1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель h22a расход топлива

Двигатель h23a honda: технические характеристики, надежность

Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники.

Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов.

В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.

Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:

  1. Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
  2. Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
  3. Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
  4. Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.

Тюнинг двигателя Honda H23A

Атмосферник. Турбо

Простой тюнинг H23A включает в себя впуск H22A Euro R, коллектор 4-2-1 и выхлоп на 63 мм. Это добавит около 20 л.с. Добавив распредвалы Skunk2 Pro1, клапанные пружины и разрезные шестерни, вы получите еще примерно 10 л.с. Сделав портинг ГБЦ и установив распредвалы Skunk2 Pro2, вы пройдете рубеж в 250 л.с. Вкладывать еще больше денег в этот мотор не имеет смысла — дешевле купить более быстрый автомобиль. Можно собрать турбо аналог H22A, как описано здесь, но цена будет очень высока.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Недостатков и «болезней», которые были бы характерны конкретно этому мотору из-за технических просчетов, нет. Типичные проблемы, свойственные всем двигателям, на H23A также наблюдаются – они в первую очередь вызваны износом силовой установки:

  1. Течь антифриза. Причиной часто становится клапан холостого хода.
  2. Повышенный расход масла – стандартная проблема двигателей H23A. Причина – маслосъемные колпачки и кольца, которые залегают через определенный срок. Редко спасает раскоксовка, но в большинстве случаев требуется замена колец (практически капитальный ремонт).
  3. Течь масла из датчика давления и заглушек распредвала. Эта проблема решается быстро на любом СТО.
  4. Плаванье оборотов и «тормоза» двигателя. Проблемой становится ГРМ или неотрегулированные клапаны. Редко причина в датчиках детонации и температуры.

Большинство этих проблем можно избежать при регулярном обслуживании двигателя и слежением за его техническим состоянием, использовании оригинального масла, купленного у надежного поставщика.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, H23A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Восстановление мотора H23A.

  • Течь антифриза. Необходимо проверить КХХ.
  • Жор масла. Стандартное дело для этой серии моторов. Стоит проверить маслосъёмные кольца и колпачки.
  • Течь масла. Рекомендуется проверить заглушки распредвала и датчик давления масла.
  • Тормозит мотор. Стоит проверить ГРМ, отрегулировать клапаны и проверить исправность датчиков температуры и детонации.

Двигатели DOHC

H22 дебютировал в США в 1993 году как H22A1 для использования в Honda Prelude VTEC . С тех пор версии H22 стали фирменным высокопроизводительным двигателем Prelude во всем мире до конца производства Prelude в 2001 году. В 1994 году европейская компания Honda использовала головку блока цилиндров H22A и блок цилиндров H22A в качестве двигателя Формулы 3, который был Объем двигателя H22A уменьшился с 2,2 до 2,0 литров (F3-2000cc), чтобы конкурировать в европейской серии F3. Затем он использовался Mugen Motorsports как F20B (MF204B) с 1997 по 2001 год. В 1995–1997 годах европейская Honda использовала тот же двигатель F3 на базе H22A в чемпионате Великобритании по кузовным гонкам (BTCC) Honda Accord. Кроме того, в 1996–1997 годах японская Honda использовала тот же двигатель F3 на базе H22A в чемпионате Японии по кузовным гонкам (JTCC) Honda Accord и выиграла JTCC оба года. Компания Honda из Европы наняла Нила Брауна из Англии для преобразования двигателя H22A в двигатель F3, который позже будет использоваться в BTCC и JTCC. Тип S Prelude имеет пониженную частоту вращения двигателя 9100 об / мин.

Технические характеристики двигателя

  • Диаметр цилиндра × ход поршня: 87 мм × 90,7 мм (3,43 дюйма × 3,57 дюйма)
  • Объем двигателя: 2,2 л; 131,6 у.е. в (2157 куб. См)
  • Конфигурация клапана: DOHC , 16 клапанов, VTEC
  • Тип: рядный 4-цилиндровый, алюминиевый блок и головка
  • Степень сжатия: 10,0-10,6: 1 ( Северная Америка ); 10,0-11,0: 1 ( Европа ); 10,6-11,0: 1 ( Япония )
  • Максимальная мощность: 185–220 л.с. (138–164 кВт; 188–223 л.с.)
  • Включение VTEC: 5200 об / мин
  • Rev Cut: 8700 — 9100 об / мин
  • Система управления двигателем: Honda Systems PGM-FI с распределенным впрыском топлива
  • Клапанная шестерня: двойные верхние кулачки с ременным приводом, 4 клапана на цилиндр, регулировка фаз газораспределения и подъема [2]
  • В версиях 92-96 используются блоки с закрытой декой, а в версиях 97-01 используются блоки с открытой декой.
  • Все варианты h22 используют гильзы цилиндра FRM

H22A DOHC VTEC только для Японии

  • Серийные коды блока двигателя (

= серийные номера, например, 1, 2, 3 и т. Д.)

    Найден в 1992-1996 годах Honda Prelude BB4-BB6

      H22A-1000001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1040001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1100001

    Si Vtec; Si Vtec-S Limited; Si Vtec-4WS
    H22A-1150001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package; Si Vtec-4WS
    H22A-1200001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package R-2 (М / Т); Si Vtec-Sport Package G-2 (A / T); Si Vtec-4WS

Найден в 1994-1997 годах Honda Accord SiR Sedan CD-6

    H22A-2000001

Найден в 1997 году Honda Accord SiR Wagon CF-2.

    H22A-3030001

Найден в 1997-2001 годах Honda Prelude BB6-BB8

    H22A-1250001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4000001

    Тип S
    H22A-1270001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4010001

    Тип S
    H22A-1280001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4020001

    Тип S
    H22A-1290001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4030001

    Тип S

Найден в 1999-2001 годах Honda Accord / Torneo Euro-R CL1

    H22A-5000001

    • Встречается в японском Prelude Si VTEC 4-го поколения 1992-1996 годов (2WS BB4 и 4WS BB1). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 161,5 фунт-сила-футов (219 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана .
    • Встречается в японском Prelude SiR 5-го поколения 1997-2001 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 161,5 фунт-сила-фут (219 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японских моделях Prelude Type-S 1997-2001 годов 5-го поколения и SiR S-Spec (BB6). Он развивает мощность 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 7200 об / мин и 163 фунт-сила-фут (221 Н · м) при 6500 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана, более агрессивными распределительными валами и регулируемыми зубчатыми колесами для большей максимальной мощности.
    • Встречается в японском седане Accord SiR (CD6) 1994-1996 годов 5-го поколения. Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 152 фут-фунт-силы (206 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японском Accord SiR Wagon 5-го поколения 1997 года (CF2). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 152 фут-фунт-силы (206 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японском 6-м поколении Accord / Torneo Euro-R (CL1) 1999-2001 годов . Он производит 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 7200 об / мин и 163 фунт-сила-фут (221 Н · м) при 6500 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.

    H22A1

    • Встречается в американском Prelude VTEC 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в канадском Prelude SR-V 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в австралийском VTi-R 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.

    H22A2

    • Встречается в европейском Prelude 2.2i VTEC 4-го поколения (BB1). Он производит 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) и поставляется с черной крышкой клапана.

    H22A3

    • Встречается в модели VTEC 1996 года (BB1) в различных странах мира и обозначается региональным кодом KU. Поставляется с черной крышкой клапана.
    • Установлен в Honda Accord Coupe SiR 1994 года с шасси CD8 в таких странах, как Новая Зеландия. Построен в США, но продается только за границу. По общему мнению, пиковая мощность составляет 182 л.с. (185 л.с.; 136 кВт).

    H22A4

    • Встречается в американской базе Prelude Base 5-го поколения и Type-SH (BB6). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в канадской базе Prelude Base 5-го поколения, Type-SH и SE (BB6). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в австралийских Prelude VTi-R и VTi-R ATTS (BB6) 1997-1998 годов. Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.

    H22A5

    • Встречается в европейском Prelude 2.2VTi / VTi-S 1997-1998 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он производит 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) и поставляется с черной крышкой клапана.

    H22A7

    • Встречается в европейском Accord Type-R 1998-2002 годов (CH1). Он производит 212 л.с. (156 кВт; 209 л.с.) при 7200 об / мин и 164 фунт-фут (222 Н · м) при 6700 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.

    H22A8

    • Встречается в европейском Prelude 2.2VTi / VTi-S 1999-2001 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7100 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.

    H22Z1

    • Встречается в австралийских VTi-R и VTi-R ATTS (BB6) 1999-2001 гг. Считается, что он идентичен H22A4, однако есть предположения, что мощность была увеличена с (197 л.с. (147 кВт) до (208 л.с. (155 кВт)). На обычном VTi-R он поставляется с черной крышкой клапана, но на VTi-R ATTS он поставляется с красной крышкой клапана, согласно руководству пользователя Prelude, h22z1 (написано с ошибкой как h22z2) имеет степень сжатия 11,0: 1, что такое же, как у h22A, установленного в JDM Prelude type s. [3]

    H23 был версией H22 с увеличенным ходом без VTEC, использовавшейся в Японии, Северной Америке и Европе. Гильзы стенок цилиндров у него были такие же, как и у H22.

    Характеристики

    • Диаметр цилиндра × ход поршня: 87 мм × 95 мм (3,43 дюйма × 3,74 дюйма)
    • Объем двигателя: 2.3 л; 137,9 у.е. в (2259 куб. См)
    • Конфигурация клапана: DOHC, 16 клапанов
    • Тип: рядный 4-цилиндровый, алюминиевый блок и головка
    • Степень сжатия: 9,8: 1
    • Максимальная мощность: 160 л.с. (119 кВт; 160 л.с.)
    • Максимальный крутящий момент: 156 фунт-футов (212 Нм)
    • Redline: 6500 об / мин
    • Система управления двигателем: Honda Systems PGM-FI с распределенным впрыском топлива
    • Клапанная передача: двойные верхние кулачки с ременным приводом, 4 клапана на цилиндр

    H23A1

    • Встречается в американском Prelude Si 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в американском Prelude SE 1995 года выпуска (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в канадском Prelude SR 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в австралийском Prelude Si 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в австралийском Prelude SRS 1991-1993 годов (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».

    H23A2

    • Встречается в европейском Prelude 2.3i (BB2) 4-го поколения. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».

    H23A3

    • Встречается в европейском Accord 2.3i SR (CC7) 1993-1995 годов. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в европейских моделях Rover 623 SLi, GSi и iS 1993-1999 годов. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».

    H23A DOHC VTEC

    В 1998 году японская Honda произвела редкую версию двигателя H23A DOHC VTEC для использования только в Японии. Он был модифицирован на заводе с внутренним масляным каналом в блоке H23A для управления соленоидом VTEC в головке H22A. Он имеет такую ​​же мощность, что и двигатель H22A, но меньшую красную черту 7200 об / мин, потому что у него более длинный ход, чем у H22A. H23A DOHC VTEC имеет 87 мм × 95 мм (3,43 дюйма × 3,74 дюйма) (отверстие и ход), а H22A DOHC VTEC имеет 87 мм × 90,7 мм (3,43 дюйма × 3,57 дюйма) (диаметр отверстия и хода). Двигатель H23A DOHC VTEC имеет наибольший рабочий объем среди двигателей серии H со степенью сжатия 10,6: 1.

    • Нашел в японском Accord Wagon SiR 1998-2002 годов (CH9). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 163 фунт-фут (221 Н · м) при 5300 об / мин и поставляется с «синим верхом».
    • Нашел в японском Accord Wagon 1998-2002 AWD (CL2). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 163 фунт-фут (221 Н · м) при 5300 об / мин и поставляется с «синим верхом».

    Ниже представлена ​​диаграмма, на которой представлены все двигатели серии H.

    Применялся на самолётах И-153 «Чайка», И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора). Применяется на самолётах Ан-2 с 1947 года, ПС-84, Ли-2 с 1939 года. Устанавливался на трофейных Arado Ar 196. [1] .

    В качестве топлива для мотора М-62 использовался этилированный бензин 3Б-74 или 4Б-70 (октановое число 88-90). Позднее для М-62ИР стал использоваться бензин Б-91/115.

    Сплошной спорт: опыт владения Honda Prelude V

    Honda с нами есть, но ее почти нет. Сайт представительства марки предлагает широкий выбор – CR-V или Pilot, а выжившие дилеры приторговывают УАЗами и SsangYong. Но скажите честно, вам правда жаль Accord, прикинувшийся Camry? Скучаете ли вы по условиям каско на Civic? А я помню другую Honda. Умные подвески, высокофорсированные атмосферные движки, сплошной спорт от носа до хвоста. Все как на Honda Prelude пятого поколения.

    Снаружи

    В один из дней бесцельного блуждания по сайтам с объявлениями о продаже автомобилей я случайно наткнулся на то, чего не может быть. Любой спортивный «японец» всегда в зоне риска быть оттюнингованным во все щели, но Prelude, избежавший установки адского обвеса и прочих атрибутов «тру-спорткара», – это зверь прямиком со страниц книги цвета его отполированного кузова.

    Стремительно приблизившийся красный крокодил застиг меня врасплох. Секунду назад длиннющий нос выглядывал из-за поворота… и вдруг распластанное по земле тело стоит у моих ног. По длине-ширине Prelude сравним с «двушкой» BMW, зато по высоте – ровня Porsche 911.

    Строгий дизайн экстерьера – приглашение полазить по генеалогическому древу Prelude. Округлый предшественник четвертой генерации смотрелся отщепенцем среди угловатых сородичей и продавался неважно, поэтому пятое поколение ознаменовало возврат к истокам. Если ромбовидная головная оптика лишь отдалённо напоминает распахнутые глаза предков, имевших пристрастие к «слепым» фарам, то вытянутые задние фонари откровенно тоскуют о былых временах. Самая яркая деталь – капот, рельеф которого нескромно намекает на верхнюю часть логотипа Honda.

    Эстетика минимализма не всем по душе. Видимо, это одна из причин безудержного желания навесить на Prelude снегоуборочный передний спойлер и прикрутить бритвенный станок великана на багажник. Осознает ли эта Хонда, как ей повезло в жизни остаться в стоке?

    Внутри

    Старорежимные хондовские спорткары редко придавали значение дизайну интерьера. «В автомобилях такого рода не это главное» – так звучит самое популярное оправдание такой экономии. Ну что ж, даже первый NSX не страдал изысканным салоном. Вот и в Prelude глазу зацепиться не за что. Такая передняя панель могла принадлежать любой Хонде конца девяностых.

    Эргономика не без греха. Круиз и люк управляются кнопками в слепой зоне слева от рулевой колонки, а управление подогревом сидений спрятано в дверные карманы. Но салон крепок и добротен, к тому же это «та самая» японская сборка – для многих большего и не надо.

    Спортивных акцентов в интерьере немного. Центральная консоль отливает пластиком под металл, блестят ободки приборов, алеет двойная строчка на рычаге «механики». Все это, включая тахометр, размеченный до 8 000 об/мин, меркнет перед очарованием огненно-красных Recaro, появившихся тут по прихоти владельца и яростно впившихся в меня мертвой хваткой.

    Остатки оригинального салона видны, если изловчитесь обернуться назад. Два глубоких тканевых ложа неспроста сохранили девственный вид при пробеге 185 000 км. Здесь есть подлокотники, пепельницы и относительный простор над головой и в плечах, но ноги попадут в тесный капкан, даже если на передних сиденьях пассажиры среднего роста. Поэтому задний ряд – это скорее дополнительный багажник в помощь обычному трюму объёмом чуть меньше 300 л.

    В движении

    Естественно, Prelude грех оценивать по удобству задних сидений и объему багажника. Не будь тут ни одних, ни второго, никто вообще бы не расстроился. Тем более что у нас тут не какой-нибудь двухлитровый овощ, а легендарная «четверка» H22A8 с крупной надписью DOHC VTEC на алой клапанной крышке. Да, сейчас никого не удивить системой изменения фаз газораспределения, но давайте не будем забывать о том, что это машина конца 90-х.

    Особенностями этой разновидности VTEC являются два pаспpедвала с четырьмя клапанами на цилиндр и наличие рокеров, а на каждые два клапана приходится три кулачка на распределительном вале. При этом регулировка фаз газораспределения происходит как на впуске, так и на выпуске – совсем неплохо для той эпохи! На выходе имеем 200 сил, снятые с объема 2,2 литра. Вождь красноголовых! Более мощные Prelude – 220-сильные SiR S-spec и Type S – водились только в Японии.

    Мотор, пусть и лишен наддува, но за счет пресловутого «втека», помогающего ему работать эффективно на любых оборотах, имеет очень широкую полку крутящего момента. При этом 90% тяги в твоем распоряжении начиная с 2 000 об/мин, а таять они начинают только после 6 000. В ленивом городском потоке, если не крутить двигатель выше 3 500, Prelude мастерски скрывает свою адскую сущность. Он услужлив, дружелюбен, всегда готов к ускорению и ничем не напрягает. Гражданское, а не твердокаменное спортивное сцепление, похвальная шумоизоляция, эргономика, не требующая привыкания, приемлемая благодаря граненым формам обзорность…

    Если ездите с работы на работу строго в час пик, то не познать вам дьявола с красной головой! Лавина ускорения после 3 500 об/мин – лишь Prelude-ия к ядерному взрыву тяги, накрывающему вас, едва тахометр пересечет пятитысячную отметку. Стрелка вмиг улетает в красную зону, но этот миг прекрасен, и его хочется повторить здесь и сейчас, немедленно. Привыкание – мгновенное. Дайте еще! Регулярное употребление сего наркотика не сильно разорительно – даже при активной езде в городском цикле Prelude расходует не больше 14 литров топлива.

    Не двигателем единым. Другой фишкой модели стало полноуправлямое шасси 4 WS , появившееся еще на третьем поколении модели в конце 80-х. Особо отмечу, что это никакая не «подруливающая многорычажка», а полноценная рулевая система на 4 колеса, о которой мы еще как-нибудь расскажем отдельно. На малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, вызывая ощущение легкого заноса. Непривычно, но благодаря этой особенности Prelude ловко маневрирует на парковке и имеет радиус разворота, как у малолитражки.

    Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
    13710

    На скоростях свыше 90 км/ч ситуация обратная. Колеса теперь поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Ты слегка качнул рулем, а Prelude молниеносно меняет траекторию, словно невидимая рука переставляет купе в другой ряд. Все это при потрясающей курсовой стабильности. Встретив на пути связку поворотов, не спешите снижать темп. В вираж на высокой скорости Honda заныривает со змеиным проворством, отлично контролируется тягой и без лишней нервотрепки стабилизируется на выходе.

    Заточенная под спорт независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади не стесняется демонстрировать японское радушие к традициям русских дорог. И если приемлемая плавность хода для спорткара такого уровня не новость, то выверенная надежность конструкции подвесок тянет на сенсацию.

    Всем хорош был Prelude, да стоил дорого, плюс вектор покупательских предпочтений на рубеже веков сместился в сторону кроссоверов. Японцам ничего не оставалось, как сократить поголовье спорткаров. Но Honda воспрянет ото сна. Процесс, запущенный появлением Acura NSX , не должен пройти незамеченным. В конце концов, нельзя же заставлять скучать в одиночестве парочку Toyota GT 86/ Subaru BRZ.

    История покупки

    Петр – давний поклонник Honda, особенно Prelude . В свое время он мечтал о купе третьего поколения, но пришлось ограничиться Аккордом. После его продажи он решил, что уже может замахнуться на последний Prelude , поэтому не спеша начал поиски. При этом Петр прекрасно понимал, что найти ухоженный экземпляр с минимумом тюнинга будет непросто, а еще сложнее будет уговорить хозяина его продать.

    Имея хорошие связи в среде хондоводов, ему удалось найти в Москве черное ухоженное купе, с которым владелец был готов расстаться за адекватную цену. Недолго думая, Петр перевел залог и отправился в столицу. Но по приезду его ожидали две новости – плохая и хорошая. Плохая – «черный Prelude больше не продается». На сделку наложил вето брат хозяина, решивший забрать спорткар себе. Хорошая новость – «у друга есть красный Prelude в отличном состоянии, и он тоже готов его продать».

    В виду обстоятельств непреодолимой силы вожделенный спорткар Петр получил примерно через месяц. Причем до момента покупки он видел свой будущий автомобиль только на фото. За 200-сильный Prelude 1999 года выпуска с пробегом 150 000 км и московской пропиской со дня покупки Петр заплатил 450 000 рублей.

    Ремонт

    Состояние Хонды не могло не радовать – ровный кузов, родные мотор, коробка и железо без малейшего намека на ржавчину. В доработках значились регулируемые по высоте и жесткости стойки Koni Sport и короткоходная кулиса КПП. История ремонта за восемь лет владения весьма коротка и могла быть еще короче, если бы не педантичное отношение владельца к автомобилю.

    В 2015 году Петр, исключительно из-за любви к Prelude, полностью разобрал и перекрасил купе в родной цвет. Заодно было поменяно родное, но изрядно отпескоструенное лобовое стекло. Также были заменены оба бампера, поскольку на родных уже не хватало креплений, да и оптика пострадала в небольшом ДТП. По агрегатам ремонтировать было нечего. Не считать же за ремонт замену ремня ГРМ и сцепления?

    Доработки

    К доработкам Prelude Петр подошел предельно аккуратно – по меркам хондоводов это и тюнингом-то назвать нельзя. Штатные передние кресла заменены на Recaro SR3 правильного для Honda красного цвета. Вместо обычной «печки» появился климат-контроль, взятый от праворульного Prelude.

    Эксплуатация

    Prelude у Петра уже 8 лет, и за все время владения он проехал на купе лишь 35 000 км, причем с каждым годом все меньше и меньше – за весь 2016-й машина не проехала и 500 километров. Прекрасно понимая, что такой автомобиль не должен простаивать в гараже, летом 2016 года Петр выставил Prelude на продажу. Жизнь течет, меняются приоритеты. Что ж, кому-то повезет!

    История модели

    Пятая генерация культового переднеприводного купе Honda Prelude появилась в конце 1996 года. Дизайн перекликался с третьим поколением, а вот техника, включая двигатели, была во многом унаследована от предшественника. Двухлитровый двигатель поставлялся в вариантах на 135 и 160 л. с. Культовая «четверка» серии H объемом 2,2 литра и системой VTI была доступна в спецификации на 185, 200 и 220 л. с. Последний вариант был зарезервирован для версий S-spec и Type S.

    О двигателях Honda Accord 5 поколение, CC/CE/CF/CD (1993 — 1998)

    Honda Accord, является популярным автомобилем в среднем классе, выпускающимся с 1976 г. В линейке моделей от Honda, Accord располагается над младшей моделью Honda Civic и считается флагманом. Такое положение модель заняла после того как сняли с производства большую Honda Legend.

    Конкурентами Honda Accord являются Toyota Camry, Ford Mondeo,Volkswagen Passat, Subaru Legacy,Nissan Altima, Mazda 6 и аналогичные автомобили. На первый взгляд вариантов двигателей для автомобиля совсем немного, однако, в связи с приличной историей модели менялись и двигатели. В рамках данной статьи мы рассмотрим двигатели, которые устанавливали на пятое поколение автомобилей Honda Accord.

    ДВИГАТЕЛЬ HONDA F18

    В сентябре 1989 г. с конвейера сошел Honda Accord четвертой версии, на которую устанавливался двигатель линейки F, имеющий рабочий объем 1.8 литра. Это движок с 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, высотой 219.5 мм. Силовой агрегат с открытым блоком цилиндров и коленвалом, имеющим ход поршня 81.5 мм и балансирные валы.

    Для двигателя F18B характерно наличие одновальной головки SOHC, и 4 клапана на цилиндр. На некоторых версиях есть система VTEC. Привод ГРМ ременной, с зубчатым ремнем, который требует своевременной замены. При этом обрыв ремня во VTEC, приводит к тому, что движок гнет клапана, чего не произойдет если режим обычный.

    Среди основных неисправностей двигателя, чаще всего отмечают следующие. Высокое потребление масла. Как правило, проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Хотя в ряде случаев причиной может быть деформация цилиндров. Течет масло. Чаще всего это происходит через прокладку VTEC, прокладку маслокулера, заглушку распредвала и ДДМ.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Щелчки стартера при запуске двигателя калина
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector