндр и проверяю уровень , если убежала жидкость доливаю . И при этом беру ключ и за болт коленвала кручу туда сюда резко ( ну так сантиметра три ) для того что бы расшевелить кольца. Потом закручиваем свечи. Эту процедуру можно повторять два , три, четыре, раза лишнем не будет ,а на оборот . Машина стоит с жидкостью 24 часа, и только после этого , откручиваем свечи , они мокрые но это не страшно, и опять проверяем уровень жидкости в цилиндрах (для себя что бы было понимание где и как ушла или нет, сколько осталось ) берем шприц и отбираем остатки жидкость из цилиндров. Очень интересно когда Вы жидкость соберете в баночку то увидите и тот шлам который отвалился от ваших поршней , но уже в виде песка , после этого накрываем двигатель тряпкой и крутим стартером два три раза и остатки не выбранной жидкости вылетят на ружу в тряпку и не испачкают двигатель, закручиваем старые свечи и заводим двигатель , он сразу не заведется ! но после того как заведется , будит троить , загорится чек но это не на долго скоро троения закончится чек потухнет, и будите наблюдать усиленный белый дым из выхлопной трубы ( это нормально ) . ГАЗОВАТЬ не надо все делаем только но холостых оборотах, после прогрева до 90 градусов, сливаем масло из мотора , меняем масленый фильтр и заливаем дешевое промывочное масло , и моем мотор 15 минут, опять сливаем , но не меняя фильтр заливаем другое уже масло 5w30 и добавляем в него промывку (15 минутку), после этой процедуры сливаем это масло , меняем фильтр масленый , заливаем то масло на котором вы любите ездить , меняем свечи ( по желанию ), собираем всё до кучи ,закрываем капот и в путь , километров так скажем на сто по трассе и не стесняйтесь ( обороты, скорость ).

    Всем привет! Хочу рассказать о своей ситуации. Одет кому-то поможет. Порвался у меня клапан картечных газов, заменил его на не оригинал выборе. После этого стал расход литр на тысячу, сразу не понял из-за чего. Заехав через год на станцию, специ сняли патрубок с Турбины и сказали Турбина гонит. Поставил новую турбину расход такой же. В поисках причины взяли корпус старого клапана картечных газов и поставили диафрагму с нового клапана. Пока проехал 800 км Масло уровень.

    Почему двигатель ест масло?

    Главные причины большого расхода масла в двигателе следующие:

    1. Износ или закоксованность поршневых колец, в результате чего масло перестает должным образом сниматься со стенок гильзы цилиндра, и сгорает вместе с топливом.
    2. Износ маслосъемных колпачков и направляющих втулок, установленных на клапанах газораспределительной системы.
    3. Повышенный износ гильзы цилиндра, при котором ее идеально круглая форма превращается в овал или приобретает конусность. В результате падает компрессия, а дым выхлопных газов имеет голубоватый оттенок.
    4. В двигателях, оснащенных турбиной, повышенный расход масла обусловлен износом втулок ротора турбины из-за пониженного давления в системе смазки.
    5. Использование масла низкого качества. При этом наблюдается повышенный износ трущихся деталей, перегрев самого двигателя и выход из строя резиновых частей, которые теряют эластичность и твердеют. В результате происходят утечки масла через прокладки и сальники в местах соединения деталей и узлов.
    6. Выход из строя системы вентиляции картерных газов, когда они начинают плохо очищаться от масла, которое через систему впуска воздуха попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает.
    7. Возникновение трещин в блоке двигателя или головке, через которые масло уходит в систему охлаждения.
    8. Эксплуатация двигателя на предельных оборотах и агрессивный стиль езды, приводящий к снижению ресурса силового агрегата и повышенному расходу масла.

    Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

    Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211годы применения
    Сиат Леон IIICPWA03.2014 —
    Шкода Октавия III03.2015 —
    Фольксваген Гольф VII04.2013 —
    Ауди A3 8V02.2014 —
    CZCC02.2016 —
    CMBA05.2012 – 04.2014
    Сиат Леон III11.2012 – 03.2014
    Фольксваген Гольф VII08.2012 – 04.2014
    АудиA1CZCA11.2014
    A3 8V07.2013 – 04.2016
    Q3 8U06.2016
    СиатЛеон III04.2014 —
    Толедо IV07.2015 —
    ШкодаКадьяг03.2017 —
    Рапид04.2015 —
    Фабия III04.2018 – 08.2018
    Superb III03.2015 —
    Йети06.2015 —
    ФольксвагенГольф VII04.2014 —
    Пассат B807.2014 —
    Тигуан I05.2015 – 01.2016
    Тигуан II06.2016 —
    Сиат Леон IIICHPA11.2012 – 03.2014
    Шкода Октавия III12.2012 – 05.2015
    Фольксваген Гольф VII08.2012 – 04.2014
    АудиA1 8XCPTA02.2013 – 11.2014
    A3 8V02.2013 – 04.2016
    Сиат Ибица (6J/6P)12.2013 – 08.2015
    ФольксвагенГольф VII08.2012 – 04.2014
    Поло V10.2012 – 03.2014
    АудиA4 B9CZDA, CVNA08.2015 —
    A5 F52017 —
    Сиат Алхамбра II05/2015 —
    Фольксваген Шаран II
    ШкодаКадьяг03.2017 —
    Октавия III05.2015 —
    Йети06.2015 —
    ФольксвагенБитл10.2014 —
    Гольф VII04.2014 – 06.2017
    Пассат B807.2014 —
    Тигуан I05.2015 – 01.2016
    Тигуан II06.2016 —
    Тоуран II05.2015 —
    АудиA1CZEA11.2014 —
    A3 8V04.2014 —
    Q210.2016 —
    Q3 8U11.2014 —
    СиатИбица (6J/6P)09.2015 —
    Леон III04.2014 —
    Атека04.2016 —
    ШкодаСуперб III03.2015 —
    Кадьяг03.2017 —
    ФольксвагенГольф VII04.2014 – 03.2017
    Пассат B807.2014 —
    Поло V04.2014 —
    Тигуан II06.2016 —
    Читать еще:  Большие обороты холодного двигателя лансер 9

    P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

    История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить

    Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф. А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны». Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).

    Происхождение и предки

    Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).

    Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

    На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC

    Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.

    Портрет пациента

    Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…

    Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

    Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

    История болезни

    Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

    Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

    В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

    ОКОНЧАТЕЛЬНО «МЕЛКИЕ НЕПРИЯТНОСТИ» С МАСЛЯНЫМ АППЕТИТОМ РЕШИЛИ К 2013-2014 ГОДУ, ЗА ЭТО ВРЕМЯ В МОТОРЕ ПОМЕНЯЛОСЬ МНОГОЕ.

    Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, SkodaSuperb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

    Эволюция

    Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

    На фото: Volkswagen CCZA

    Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем…»

    Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

    В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

    С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

    Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

    В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

    У меня машина из «проблемных». Что делать?

    Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

    В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

    ЦЕНА ТАКОГО ПОРШНЯ ОТ 4500 РУБЛЕЙ, И ЭТО ПОЖАЛУЙ, САМЫЙ ДЕШЕВЫЙ ВАРИАНТ ЛЕЧЕНИЯ МАСЛОЖОРА У ЕА888 С РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1.8 ЛИТРА.

    Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

    Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

    Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

    Многие владельцы ошибочно думают, что частый долив большого количества масла не так и страшно, а даже хорошо, так как масло всегда свежее и его можно долго не менять. Но это не так — попадание и сгорание большого количества масла в камере сгорания двигателя приводит к выходу из строя свечи зажигания, нарастанию нагара на поршне и как следствие приводит к прогоранию или разрушению поршня из за детонационного сгорания и повышенной температуры сгорания топлива в цилиндре двигателя , а так же забивается катализатор и выход из строя лямбда зонд.

    Читать еще:  Что значит двигатель v12

    Длительная эксплуатация с большим расходом масла приведет к дорогостоящему ремонту.

    Что будет, если не ремонтировать движок?

    Повышенный расход смазочной жидкости довольно часто свидетельствует о серьезных проблемах в агрегате. Если вы приняли решение и дальше продолжать поездки на автомобиле с повышенным расходом, то будьте готовы к самым неприятным последствиям. Вполне возможно, что двигатель заклинит в один прекрасный момент, придется вызывать эвакуатор и очень дорого ремонтировать автомобиль. Многие владельцы заезжают машину до дыр, а потом принимают кардинальные меры по ремонту.

    Последствия жора масла могут быть следующие:

    • постепенное увеличение расхода масла из-за ухудшения состояния агрегата, увеличение зазоров в камере сгорания топлива, повышение расхода и увеличение дребезга в салоне при работе ДВС;
    • подход к точке невозврата, когда восстанавливать и ремонтировать движок уже не будет никакого смысла, в этом случае придется купить другой агрегат, а это довольно дорого для любой модели;
    • аварийная ситуация на трассе, когда на скорости двигатель может заклинить, очень часто это становится причиной потери управления, резкого торможения заклинившими колесами, к примеру;
    • разрыв блока цилиндров из-за разлетевшейся внутренней части агрегата, в этом случае самым безопасным будет разрушение подкапотного пространства, если обороты установки были не слишком высокие;
    • разрушение деталей головки блока, которые отвечают за циркуляцию масла в силовом агрегате, так как качество смазочной жидкости будет сильно понижено из-за разрушений в блоке.

    Достаточно 10 000 км проехать с повышенным потреблением масла, чтобы получить настоящие проблемы с машиной. Очень часто на масложор жалуются владельцы двигателей VAG с турбинами типа TSI. Моторы отлично настроены, имеют хорошее сочетания расхода топлива и КПД, но конструкция оказалась не самой надежной, поэтому любые проблемы с агрегатом вызывают непомерное потребление смазки. С этим агрегатом связано много историй полной замены, когда владельцы вынуждены были платить огромные суммы денег за восстановление авто.

    Почему двигатель расходует масла больше нормы?

    Причина №1: Цилиндропоршневая группа

    Источник основных проблем с расходом масла – это состояние цилиндров, поршней и поршневых колец. В исправном двигателе после прогрева до рабочей температуры зазор между поршнем и стенками цилиндра минимален, кольца плотно прилегают к цилиндрам по всей окружности: в этом случае в камеру сгорания попадает только масло, задержавшееся в микроскопических канавках, оставшихся от хонинговки цилиндра. Однако даже здесь возможны проблемы – на мотоциклетных моторах Yamaha часто отмечается высокий расход масла, и связывают его с традиционно глубоким хонингованием.

    По мере износа форма цилиндра изменяется – в середине цилиндра, где линейная скорость движения поршня максимальна, его диаметр увеличивается, при этом из-за боковой нагрузки от шатунов износ неравномерен: цилиндр приобретает овально-бочкообразную форму. Кольца, и сами к этому моменту изношенные, теряют возможность отслеживания формы стенок цилиндров, масло проникает в камеру сгорания, особенно на высоких оборотах. Если двигатель длительно эксплуатировался на низкокачественном масле, то «жор» масла может появиться внезапно – когда канавки маслосъемных колец забиваются нагаром, закоксованные кольца перестают работать.

    Закоксовка колец поршня

    В наиболее тяжелых случаях причиной перерасхода масла через цилиндропоршневую группу становится следствием тяжелых повреждений – например, лопнувшее кольцо или выскочивший из канавки стопор поршневого пальца продирают в стенках цилиндра вертикальные канавки — задиры, которые становятся легким путем для проникновения масла в камеру сгорания.

    Пятна на поршнях означают контакт поршней с цилиндром

    Еще одна возможная причина почему двигатель ест масло – коробление самого блока цилиндров, как правило вследствие перегрева мотора. Это характерно для моторов с полностью алюминиевым блоком с никасилевым или алюсиловым покрытием стенок цилиндров, где рабочая температура двигателя задрана выше 100 градусов, как, например, уже упоминавшийся N52.

    Причина №2: Головка блока цилиндров

    Единственное место, через которое на исправном двигателе масло может попадать в камеру сгорания из головки блока – это направляющие втулки клапанов. Для работы этой пары трения в нее должно подаваться масло, хотя современные металлокерамические и бронзовые втулки способны работать при минимальной смазке. За ограничение количества масла, остающегося на стебле клапана, отвечают маслосъемные колпачки, со временем изнашивающиеся и стареющие. В результате количество масла, остающегося на клапанах, все увеличивается. Но если на выпускных клапанах это не так заметно, то со впускных потоком воздуха оно увлекается в камеру сгорания.

    Симптомы износа маслосъемных колпачков типичны – дым усиливается на перегазовке: когда дроссельная заслонка закрывается на высоких оборотах, разрежение во впускном коллекторе достигает максимума, и масло буквально высасывается через направляющие клапанов в цилиндры.

    Со временем даже новые маслосъемные колпачки могут не решать проблему, так как из-за износа самих направляющих возникает поперечный люфт клапана – между колпачком и стеблем клапана возникают зазоры. Скорость износа направляющих зависит от конструкции привода – на моторах, где на клапан давит коромысло, присутствует значительная боковая нагрузка на клапан, в то время как на моторах, где клапан приводится через толкатель, движущийся в расточке головки, вектор силы направлен строго вдоль стержня клапана, и даже при больших пробегах износ направляющих минимален.

    При перегреве головки блока возможна ситуация, когда нарушается герметичность уплотнения масляных каналов, подающих смазку в головку. В этом случае при работе мотора масло начинает попадать в цилиндры по прокладке ГБЦ, дымление увеличивается при наборе оборотов и особенно – на перегазовках, когда давление в системе смазки высоко, а разрежение в цилиндрах максимально.

    Причина №3: Вентиляция картера

    Система вентиляции картера призвана поддерживать в нем пониженное давление, чтобы снизить до минимума утечки масла через уплотнения. Суть ее проста – пространство внутри картера соединено с пространством под клапанной крышкой, а оттуда патрубок выведен во впуск. Работая, двигатель забирает излишнее давление из картера, но вместе с картерными газами выносится и масляный туман – взвесь микроскопических капель масла.

    Для снижения расхода масла через вентиляцию картера в ней устанавливаются маслоотделители – устройства, призванные осаждать в себе капли масла, возвращая его обратно в двигатель. Однако с ростом износа двигателя увеличивается прорыв выхлопных газов в картер и, соответственно, объем и скорость газов, которые приходится пропускать через себя системе вентиляции. В таких условиях маслоотделитель уже не может эффективно работать, и часть масла проникает во впуск.

    На угар масла через вентиляцию картера влияют и свойства самого масла. Попадая на днище поршня изнутри (это самая горячая точка внутри картера), оно неизбежно частично испаряется. Та часть паров, что не успевает сконденсироваться в вентиляции картера, уходит во впуск и сгорает. Именно в этом кроется причина внезапного роста угара масла после смены марки – новое моторное масло, имеющее большую испаряемость в сравнении с залитым ранее, станет и сильнее расходоваться.

    Зимой причиной повышенного расхода масла может стать замерзание конденсата в системе вентиляции картера. До момента прогрева двигателя, когда маслоотделитель оттает, в картере создается повышенное давление, затем резко стравливаемое во впуск. В этот момент мотор может буквально «выплюнуть» порцию масла во впуск.

    В более сложных системах вентиляции (так называемая положительная вентиляция картера, или PCV) разрежение в картере регулируется системой клапанов – в этом случае впуск не постоянно подсасывает картерные газы, а лишь забирает их до достижения нужной разницы давлений, заданной тарировкой клапанов. На таких моторах неисправности клапанов также могут вызвать рост угара масла – засорение или подклинивание клапана приведет к накоплению давления с последующим «плевком» масла во впуск аналогично тому, что происходит при обмерзании вентиляции.

    Ещё кое-что полезное для Вас:

    Видео: И еще одна очень интересная причина почему современные двигатели жрут масло, которой нет в тексте?

    Причина №4:Несоответствие вязкости масла

    Следуя за требованиями экологов, двигателисты вынуждены бороться за каждый процент снижения механических потерь в двигателе, чтобы уменьшить расход топлива. В цилиндропоршневой группе это вылилось в переход на тонкие поршневые кольца с малой упругостью – это позволило снизить трение и износ, но потребовало применения исключительно «энергосберегающих» масел с низкой вязкостью.

    Чем выше вязкость масла, тем при прочих равных условиях прочнее и толще создаваемая им масляная пленка. В результате при заливке более вязкого масла в мотор, рассчитанный исключительно на маловязкие, тонкие поршневые кольца становятся просто неспособны полностью счищать масло со стенок цилиндра. В результате возникает «жор» масла, по симптомам абсолютно идентичный тому, что возникает при износе элементов цилиндропоршневой группы.

    В моторах же классической конструкции, напротив, по мере износа становится более логичным использование масла с увеличенной высокотемпературной вязкостью. Тут дело в том, что более вязкое масло меньше разбрызгивается, и тем самым уменьшается вынос масла через вентиляцию картера. Со стенок цилиндров же оно снимается нормально, так как хонинговка к этому моменту стирается уже практически полностью, а упругости даже изношенных колец хватает, чтобы удалять масло со стенок.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector