0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель i500 что это

«Заряжено»! Пересел с Range Rover на электрический Fiat 500e. Как ощущения?

В мире все постепенно становится электронным. Почта, книги, сигареты, подписи. Автомобилям тоже не удается избежать «электронной участи» — продажи EV во всем мире неуклонно растут год от года. Заполняются электрокарами и белорусские дороги: по стране уже колесит несколько тысяч машин без ДВС, инфраструктура зарядных станций пополняется новыми точками на карте, люди перестают удивляться автомобилям, безмолвно крадущимся сквозь дворовой проезд. В рубрике «Заряжено» мы будем рассказывать об опыте эксплуатации электрокаров в Беларуси, изучать мировые тенденции в данном направлении, а также делать обзоры электрических машин. В сегодняшнем выпуске минчанин Дмитрий поделится своей историей перехода от премиальной бензиновой машины к крохотному электромобилю.

Наибольшую популярность имеет двигатель 2UR-GSE. Это чистый атмосферник с честным указанием лошадиных сил. К разработке головки блока цилиндров мотора были привлечены специалисты Yamaha. В результате металлические клапана были заменены на титановые, что позволило повысить надежность и ресурс силового агрегата.

Немного меньше популярностью пользуется гибридный Lexus LC с силовой установкой 8GR-FXS. Двигатель работает по циклу Аткинсона. Для этого разработчикам пришлось повысить степень сжатия до 13.0. Мотор работает в паре с бесступенчатой трансмиссией. Поэтому при разгоне обороты двигателя остаются на одном уровне, но меняется передаточное число вариатора.

Perkins 500 серии как стационар?

#1 GaliulinR

  • Основной экипаж
  • 43 сообщений
    • Из: Казань

    Есть дизельный двигатель Perkins 500 серии (стоял в Газели) по заводскому номеру (начало номера BA80636) нашел, что это модель 504-2 характеристики следующие 37 кВт (50 л.с.) 2600 об / мин; масса: 141 кг. крутящий момент неизвестен, как думаете стоит брать?

    Вопрос в следующем хочу купить этот двигатель, но останавливает вопрос ремонта , запчасти на него дорогие, информация скудная.

    Все, что я смог нарыть по запчастям в интернете: такой двиг стоял на дизельной Rover Montego соответственно в екзисте можно найти ремень ГРМ, масляный фильтр, свечу накаливания. На ебай топливный фильтр, комплект прокладок ГБЦ. Еще если поискать можно найти поршневую группу.

    Как думаете стоит брать под дальнейшую конвертацию или нет?

    Катер стальной Кальмар из сборника, режим переходный, водоизмещение 2 т., длина 7 метров. Движитель: гидро ПОК

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #2 kuevela

  • Капитан
  • 5 311 сообщений
    • Из: sortavala
    • Судно: kater
    • Название: amur

    Есть дизельный двигатель Perkins 500 серии (стоял в Газели) по заводскому номеру (начало номера BA80636) нашел, что это модель 504-2 характеристики следующие 37 кВт (50 л.с.) 2600 об / мин; масса: 141 кг. крутящий момент неизвестен, как думаете стоит брать?
    Вопрос в следующем хочу купить этот двигатель, но останавливает вопрос ремонта , запчасти на него дорогие, информация скудная.
    Все, что я смог нарыть по запчастям в интернете: такой двиг стоял на дизельной Rover Montego соответственно в екзисте можно найти ремень ГРМ, масляный фильтр, свечу накаливания. На ебай топливный фильтр, комплект прокладок ГБЦ. Еще если поискать можно найти поршневую группу.
    Как думаете стоит брать под дальнейшую конвертацию или нет?
    Катер стальной Кальмар из сборника, режим переходный, водоизмещение 2 т., длина 7 метров. Движитель: гидро ПОК

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #3 2191

  • Капитан
  • 6 589 сообщений
    • Из: Сталинград
    • Судно: СТ-25 Поларис
    • Название: Граф

    надо тупо искать аналоги,

    Есть болгарские движки для погрузчиков Балканкар D-2500 3-х цил. и D-3900 4-х цил. Это аналоги Перкинса. Можно попробовать покопать в этом направлении.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #4 GaliulinR

  • Основной экипаж
  • 43 сообщений
    • Из: Казань

    D2500 наверно подошел бы, вес правда 200 кг. А Д3900 точно уже перебор. Пробовал искать D2500, говорят все меньше их стало, предлагают D3900.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #5 2191

  • Капитан
  • 6 589 сообщений
    • Из: Сталинград
    • Судно: СТ-25 Поларис
    • Название: Граф

    D2500 наверно подошел бы, вес правда 200 кг. А Д3900 точно уже перебор. Пробовал искать D2500, говорят все меньше их стало, предлагают D3900.

    Да. перкинсы насквозь чюгуниевые, оттого и весят.

    Если важен вес, можно попробовать связаться с коллегами-форумчанами из Владика, там много где продают вполне приличные контрактные Куботы, которые наполовину алюминиевые, поэтому гораздо меньше весят. К тому же таки Япония.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #6 GaliulinR

  • Основной экипаж
  • 43 сообщений
    • Из: Казань

    Нашел видео работы двигтаеля Perkins 500 серии https://www.youtube. h?v=3G_aeTMeVFM

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #7 mixal4

  • Капитан
  • 2 807 сообщений
    • Из: СПб
    • Судно: ———-
    • Название: ———-

    D2500 наверно подошел бы, вес правда 200 кг. А Д3900 точно уже перебор. Пробовал искать D2500, говорят все меньше их стало, предлагают D3900.

    У нас тут есть фирма торгующая разным оборудованием складским,в том числе погрузчиками и запчастями для них. У них есть и Д-2500,запчасти для него. Есть опыт эксплуатации 2-х таких двигунов на катерах.один стоял на 6-метровом катере с колонкой ПОРР-3 С,второй был удлинённый до 10 метров Сивуч. Движки отличные, неприхотливые.вес конечно тяжеловат,но если это не критично то ,не смотря на их староватую модель работать будут годами.

    Если вам интересно,фирма называется ВИРА-СПБ. Найдите в поисковие по Питеру. Удачи.

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #8 GaliulinR

  • Основной экипаж
  • 43 сообщений
    • Из: Казань

    Есть опыт эксплуатации 2-х таких двигунов на катерах.один стоял на 6-метровом катере с колонкой ПОРР-3 С,второй был удлинённый до 10 метров Сивуч. Если вам интересно,фирма называется ВИРА-СПБ.

    Спасибо за инфу, нашел их и написал. Да есть у них двиг. после капитального ремонта, но цена 163 т.р. Мне перкинс 500 за 20 т.р. отдают , еще я на авито нашел погарельца ваольво мента MD-22 за 50 т.р. это как раз двиг perkins 500 серии (Прима). Самое интересное в нем, это узел конвертации, т.е. снимаешь башку и перебрасываешь на другой двиг.

    Perkins 500 серии

    VOLVO PENTA MD22

    Rover Montego 2.0

    Perkins Prima M50

    Все это один и тот же двигатель

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #9 Мюнхаузен

  • Капитан
  • 1 420 сообщений
    • Из: Туртас
    • Судно: 11м самодельное
    • Название: Туртас

    Есть дизельный двигатель Perkins 500 серии (стоял в Газели) по заводскому номеру (начало номера BA80636) нашел, что это модель 504-2 характеристики следующие 37 кВт (50 л.с.) 2600 об / мин; масса: 141 кг. крутящий момент неизвестен, как думаете стоит брать?

    Вопрос в следующем хочу купить этот двигатель, но останавливает вопрос ремонта , запчасти на него дорогие, информация скудная.

    Все, что я смог нарыть по запчастям в интернете: такой двиг стоял на дизельной Rover Montego соответственно в екзисте можно найти ремень ГРМ, масляный фильтр, свечу накаливания. На ебай топливный фильтр, комплект прокладок ГБЦ. Еще если поискать можно найти поршневую группу.

    Как думаете стоит брать под дальнейшую конвертацию или нет?

    Катер стальной Кальмар из сборника, режим переходный, водоизмещение 2 т., длина 7 метров. Движитель: гидро ПОК

    Здесь где то путаница , на Газелях не было таких дизелей , кто бы поставил на грузовик 50 лс ..

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    #10 GaliulinR

  • Основной экипаж
  • 43 сообщений
    • Из: Казань

    Здесь где то путаница , на Газелях не было таких дизелей , кто бы поставил на грузовик 50 лс ..

    Со слов хозяина 5 газелей были переоборудованы , на перкенсе колокол от КПП газели стоит.

    Кабина

    Из-за неординарного для того времени дизайна кабины с обтекаемыми формами и плавными обводами «пятисотка» получила среди шоферов неофициальные прозвища «глобус» и «лобастый».

    Внешними доминантами кабины МАЗ-500 стали масштабная облицовка радиатора с вертикально расположенными ребрами и кожух, закрепленный на задней стенке.

    Цельнометаллическая кабина, расположенная над моторным отсеком, выпускалась в трехместной версии для транспортников и тягачей, а самосвалы оснащались двухместной кабиной. Салон отличался достаточным уровнем комфорта, удачной компоновкой органов управления и приборной панели, отличным обзором, удобными креслами.

    Автомобили, предусмотренные для выполнения дальнемагистральных рейсов, оснащались регулируемыми подрессоренными креслами, модернизированной приборной панелью, улучшенной шумо- и термоизоляцией, шторами и противобликовыми козырьками, оптимизированным спальным отсеком с системой освещения, мощным отопителем. В целом, по уровню комфорта кабина МАЗ-500 мало в чем уступала зарубежным конкурентам.

    Кабина располагалась над двигательным отсеком и была оснащена системой откидывания вперед. При ремонте и обслуживании двигателя кабина откидывалась вперед на 45 градусов и удерживалась в необходимом положении с помощью уравновешивающих ее пружин.

    Сама кабина была построена на основании поперечной рамы с двумя литыми кронштейнами, сочлененными по оси с проушинами расположенной рядом пары кронштейнов.

    Мерседес 500 e: описание,двигатель,цена,характеристики,фото

    Mercedes включил спортивную версию W124 в 1991 году, модель 500E была разработана в тесном сотрудничестве с фирмой Porsche. Каждый 500E был собран вручную на заводе Porsche, в Цуффенхаузене (район Штутгарта), а потом доставлялись на заводы Mercedes-Benz в Зиндельфингене для покраски и окончательной предпродажной подготовки принимая полных 18 дней для завершения каждой модели. Таким образом, автомобиль считался произведенным Mercedes-Benz, имел всю символику Mercedes-Benz и «родные» идентификационные номера. В период между 1991 и 1995, построено в общей сложности 10479шт. 500E. Из них 1505 спортивных седанов были ввезены в США между 1992-1994.

    Читать еще:  Датчик температуры двигателя альфа ромео

    История модели

    Mercedes 500 E был представлен в 1990 году. В 1991 модель пошла на экспорт в США. В 1992 году была представлена версия 400 Е с тем же V8, но без доработок кузова. В 1993 году седан пережил фейслифтинг и был переименован в Мерседес Е 500. Характерная отличительная черта – более широкие накладки в нижней части кузова. В 1995 году производство 500-го было прекращено.

    Типичные неисправности:

    — сбои в работе электроники, и коррозия изоляции проводки;

    — выход из строя системы самовыравнивания подвески;

    — поломки коробки передач.

    Двигатель

    Самое важное, конечно же, двигатель. Porsche переработал впускные коллекторы нового 5-литрового V8 и вместо системы впрыска LE-Jetronic установил более производительную LH-Jetronic. Все это позволило увеличить крутящий момент с 450 до 480 Нм.

    Точки крепления двигателя были смещены вниз для понижения центра тяжести. Аккумулятор отправили в багажный отсек. Емкость топливного бака увеличили до 90 литров и убрали ограничитель скорости — автомобиль должен ездить по скоростным автомагистралям и иметь большой запас хода. Ряд деталей был позаимствован с Mercedes SL R129 (представлен в 1989 году): элементы передней подвески, дифференциал и дисковые тормоза. Серийную 4-ступенчатую автоматическую коробку передач трогать не стали.

    Тормоза

    Тормозные компоненты также пришли с SL модели: отдел SL500 300 мм диски с 4-поршневыми суппортами устанавливались з 1992 до начала 1993 . Позже 1993 года, и все автомобили 1994 пришли с модернизированной 320мм, множество взяты из модели 600SL. Задние тормоза для всех лет били 277мм с 500SL. 500E был доступный только как четырехместный, с четырьмя кожаными сиденьями Recarо.

    Дизайн

    Внешне 500E можно было отличить от своих меньших братьев по расширенным колесным аркам, широким низкопрофильным шинам 255/55 R16 на легкосплавных дисках с восемью отверстиями («ромашка») и встроенным в нижнюю часть переднего бампера дополнительным противотуманным фарам.
    Из-за его внешнего вида, ограниченным количеством, ручной сборки, и уникальной родословной, 500E уже считается «классическим», даже в рамках Mercedes-Benz.

    Технические характеристики

    Изучить автомобиль по фото – одно. Совсем другое – узнать, что скрывается под капотом, какой двигатель предложили немецкие инженеры, что собой представляет кузов.
    Постараемся детально вам рассказать о технических характеристиках и параметрах.

    Габариты

    • Тип кузова — седан;
    • Количество посадочных мест — 5;
    • Количество дверей — 4;
    • Объем багажника — 520 литров;
    • Высота — 1408 миллиметров;
    • Ширина — 1796 миллиметров;
    • Длина — 4750 миллиметров;
    • Колесная база — 2800 миллиметров;
    • Дорожный просвет — 160 миллиметров.

    Двигатель и КПП

    • Тип коробки передач — автоматическая;
    • Количество ступеней — 4;
    • Тип двигателя — V-образный;
    • Объем — 4,0 литра (4,073 см3);
    • Расположение мотора — продольное переднее;
    • Количество цилиндров — 8;
    • Количество клапанов на 1 цилиндр — 4;
    • Мощность — 326 лошадиных сил;
    • Крутящий момент — 470 Нм.

    Возможности двигателя и расход

    А на что способен этот 326-сильный 5-литровый двигатель? – На достаточно многое, учитывая размеры автомобиля.

    • Разгон с 0 до 100 километров в час — за 6,1 секунды;
    • Максимальная скорость — 250 километров в час (ограничена искусственно);
    • Объем топливного бака — 90 литров;
    • Тип рекомендуемого топлива — АИ95, бензин;
    • Расход по городу — 16,9 литров на 100 километров
    • Расход по трассе — 10,3 литра на 100 километров.

    Эксклюзивный характер 500 E был предметом гордости Mercedes. Конечная цена была ужасающая. Mercedes 500 E стоил, как два 300 Е, и на 20 процентов дороже, чем BMW M5. В то время за него просили 134 000 немецких марок.

    За пять лет производства было создано около 10 479 единиц 500 Е и Е 500. Сегодня Европейские эксперты рынка единодушны: стоимость подержанных Мерседес 500 Е и Е 500 начинает заметно расти. Кто купил автомобиль несколько назад, имеет шанс заработать, при условии, что сохранил немецкий седан в действительно безупречном состоянии. И это совсем не сложно. 500 Е поражает не только высоким качеством исполнения и проработки, но и приемлемыми ценами на запасные части.

    Сзади установлены раздельные кресла. Автомобиль 4-местный.

    Сегодня найти Mercedes 500 E не просто, а ухоженный экземпляр и подавно. На вторичном рынке за эксклюзивный седан просят от 170 000 рублей до … внимание! … 980 000 рублей!

    Важные нюансы

    Кстати, стоит отметить кое-какой момент, касающийся расхода. “Пятисотый” Mercedes многие не считают экономичной моделью, но некоторые не учитывают один момент. По городскому циклу его расход составляет 16.9 литров на 100 км. При 90 км/ч он снижается до 10.3 л. Если двигаться на скорости 120 км/ч, расход составит 11.9 литров. А вот 13 литров, о которых обычно все говорят – это уже показатель европейского цикла. У 420-го расход будет поменьше. По городскому циклу – ровно 15 литров, при 90 км/ч – 9.4 л.

    На скорости 120 км/ч двигатель потребляет 11.1 л. По европейскому циклу, как уже говорилось выше, 11.8. А что о максимальной скорости? Она тоже отличается. На 1-й передаче “пятисотый” выжимает 68 км/ч, а 420 – 71 км/ч. На второй – 117 и 120 км/ч соответственно. Третья передача показывает показатели побольше – 181 км/ч и 186. А на четвертой оба автомобиля едут одинаково – на скорости 250 км/ч.

    Что ж, как можно видеть, 500-й «Мерседес» (и 420-й, который имеет небольшие отличия от своего собрата) — автомобиль хороший. Мощный, качественный, красивый. Отзывы владельцы оставляют о нем исключительно положительные. И это понятно. Все в один голос уверяют, что автомобиль — надежный, не ломается, служит верой и правдой долгие годы. Так что если хочется приобрести автомобиль, который демонстрировал бы статус и вкус владельца, можно смело делать выбор в пользу «пятисотого». Или 420-го — тут уже у кого как душа ляжет.

    Интересные факты

    Есть еще пара моментов, на которые хочется обратить внимание.

    1. Происхождение названия. Точно дать ответ не удастся, поскольку истоков у имени «Волчок» не существует. По наиболее распространенной версии, такое прозвище машина получила из-за поговорки про волка в овечьей шкуре. Тут речь идет о том, что машина красивая, интересная, а за такой презентабельной оболочкой скрывается невероятная мощность. Верить в такую версию или нет, решайте сами.
    2. Е500 и 500Е – совершенно разные автомобили? Иногда встречается название Е500, а в некоторых случаях 500Е. Это опечатка или два разных автомобиля? Не то, и не другое. Действительно, существует два варианта Волка — Е500 и 500Е. Чем они отличаются между собой? Посмотрите видео обзоры. Ничего не удалось обнаружить? Не удивительно. Чем же они отличаются? Да ничем, кроме поворотников, выполненных в оранжевом цвете. Так что не путайтесь.

    Как видите – это удивительный автомобиль, опередивший свое время. Как еще объяснить тот факт, что данный вариант остается одним из наиболее желанных авто для миллионов покупателей. Про подобные проекты говорят с печалью – «Да, сегодня такие машины уже не делают». И это горькая правда.

    Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

    МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 — NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda — Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул — всего на один сезон! — Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси — 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

    Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

    Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился — он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

    Читать еще:  V9x двигатель чип тюнинг

    До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

    Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

    В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы — поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

    Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

    В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

    Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque — обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

    Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

    В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

    Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 — это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

    Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

    Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

    В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности — вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

    Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

    В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

    Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

    Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

    Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» — в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

    Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв — Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами — в плане производительности и надежности — и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

    Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

    Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

    Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

    Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя — еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

    Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

    Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов — и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса — и легендой Honda в MotoGP на все времена.

    Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

    Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор — и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

    Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
    Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

    Европейская новинка конца 2019 года примерно через год добралась до российских прилавков. Я был изначально достаточно скептически настроен по отношению к ней, поэтому тянул с обзором Siemens EQ.500. Но пора и честь знать, вещаю.

    Это третья серия моделей компании на новой платформе, которая использует винтовой заварочный блок ёмкостью до 14 грамм кофе и оригинальную кофемолку с керамическими плоскими жерновами

    А точнее, с одним керамическим плоским жерновом. Вместо верхнего – прижимная пластина. Это крайне оригинальная и спорная (см. видео ниже) конструкция, которая кроме вклада в фирменный вкус эспрессо с заметным уклоном в кислотность, еще и не очень ремонтопригодна. По регламенту кофемолка меняется целиком с двигателем, без возможности заменить жернова отдельно. Нет, умельцы меняют, но сам жернов как запчасть очень сложно найти. Ещё и настроек степеней помола только три.

    Читать еще:  Бубнящий звук при работе двигателя

    Проточный термоблок на 1500 Вт, стандартная помпа, развивающая 15 бар на своем выходе, отсек для зерен на 270 грамм, бак для воды сзади на 1,7 литра. Бак, кстати, смотрится как чужеродный элемент и заметно портит внешний вид, как по мне. Вообще, хоть это и субъективно, но вот этот квадратный дизайн мне не очень по душе, уж на что я люблю простые вещи.

    Управление реализовано с помощью сенсорных кнопок и цветного дисплея. И вот как можно было расположить дисплей абсолютно ровно на плоской верхней поверхности для меня загадка. Я вспоминаю какую-нибудь Jura серии А, где тоже дисплей был на верхней панели, но там дизайн был соответствующий, а здесь. Ради чего? Пользоваться им реально неудобно, если только не ставить кофемашину на какую-то низкую тумбу. Когда же Siemens EQ.500 стоит на обычном кухонном гарнитуре высотой 85-90 см, экран нормально видно только реально высоким людям. В общем, серьезный эргономический просчет, я считаю.

    Вокруг экрана расположены кнопки для настроек и навигации по меню, сам вход в меню. Под экраном, слава Богу под углом к пользователю, разместили ряд крупных сенсорных кнопок прямого запуска напитков, они для всех модификаций линейки одинаковые:

    1. Эспрессо – вилка настроек от 30 до 50 мл.
    2. Кофе (лунго) – от 80 до 240 мл. Может делаться из двух помолов – дополнительная крепость DoubleShot. DoubleShot отсутствует для эспрессо.
    3. Капучино – от 120 до 220 мл, DoubleShot есть.
    4. Латте макиато – от 200 до 360 мл, DoubleShot есть.
    5. Особые (дополнительные) напитки. Здесь скрывается разный набор рецептов в зависимости от конкретной модели серии, об этом ниже.

    И вот тут тоже замечание. Последняя кнопка не открывает список напитков на экране, как можно было бы подумать. Она их перебирает друг за другом каруселью по длительному зажатию. То есть если вам нужен, например, третий по счету дополнительный напиток, то нужно будет 3 раза зажать эту клавишу на заметное время. Очень недружелюбно.

    Чем отличаются Siemens EQ500 Classic и EQ500 Integral?

    Siemens EQ.500 classic TP501R09

    Это базовая модель всей линейки, продается у нас в одном цветовом исполнении – чёрная, заграницей есть и другие модификации.

    Отличается от старших, прежде всего, капучинатором – это отводная трубка, которая выходит из единого диспенсера направо. Трубку можно засунуть в любую емкость с молоком, к трубке вопросов нет. Реализована фирменная быстрая очистка молочной системы autoMilk Clean, когда кофемашина сама по истечении некоторого времени после приготовления напитка с молоком промывает капучинатор паровым ударом – это удобно.

    С таким капучинатором нет возможности готовить два молочно-кофейных напитка одновременно. Но это не сильно важно. Важнее, что у Siemens TP501R09 EQ.500 classic кроме «напитков в одно нажатие» есть только молочная пена и горячая вода (скрываются за кнопкой дополнительных рецептов). То есть фактически у вас есть только 4 базовых напитка без каких-либо спецрежимов и с пятью заданными общими объемами на выбор. Ни запрограммировать свой объем, ни хотя бы поменять пропорции кофе и молока в молочных напитках нельзя.

    Siemens EQ.500 Integral представлена в РФ четырьмя модификациями

    Подсерия Integral отличается от Classic типом капучинатора и набором рецептов. Капучинатор выполнен на манер флагманского от EQ.9 – отдельный кувшин, который присоединяется, вставляется в корпус машины с левого бока (тем самым добавляя ширине кофемашине примерно 7 сантиметров, на секундочку, общая становится 32 см). Важно, что в кувшине есть трубка, которая засасывает молоко с его дна. Так вот эту трубку можно использовать без кувшина, засасывая молоко из любой емкости. Тут всем угодили: и любителям шлангов, и предпочитающим подставлять тетра-пак, и сторонникам хранения молока для кофемашины отдельно (прямо в кувшине в холодильнике). К тому же, модели Integral умеют наливать два молочно-кофейных напитка одновременно.

    Появились дополнительные рецепты:

    1. Правильный американо – эспрессо + горячая вода, пропорция 1:2, варианты итоговых объемов от 80 до 200 мл.
    2. Флэт Уайт – это правильный капучино – сначала эспрессо, затем вспененное молоко, вилка общего объема от 120 до 220 мл.
    3. Эспрессо макиато – чуть молока, потом эспрессо, от 50 до 70 мл.

    Далее — различия по внешнему виду по артикулам:

    • SiemensTQ505R09 – чёрная модификация, самая доступная из Интегралов.
    • SiemensTQ507R02 – белая с металлическими элементами: передняя панель и подставка для чашек сверху, подставка для чашек при этом с активным подогревом, плюс подсветка чашек.
    • SiemensTQ507R03 – чёрная с металлическими элементами, функционально то же самое, что TQ507R02.
    • SiemensTQ507RX3 – флагманская модификация линейки Сименс EQ.500. Чёрная с металлическими элементами, наверху активный подогрев чашек, есть подсветка:

    Главное преимущество последней модели – Wi-Fi модуль для удаленного управления через приложение Home Connect с мобильных устройств на базе Android 6.0 и выше или iOS 12.0 и выше. Бонусом к Home Connect идет возможность запуска дополнительных рецептов из приложения. Там их целый ряд, в том числе казалось бы нетривиальные Red eye, Меланж, португальский Гарото. Тем не менее, везде используется только одинарный или двойной эспрессо, горячая вода и вспененное молоко. Но побаловаться приятно. Наконец только в этой модификации реализовано отдельное программирование объема кофе и молока для кофейно-молочных напитков. Эта важная и базовая для бюджетных конкурентов настройка предлагается в машине с рекомендованной розничной ценой в 85 тысяч рублей.

    … но это все не так важно, как повальный клин заварочного устройства

    Да, за время появления фирменного винтового заварника на первой EQ.9 прошло достаточно времени, чтобы подсобралась статистика по отказам и ремонтам. К сожалению, она не очень радужная. Заварочное устройство оказалось довольно капризным. Чисто конструкционно оно сделано таким образом, что очень критично к зазорам, четкости перемещений движущихся частей. Поэтому его жизненно важно как можно чаще промывать под краном и обязательно регулярно смазывать, раз на 200 порций. Иначе оно клинит. Но его можно расклинить, это полбеды. Проблема в том, что в некоторых его местах вырабатывается (стирается) пластик, и оно становится неремонтопригодно в принципе.

    Но и это не так чтобы было совсем уж бедой – если за заварочным блоком ответственно ухаживать, то оно ходит. У линейки же Siemens EQ500 другая напасть – какой-то поголовный брак с завода. То ли они все-таки что-то поменяли в заварнике относительно EQ9 и EQ3 (у них такого не было), то ли смазку жалеть стали… ЗУ клинит сразу же, даже не давая запустить машину первый раз из коробки. Или же запускается, но в течение нескольких дней помирает. Может быть, они стопоры какие-то убрали – есть подозрение, что это происходит из-за транспортировки – заварник сразу приходит не в рабочем, парковочном положении, а в сдвинутом. Поэтому чтобы минимизировать риск, если вы уже купили Сименс EQ500, перед первым включением советую проделать следующее:

    • Откройте переднюю дверцу, за которой расположено ЗУ.
    • Достаньте его.
    • Проверьте, что поршень (он снизу справа, если смотреть на ЗУ спереди) находится в крайнем правом положении, надавите на него.
    • Установите ЗУ до упора на место.

    В принципе, это можно сделать и не снимая ЗУ, также проделайте это, если ЗУ не вынимается: надавите на весь блок, прямо на красную защитную пластину, а потом надавите на поршень «вправо и вглубь» до щелчка. После этого ЗУ должно достаться, хотя теперь можно уже включать.

    Итоги отзыва о Siemens EQ.500

    В кофемашинах серии Siemens EQ 500 удачному капучинатору-кувшину с функцией автопромывки аккомпанируют просчеты в эргономике (прежде всего горизонтальный экран на верхней панели), спорная кофемолка, капризный заварочный блок с большим процентом брака, а также невозможность настройки пропорции молока и кофе (кроме топовой модификации линейки), и как по мне, сомнительный внешний вид вкупе с приличными габаритами (особенно у версий Integral).

    И это опуская фамильные особенности кофемашин бренда в разрезе приготовления всех напитков – многие жалуются, что получается недостаточно горячо, плюс уклон в кислинку тоже нравится далеко не всем. Но об этом я уже неоднократно писал.

    Мне кажется, это и будет краткий, но емкий ответ на вопрос из заголовка обзора, на этом и закончу.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector