0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель m54 технические характеристики

Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).

Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i. В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.5 л — N52B25.

Технические характеристики мотора BMW M54B25:

Наименование параметраХарактеристика
Марка двигателяBMW M54B25
Года выпуска2000 — 2006
Объём2,4 (2494 см. куб)
Мощность192/6000
Количество цилиндров6
Количество клапанов24
Диаметр поршня84
Расход топлива9,4
Количество масла в двигателе6.5 литра
Рекомендуемое масло для использования5W-30
5W-40
Ресурс300+ тыс. км

Характеристики

Параметры двигателя указаны в таблице.

ПроизводительMunich Plant
Блок цилиндровАлюминиевый
Система питанияИнжектор
Кол-во цилиндров6
Кол-во клапанов4 на цилиндр, всего 24
Ход поршня89.6 мм.
Степень сжатия10.2
Точный объем2.979 л.
Мощность235 л.с. при 5900 об/мин.
Крутящий момент300 Нм при 3500 об/мин.
Требуемое топливоБензин АИ-95
Соответствие экологическим стандартамЕвро 3-4
Расход бензинаПо трассе – до 7 л. на 100 км.
По городу – до 14 л. на 100 км.
Требуемая вязкость масла5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе6.5 л.
Замена смазки через10 тыс. км., лучше – через 5000 км.
Возможный расход маслаДо 1 л/1000 км
Ресурс двигателя300+ тыс. км.

Данный мотор получили следующие автомобили BMW:

  1. 330i/330xi с кузовом E46 – с 2000 по 2005 год.
  2. 330Ci (E46) – 2000-2006.
  3. 530i (E36, E60) – 2000-2006 гг.
  4. Z3 (E36) – 2000-2003 гг.
  5. Z4 (E85) – 2003-2005 гг.
  6. X3 (E83) – 2004-2006 гг.
  7. X5 (E53) – 2001-2006 гг.

Столь широкое распространение двигателя и тот факт, что в BMW ставили его на самые разнообразные автомобили, включая седаны, купе и внедорожники, говорит о его универсальности, надежности и эффективности.

Models [ edit ]

EngineDisplacementPowerTorqueYears
M54B222.2 L (2,171 cc)125 kW (170 PS; 168 hp)
at 6,100 rpm
210 N⋅m (155 lb⋅ft)
at 3,500 rpm
2000–2006
M54B252.5 L (2,494 cc)141 kW (192 PS; 189 hp)
at 6,000 rpm
245 N⋅m (181 lb⋅ft)
at 3,500 rpm
2000–2006
M54B303.0 L (2,979 cc)170 kW (231 PS; 228 hp)
at 5,900 rpm
300 N⋅m (221 lb⋅ft)
at 3,500 rpm
2000–2006
S54B323.2 L (3,246 cc)252 kW (343 PS; 338 hp)
at 7,900 rpm
365 N⋅m (269 lb⋅ft)
at 4,900 rpm
2000–2008

M54B22 [ edit ]

The 2,171 cc (132.5 cu in) M54B22 produces 125 kW (168 hp) at 6,100 rpm and 210 N⋅m (155 lb⋅ft) at 3,500 rpm. [6] Bore is 80 mm (3.1 in), stroke is 72 mm (2.8 in) and the compression ratio is 10.8:1.

Applications

  • 2000–2006 E46 320i, 320Ci
  • 2000–2003 E39 520i
  • 2000–2002 E36/7 Z3 2.2i
  • 2003–2005 E85 Z4 2.2i
  • 2003–2005 E60/E61 520i

M54B25 [ edit ]

The 2,494 cc (152.2 cu in) M54B25 produces 141 kW (189 hp) at 6,000 rpm and 245 N⋅m (181 lb⋅ft) at 3,500 rpm. [6] Bore is 84 mm (3.3 in), stroke is 75 mm (3.0 in) and the compression ratio is 10.5:1.

Applications

  • 2000–2002 E36/7 Z3 2.5i
  • 2000–2006 E46 325i, 325xi, 325Ci
  • 2000–2004 E46/5 325ti
  • 2000–2004 E39 525i
  • 2003–2005 E60/E61 525i, 525xi
  • 2003–2006 E83 X3 2.5i
  • 2002–2005 E85 Z4 2.5i

M54B30 [ edit ]

The 2,979 cc (181.8 cu in) M54B30 is the largest M54 variant and produces 170 kW (228 hp) at 5,900 rpm and 300 N⋅m (221 lb⋅ft) at 3,500 rpm. [6] Bore is 84 mm (3.3 in), stroke is 89.6 mm (3.5 in) and the compression ratio is 10.2:1. [7]

In the United States and Canada, a «ZHP» version of the M54B30 used different camshafts and reprogrammed engine management to develop 175 kW (235 hp) at 5,900 rpm and 301 N⋅m (222 lb⋅ft) at 3,500 rpm and have a slightly higher redline of 6,800 rpm (although the Canadian cars still show the limiter at 6,500 rpm on the tachometer). [8] [9]

The M54B30 was on the Ward’s 10 Best Engines list through 2001–2003. [10]

Applications

  • 2000–2006 E46 330i, 330xi, 330Ci
  • 2000–2004 E39 530i
  • 2000–2002 E36/7 Z3 3.0i
  • 2003–2005 E60 530i
  • 2002–2005 E85 Z4 3.0i
  • 2003–2006 E83 X3 3.0i
  • 2000–2006 E53 X5 3.0i
  • 2002–2005 E65/E66 730i, 730Li
  • 2000–2002 Wiesmann MF 30

Новый блок, улучшенное охлаждение

В 520, 523 и 528 (320, 323 и 328) версиях двигателя 2,0, 2,5 и 2,8 литра двигатель M52 впервые был оснащен алюминиевым блоком цилиндров в 1995 году, заменив существующий чугун, используемый в Двигатели м50. Усилия по снижению веса привели к использованию технологии nikasil, которая заменила обычные чугунные сухие вкладыши. Это уже пробовали в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы почему-то не ожидали, что новые двигатели также будут продаваться в странах с колеблющимся бензином с более высоким содержанием серы. И именно ее большая доля в топливе сделала его чумой, и в результате была получена серия разрушенных блоков двигателя с высоким расходом масла и последующей потерей давления сжатия. Также и в наше время достаточно этих двигателей поменяли. Не было никаких проблем в Германии и в Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели эволюции M52 получили новое обозначение M52TU. Было три предложенных объемных варианта. Прежде всего, новый алюминиевый блок двигателя распрощался с Nikasil, который заменил сухие чугунные вкладыши. Кроме того, изменилось охлаждение двигателя. Таким образом, двигатели M52TU немного более устойчивы к перегреву.

К сожалению, BMW использует все это с помощью термостата с подогревом, который очень быстро приводит двигатель к высоким температурам после холодного запуска. В результате, зимой автомобиль быстро нагревается, становится более экономичным, но только небольшая неисправность системы охлаждения (например, утечка с последующей потерей хладагента) приводит к очень быстрому перегреву. Это может привести к фатальному дефекту в виде скручивающегося алюминиевого блока, который здесь намного проще, потому что в шестицилиндровом двигателе он имеет половину длины.

Заполнение цилиндров также изменилось. С 1993 года двигатели M50 использовали известные временные переменные Vanos, но только на стороне впуска распределения. Это двигатели M52 использовали только до октября 1998 года, когда им дали так называемый двойной Vanos как часть перехода к TU (Обновление технологии). Таким образом, переменная синхронизация также на выхлопе.

Целью было не столько повысить производительность или гибкость, сколько уменьшить выбросы. Версия TU уже была подготовлена в соответствии со стандартом Euro 3, который вступил в силу в 1999/2000 годах, и только Vanos сыграл в этом ключевую роль. Благодаря паре переключателей распределительного вала стало возможным вызвать так называемый режим внутренней рециркуляции дымовых газов (EGR). Этого было достаточно, чтобы открыть всасывающий клапан несколько раньше в фазе выхлопа, оставив часть выхлопного газа обратно во всасывание, которое будет всасываться двигателем. Следовательно, двигателю не требовался внешний клапан EGR, который обычно находится за всасывающей пробкой, особенно корпус дроссельной заслонки и связанные с этим проблемы.

Переход на M52TU также изменил выхлопную систему. Он использовал два каталитических нейтрализатора и четыре лямбда-датчика.

В 2000 году BMW модернизировала свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель для создания серии M54. С небольшими изменениями он перенял блок у предшественника, а также большинство технических решений. У новинки, однако, были значительно более короткие поршни, боковые стороны которых конструкторы покрыли графитовым слоем. Это была еще одна попытка производителя уменьшить трение движущихся частей двигателя и тем самым еще больше снизить расход топлива. На практике двигатели, недавно обозначенные 520i, 525i и 530i (320i, 325i и 330i), на самом деле более экономичны. Версия 20i получила увеличенный объем 2,2 литра, средний вариант 25 остался на 2,5 литра, и, наконец, новый топ стал трехлитровым, который заменил существующие 2,8 литра в 28i. Для самого большого варианта 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в действие модернизированный спортивный M3 поколения E36.

Двигатели M54 были оснащены исключительно дросселем с электрическим приводом. Напротив, двойная Vanos, концепция каталитических конвертеров, а также охлаждения, была перенята создателями M52TU.

Семейство двигателя В-2 [ | ]

Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.

В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .

С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .

В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .

Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .

Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]

На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

Двигатель 3Д6 устанавливался на:

  • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
  • речные трамваи «Москвич»
  • речные трамваи «Москва»
  • буксиры БМ, БВ
  • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

  • буксиры ЛС-56А,
  • РТ проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3191 день]
  • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .

Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

По сравнению с окончательными версиями своего предшественника M52 (называемого «M52TU»), M54 имеет систему невозврата топлива, полностью электронный дроссель (без механического резервного копирования), систему управления двигателем Siemens MS 43 , переработанный впускной коллектор и северный коллектор. Американские двигатели больше не используют железный блок. Рабочий объем самого большого варианта увеличился с 2,8 л до 3,0 л (2979 куб. См) из-за увеличения хода до 89,6 мм (3,53 дюйма).

Согласно M52TU, M54 использует алюминиевый блок и алюминиевую головку блока цилиндров с чугунными гильзами цилиндров . Регулируемые фазы газораспределения установлены на обоих распредвалах (так называемые « двойные VANOS »), используется впускной коллектор двойной длины (так называемый «DISA»), а термостат управляется электроникой. Красная линия остается на уровне 6500 об / мин.

Версия «технического обновления» (TU) M54 не производилась, поэтому технические характеристики двигателя оставались неизменными на протяжении всего семилетнего производственного цикла.

Двигатель M54B30

Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.


Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

  • BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
  • BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
  • BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
  • BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
  • BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
  • BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
  • BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
  • BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
  • BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)

На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  В каком случае поможет раскоксовка двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector