0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель n54 расход масла

БМВ 3 Е92 Жор масла

С проблемой повышенного расхода масла владельцы БМВ знакомы не понаслышке. Проблема актуальная. Раскоксовка поршневых колец, замена маслосъемных колпачков – эти операции автомеханики автоцентра «ПИК» делают по несколько раз в месяц. Естественно, успешно.

Наш новый клиент жалуется на жор масла. Мотор N54, установленный на БМВ 3 Е92, «потребляет» моторное масло в больших количествах. Подливать приходиться каждые 500 километров. Машина увидела свет в 2008 году, пробег составляет 110 тысяч километров. Так что ничего удивительного в повышенном расходе масла нет. Приступим к диагностике жора масла.

Технические характеристики

Как видно, мотор получился достаточно мощным, как и все силовые агрегаты BMW. Рассмотрим, основные технические характеристики N54B30:

БМВ с мотором N54B30

НаименованиеХарактеристики
ПроизводительMunich Plant
Марка мотораN54
Объём3.0 литра (2979 см куб)
ВпрыскИнжектор
Мощность306-340 л.с.
Диаметр цилиндра84
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Расход топлива9.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора5W-30
5W-40
Ресурс400+ тыс. км

Двигатель BMW N54B30

N54B30 O0 – 306-сильная базовая версия 3-литрового турбированного мотора с непосредственным впрыском.

Применялся двигатель на:

  • BMW E90 335i (xDrive)
  • BMW E91 335i (xDrive)
  • BMW E92 335i (xDrive)
  • BMW E93 335i
  • BMW E60 535i
  • BMW E82 135i
  • BMW E88 135i
  • BMW X6 xDrive35i E71
  • BMW E89 Z4 sDrive35i

Кривая крутящего момента двигателей N54B30O0 и N52B30O0

Двигатель N54B30 T0 более мощная 320-сильная версия устанавливалась на:

  • BMW F01 740i
  • BMW 740Li F02
  • BMW E92 335is
  • BMW E93 335is
  • BMW E82 135i
  • BMW E88 135i

Топовая версия 3,0-литрового мотора N54B30 Overboost мощностью в 340 л.с. была установлена под капот эксклюзивных спортивных автомобилей 1M Coupe и Z4 sDrive35is.

Приступаем к замене

Перед началом процедуры необходимо поднять и закрепить переднюю часть автомобиля.

Модели с 6-цилиндровыми моторами

Шаг 1. Начинаем мы с ослабления крышки корпуса масляного фильтра торцовой головкой на 36 мм. Это позволит маслу из фильтра и масляного стакана стечь в поддон картера. Если этого не сделать – вы оставите еще около литра старого масла в моторе.

Далее откидываем крышку лючка грязезащитного щитка (если он установлен). Во многих случаях эта крышка безвозвратно утеряна в силу возраста автомобиля.

Шаг 2. Размещаем бак для отработанного масла под сливной пробкой.

Шаг 3. Используя торцевой или накидной ключ на 17 мм ослабляем и откручиваем пробку сливного отверстия в поддоне картера двигателя. Позволяем маслу полностью стечь.

Масло польется не вертикально вниз, поэтому берегите глаза и располагайте бак под отработанное масло с учетом этого.

Шаг 4. Заменяем уплотнительное кольцо пробки на новое и достаточно сильно закручиваем её усилием 25 Нм. После чего закрываем крышку грязезащитного лючка и убираем емкость с отработанным маслом.

Шаг 5. Теперь снимаем крышку корпуса масляного фильтра и отсоединяем от крышки использованный масляный фильтр.

Шаг 6. На этом фото показан результат использования низкокачественного масляного фильтра. Такой фильтр может начать разрушаться. Если ваш фильтр согнут как на фото, обязательно проверьте корпус и крышку фильтра на наличие его остатков и удалите их при необходимости. Обломки старого фильтра помнут новый фильтр в процессе затягивания крышки.

Читать еще:  Honda 270 обороты двигателя

Шаг 7. Узкой плоской отверткой снимаем уплотнительное кольцо крышки корпуса масляного фильтра.

Шаг 8. Смазываем свежим моторным маслом и устанавливаем нижние уплотнительные кольца стержня и верхнее уплотнительное кольцо крышки.

Шаг 9. Тряпочкой вытираем внутреннюю полость корпуса масляного фильтра от остатков отработавшего моторного масла.

Шаг 10. Устанавливаем новый масляный фильтр, после чего устанавливаем крышку корпуса масляного фильтра и наживляем ее от руки.

Шаг 11. Затягиваем крышку корпуса масляного фильтра усилием 25 Нм.

Шаг 12. Заливаем в двигатель новое моторное масло, ориентируясь на уровень масла на щупе. Объем масла для шестицилиндровых двигателей – 6.5 литров.

Шаг 13. Проверяем уровень используя масляный щуп (отметка будет максимальной или чуть выше — ничего страшного).

Шаг 14. Запускаем двигатель. Контрольная лампа аварийного давления масла будет гореть несколько дольше обычного. Во время работы двигателя проверяем отсутствие подтекания масла из-под сливной пробки и крышки корпуса масляного фильтра. Даем поработать двигателю около минуты и заглушаем его.

Шаг 15. Через 5-10 минут проверяем уровень моторного масла, он должен находиться в области, обозначенной зелеными стрелками.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б22


Младший двигатель М54 серии (в которую еще вошли M54B25, M54B30 и S54B32), представляет собой эволюцию M52TUB20, в котором был заменен коленвал на новый, чугунный с ходом 72 мм (раньше был 66 мм), установлены легкие поршни, модифицированные кованые шатуны 145 мм, блок цилиндров остался старый, алюминиевый с чугунными гильзами, от M52TU. Головка блока цилиндров аналогична М52ТУ с Double VANOS, изменился впускной коллектор Диса, теперь он несколько короче с большими каналами, система управления заменена на Siemens MS43 и Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US), применена электронная дроссельная заслонка диаметром 62 мм. Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 20i. Двигатель M54B22 применялся баварцами до 2006 года, после чего был снят с производства и заменен на четырехцилиндровый N43B20. В новой N52 серии рядных шестерок, пришедшей на смену М54, малообъемного агрегата уже не было.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М54Б22

Неисправности младшей версии М54 полностью аналогичны старшим моторам M54B25 и M54B30, о них можно узнать кликнув здесь.

Бмв х3 расход масла

Данная статья не является «руководством по ремонту», а сделана лишь для ознакомления.

Некоторые сокращения: КВКГ-клапан вентиляции картерных газов ГБЦ-головка блока цилиндров МСК-маслосъёмные колпачки ЦПГ-цилиндро-поршневая группа

Интернет кишит статьями о расходе масла Баварскими двигателями.В любом поисковике достаточно ввести «жор масла БМВ» и сразу же вылезет огромная гора информации, обсуждений и ссылок на форумы.Проблема действительно есть, но и решений предлагается множество.В основном это-«меняй КВКГ».Или «я перешёл на другую марку масла, которое гуще и расход сразу же упал с литра на 1000 км до 200 мл».В том же самом ТИСе, написано, что расход масла на двигателях БМВ, считается нормой, если не превышает 700 мл на 1000 км…получается, что от замены до замены(10000 км), вы грубо говоря меняете масло)) Короче начитавшись всего этого и окончательно запутавшись, я решил создать свою статью, универсальную так сказать, в которой была бы сама суть проблемы и её возможное решение.Тем более вопрос этот, лично для меня, очень важен, т.к. я сам с ним столкнулся.

Читать еще:  Что такое маслоотражатель в двигателе

Начну с основных причин повышенного расхода масла. Первая стадия-маслосъёмные колпачки. На разных двигателях(БМВ) МСК живут по разному.Где-то проблемы начинаются с 200 т.км. и более, а где-то уже со 100-а.Их живучесть напрямую зависит от качества масла и своевременной его замены.Если соблюдать эти требования, то МСК проживут долго…очень долго.

Вторая стадия-поршневые кольца. Далее, за повышенный расход, в данном случае уже огромный, отвечают поршневые кольца.Масло проходя через задубевшие маслосъёмные колпачки, в недопустимом количестве, попадает в цилиндры.Там оно выгорает и потихоньку начинает откладываться на днище поршня и стенках цилиндра.В следствии этого начинается повышенный износ поршневых колец, их залегание, в выхлопе появляется сизый дым.Если затянуть с этим и так же приспокойно ездить, с расходом масла в 2-3л на 1000км, начнут разрушаться стенки цилиндров.Появятся раковины, задиры…В этом случае, скорее всего, уже поможет только капитальный ремонт…и то не факт.

Это две самые главные и трудно устранимые причины расхода масла!К сожалению, в большинстве случаев, они основные.Но опять же, может быть всё намного лучше, и например замена КВКГ или устранение течей двигателя(прокладки, сальники) поможет.

Менять масло на более густое или заниматься раскоксовками, лично моё мнение, не правильно!Да может это и поможет, но только на время, за которое та же ЦПГ может стать не ремонтопригодной…

Как можно избежать всего этого геморроя? В первую очередь, обращайте внимание на состояние масла.В большинстве БМВ-эшных двигателей есть щупы для контроля его уровня.Можно взять капельку масла с него и пальцами её растереть.Если будет чувствоваться какая нибудь, даже мельчайшая стружка, это плохо…меняйте масло и продолжайте следить за его состоянием.Этот способ универсальный, единственное он не подойдёт к маслам с микрокерамикой и другими похожими присадками. Следующее, обращайте внимание на заливную крышку на двигателе.Текст, который написан на её внутренней стороне должен быть читаем, если присутствует масленная плёнка это не страшно.Если же на ней много отложений и нагара, то это не есть хорошо.Вместе с заливной крышкой, можно, а даже нужно посмотреть на свечи.Чёрный высокотемпературный нагар вокруг электрода и масло на резьбе, скорее всего говорят о том, что маслосъёмные колпачки нужно будет менять. Опять же, посмотреть на дым из выхлопной трубы, погазовав несколько раз почти до отсечки.Сизый дым, как вы уже поняли, это плохо. Это вот несколько способов, которые можно сделать самому, не выезжая из собственного двора) Далее, нужно ехать на диагностику.И лучше на хорошую.Денег жалеть, на такие дела, не стоит!На ней нужно обязательно смотреть компрессию.В идеале посмотреть ещё цилиндры эндоскопом.Сделав всё выше описанное, именно на эти две вещи я и поехал…

Вообще, лично на моей машине, с самой её покупки, меня сразу не устраивал расход масла.Когда я её только покупал, на диагностике приговорили прокладку кожуха масленного фильтра.По всей видимости, то что им бросилось в глаза, они сразу и сказали, не увидев ещё пару сальников… Приехав в Питер, сразу её поменял, вместе с маслом, свечами и всеми фильтрами, но расход, где-то пол литра на 1000 км, не пропал.После этого, машину я начал диагностировать только у дилера.Проверенного.Там мне нашли небольшую течь заднего и слабое запотевание переднего сальников коленвала…но ездить можно.Честно говоря, даже после этого, я не смирился с тем, что такие течи могут дать такой расход масла.В итоге начал с того, что мог сделать своими силами, не обращаясь к дилеру-замены КВКГ.Подробное описание здесь

Читать еще:  Golf какой двигатель выбрать

. Думал, что поменяю клапан и поеду на замену сальников…Не тут то было.После установки нового КВКГ со всеми трубками, расход НЕ упал ни на грамм!После чего, я и поехал на компрессию и эндоскоп. Готовился к этому очень долго, т.к.реально было страшно…Пытался по максимуму сам продиагностировать двигатель, так как описал выше.В итоге увидел замасленные свечи и небольшие отложения на заливной крышке, хотя даже не на крышке, а в самой горловине.

Типичные проблемы и неисправности

Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector