0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель будет работать в установившемся режиме

Оптимизация потерь и КПД в системах ТПН — АД при изменении параметров установившегося режима

Электроприводы большинства производственных механизмов имеют завышенную мощность, превышающую в 2 — 3 раза необ­ходимую. Кроме того, электроприводы некоторых механизмов (прессов, кузнечного оборудования, станков, металлургических агрегатов и др.) по технологическим особенностям часть времени работают с недогрузкой.

Рис. 3.1. Естественная (7) и регу­лировочная (2) характеристики АД

Указанные особенности позволяют снизить энергопотребление недогруженного АД при работе в зоне номинальной скорости [7, 8, 26, 73], обеспечив его работу за счет ТПН на регулировочной (£/j 1мном;

Д^2м = м*.ар2 мном; (3-2)

Как следует из (3.2), при работе АД на естественной характе­ристике при изменении S от 0 до S = £ном потери ДРЭМ зависят только от статического момента. При работе на регулировочной характеристике (U 2м

MTKF012-6: Рном = 2,2 кВт;

4A100L6Y3: Рном = 2,2 кВт; ^ном = 0,05; ^опт = 0,032

и Sy = £опт, определены потери и для случая, когда двигатель рабо­тает на регулировочных характеристиках при Sy = SH0M.

Значения потерь АР1м и АР2м, приведенные в табл. 3.1, вычислены для Som и SH0M с учетом коэффициентов кпі и кп2, зависящих при заданной скорости от отношения моментов двигателя на естествен­ной и регулировочной характеристиках [6]. Как видно из табл. 3.1 для двигателей краново-металлургических серий, когда. SoriT

£ном, значения потерь и КПД при /5^ и, УН0М довольно близки, что по­зволяет в ряде случаев осуществлять режимы с минимизацией потерь в машине, задавая и поддерживая в САР скорости со3 = соном

Количество сэкономленной электроэнергии в рассматриваемом случае зависит от типа АД, его мощности, времени работы на скорости соу и момента статической нагрузки.

Так, если асинхронный двигатель MTKF012-6, имеющий ом = 2,2 кВт, обеспечивает, работая в повторно-кратковременном режиме, 60 включений в час при работе на установившейся ско­рости соу в течение ty = 30 с и работает в течение года 8000 ч (Т = = 8000 ч), то при работе на регулировочной характеристике со скольжением S2 = 50ПХ удастся сэкономить за год 280 кВт ч элект­роэнергии при Мс = 0,5Мном; 880 кВт-ч при Мс = 0,25Мном; 1530 кВт-ч при Мс = 0,05Мном по сравнению с работой АД на естествен­ной характеристике при Sx.

Снижение потерь может быть также обеспечено при работе нерегулируемого привода в продолжительном режиме при управ­лении механизмами непрерывного действия, например вентиля­торами, когда АД выбран со значительным запасом по мощности (коэффициент загрузки не превышает 0,3. 0,4). В этом случае ра­
бота при пониженном напряже­нии

  • Мощность потерь в системах ППЧ — АД при типовых законах частотного управления
  • ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ
  • Рекомендации по выбору бизнеса
  • Строительное оборудование МСД
  • Тепловые насосы

По сравнению с предыдущим в цикл работы добавляется электрическое торможение, физический смысл которого – преобразование механической энергии вращения вала двигателя обратно в электрическую. При этом происходит отбор энергии от вала, и он быстрее останавливается.

Виды электрического торможения:

  • реверсивное (запуск вращающегося электродвигателя в обратную сторону);
  • реостатное (отключенная от сети обмотка статора подключается к тормозным резисторам);
  • рекуперативное (энергия вращающегося мотора заряжает аккумуляторы или отдается в сеть);
  • динамическое (отключенная от сети переменного тока отмотка статора подключается к источнику постоянного тока);
  • комбинации способов между собой.

После обозначения S5 указываются параметры, аналогичные режиму S4.

Двигатель будет работать в установившемся режиме

Считаете, что впечатляющая мощность современного многоцилиндрового силового агрегата и топливная эффективность — это две не совместимые вещи? Утверждение верное лишь от части, но благодаря технологии «Fuel Saver», которая дословно и означает экономию топлива, при определенных условиях, вполне достижимо.
Что же собой представляет эта технология? А представляет она следующее — отключает в двигателе части (для восьмицилиндрового или четырехцилиндрового двигателя, обычно половину, а для шестицилиндрового — половину или одну треть) цилиндров в режиме холостого хода и в других ситуациях, в которых не требуется использование всей его мощности.

Из курса физики мы помним, что чем больше бензина (или другого топлива) сожгли в единицу времени, тем больше мощности получили. Верна и обратная зависимость. Но нужна ли абсолютная производительность, скажем 6,4 литрового V-8 двигателя Hemi на холостом ходу? Вряд ли. А отключая, скажем 4 «горшка», на светофорах в условиях города или в дорожном заторе, можно несколько сократить растрачивание горючего своего «железного коня» впустую.

Сказать по правде, технология эта далеко не новая. Теорию топливной экономичности предложил в своих монографиях русский советский учёный Евгений Алексеевич Чудаков еще в 1947-48 годах, который обобщил все предыдущие практические наработки в этой области, а главное, отметил перспективы к дальнейшему совершенствованию.

Например, дизельные двигатели тракторов, как в СССР, так и у иностранных производителей, уже довольно продолжительное время используют отключение цилиндров на холостом ходу, как в четырехцилиндровых, так и в восьмицилиндровых моторах, уменьшая как расход топлива, задымленность, а так же выбросы оксида углерода в отработавших газах. Бензиновые же двигатели с технологией отключения цилиндров, в отсутствии нагрузки появились лишь в начале восьмидесятых. Первой маркой легковых автомобилей стал продукт автоконцерна General Motors — Cadillac, который начиная с 1981 года, использовал двигатель L62 со схемой работы V-8-6-4.

Принцип работы отключения цилиндров.

Для деактивации «лишних» цилиндров необходимо выполнить всего два условия — закрыть впускные / выпускные клапана и блокировать подачу топлива в цилиндр. За координирование подачи топлива отвечают электромагнитные форсунки с системой управления. Тут все просто, форсунка включилась / выключилась лишь от сигнала с Блока управления (ЭБУ), выполнив по сути безусловную функцию (сразу вспомнился Turbo Pascal). Сложнее другое, а именно регулировать положения клапанов. На сегодняшний день широко распространены три технологии деактивации цилиндров — это Multi-Displacement System (MDS), Variable Cylinder Management (VCM) и Active Cylinder Technology (ACT).

Технологии, направленные на изменения объема.

1. Multi-Displacement System (в переводе с английского — Система видоизменения объема) — это прежде всего электронная функция, реализованная на восьмицилиндровых моторах в автомобилях американского производства — Chrysler, Dodge и Jeep, которая откалибрована для работы в течение определенного спектра скорости и оборотов двигателя. Когда технология задействована, цилиндры под номерами один, четыре, шесть и семь деактивируются. Т.е. на одной стороне блока в работе остаются два внешних цилиндра, а на противоположной — два внутренних. При этом на приборной панели автомобиля загорается соответствующая пиктограмма «Eco».

Читать еще:  402 двигатель газель какой бензин

Для работы в системе видоизменения объема «MDS» используются уникальные толкатели, управляющиеся с помощью электромагнитных клапанов (соленоидов), которые и обеспечивают отключение клапанов от распределительного вала. В расчетное время в толкатели, под давлением поступает масло, вытесняя блокирующий штифт — так происходит отключение самих толкателей. За регулировку (подачу) масла отвечают те самые соленоиды. Электромагнитные клапаны, с помощью Powertrain Control Module (PCM) — модуля управления трансмиссией, определяют, когда двигатель будет работать как V-8, а когда как V-4. Поэтому только лишь автомобили, оборудованные автоматическими коробками передач, могут использовать эту функцию. В номинальном режиме работы двигателя (когда задействованы все восемь цилиндров), электромагнитный клапан находится в «открытом» состоянии, что позволяет форсункам впрыскивать бензин во все цилиндры блока.

При отсутствии сигнала с PCM, силовой агрегат переходит В экономичный V-4 режим, MDS переходит в «закрытое» состояние, клапана не используемых цилиндров блокируются, топливо подается лишь в половину цилиндров. Двигатель будет работать в этом состоянии, пока PCM не подаст сигнал на «разблокировку», и цикл начнется заново.

2. Вторая «школа» деактивации цилиндров — Variable Cylinder Management (в переводе с английского — цилиндры с переменным управлением), детище компании Honda. Силовые агрегаты тут обычно шестицилиндровые, не такие брутальные, как у американцев. Принцип работы тоже несколько отличается, задействованными остаются либо 4 цилиндра (V-образный режим) на небольшой нагрузке, либо, в отсутствии последней, всего три (одну сторону).

Конструктивно, система VCM базируется на изменении фаз газораспределения VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая по замыслу инженеров, должна обеспечивать устойчивость и максимальную отдачу от двигателя во всем диапазоне оборотов. Ведь, допустим, настроив силовой агрегат под максимальную мощность, мы теряем тяговитость на «низах», и наоборот, двигатель, настроенный на быстрое достижение максимального момента, будет чувствовать себя достаточно слабо на высоких оборотах. А благодаря VTEC, эта ситуация решаема, подстройка происходит что называется, в режиме «онлайн». Для отключения цилиндра перемещается штифт, отсоединяя коромысло, которые, в свою очередь, толкают клапана вниз.

3. ACT — дословно, можно перевести как «Технология активного цилиндра», разработанная немецкими учеными, устанавливается на последние малообъемные (1.0, 1.2 и 1.4 л.) высокотехнологичные двигатели с нагнетателем концерна Volkswagen. Суть ее следующая — отключение двух из четырех цилиндров в заданном диапазоне оборотов (от 1,400 до 4,000 об/мин.). Переключение происходит в течение 13-36 миллисекунд, что является для четырехцилиндрового двигателя, в силу своих размеров и мощности, очень неплохим показателем. Активация функции ACT информируется соответствующей иконкой на многофункциональном дисплее приборной панели. Основа Active Cylinder Technology — кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте. Кулачки и муфта образуют блок кулачков. Всего в двигателе четыре блока — два на впускном распредвале и два на выпускном вале. Блоки кулачков перемещаются четырьмя исполнительными механизмами. Для перемещения блока в исполнительном механизме служит стержень, который скользит по специальной, закручивающей формы канавке, и перемещает его. Исполнительные механизмы срабатывают по команде с ЭБУ.

Плюсы и минусы данной технологии.

+ Экономия топлива (в городском цикле)
+ Экологическая составляющая (оксиды углерода, оксиды азота и др.)
— Усложнение конструкции, как следствие, снижение надежности
— Увеличение себестоимости и цены за обслуживание
— Снижение акустического комфорта от работы двигателя (актуально для блоков небольшого объема)

Заключение.

Подводя итог, хочется подчеркнуть, что Технология сбережения топлива все чаще используется для мощных восьмицилиндровых автомобилей, таких, как Chrysler 300C или Dodge Challenger. А последнее время не боятся ее использовать даже американские тюнинг-ателье для своих маслкаров, спорткаров и спортивных внедорожников, не говоря уже про немецкие автоконцерны, которые оснащают ею свои, и без того экономичные четырехцилиндровые автомобили с турбонагнетателями. Смею предположить, что интерес в данном направлении у автопроизводителей будет только подкрепляться. Эта технология не только интересная для потребителя, она необходимая для экологии в целом, это следующий шаг в развитии бензиновых силовых агрегатов.

Два типа впрыска инжектора двигателя VC-Turbo

Двигатель VC-Turbo использует как многоточечный впрыск, так и прямой впрыск бензина, чтобы сбалансировать эффективность и мощность в любых условиях. Прямой впрыск повышает эффективность и производительность сгорания и позволяет двигателю избежать детонации при высоких степенях сжатия. Использование такой комбинированной схемы впрыска позволяет уменьшить углеродистые отложения на впускном клапане, которые стали большой проблемой для большинства двигателей с непосредственным впрыском.

Многоточечная система впрыска работает самостоятельно при низких нагрузках двигателя, обеспечивая эффективное и полное сгорание в камере. Двигатель переключается между обоими системами впрыска при обычных оборотах двигателя, причем оба набора форсунок могут работать совместно при высоких нагрузках.

Эксплуатация ГД, проворачивание, пуск, прогрев

Подготовка дизеля к работе и его пуск

1. Подготовка дизелей к действию должна производиться в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации и ПТЭ двс.

2. Подготовка дизелей к действию должна производиться вахтенным механиком по распоряжению старшего механика.

3. До подготовки дизеля к работе вахтенный механик должен согласовать с мостиком время и показания машинного телеграфа, а также действие всех средств связи с мостиком.

4. При подготовке дизеля к действию после непродолжительной стоянки (не более 48 часов без производства ремонтных работ) необходимо:

  • произвести наружный осмотр дизеля;
  • подготовить к действию и проверить исправность механизмов и систем, обслуживающих дизель;
  • прокачать и прогреть дизель водой и маслом;
  • проверить исправность аварийно-предупредительной сигнализации.

5. Об окончании подготовки ГД к действию вахтенный механик обязан доложить старшему механику и с его разрешения — вахтенному помощнику капитана.

Читать еще:  Большое давление в двигателе дизель

6. Пуск и опробование ГД в установке без разобщительных муфт должны производиться вахтенным механиком по разрешению капитана или его вахтенного помощника. При наличии дистанционного управления установкой, оно должно быть опробовано из машины и передано на мостик для проверки действия системы из рулевой рубки. Пуск ГД в установках, имеющих разобщительные муфты, допускается без разрешения вахтенного помощника.

7. В зависимости от компоновки ССУ алгоритм действий вахтенного механика при подготовке ГД к работе будет различным. Ниже приводится перечень обязательных операций, которые должен выполнить вахтенный механик при подготовке ГД к работе в судовых силовых установках с редуктором, ВРШ, муфтами сцепления, автономными насосами систем смазки и охлаждения ГД, ГТН, форсунок ГД.

8. Проверить уровни масла в циркуляционных цистернах или картере двигателя, редуктора, ВРШ, в ГТН, в упорном и опорных подшипниках линии вала, в лубрикаторах, в регуляторе числа оборотов.

9. Подготовить к работе масляную систему дизеля: насосы, фильтры, маслоохладители, арматуру.

10. Перед проворачиванием дизеля провернуть вручную лубрикаторы цилиндровой смазки, убедиться в работе всех насосных элементов лубрикаторов.

11. Запустить масляные насосы ГД, редуктора, ВРШ, ГТН, муфт сцепления.

12. Подогреть масло в циркуляционной цистерне ГД, редуктора, ВРШ.

13. При достижении контролируемыми параметрами рабочих значений убедиться в исчезновении аварийно-предупредительных сигналов на пульте АПС.

14. Подготовить к работе систему водяного охлаждения: насосы, фильтры, водоохладители, арматуру.

15. Проверить уровень воды в расширительной цистерне системы охлаждения дизеля и уровень в расширительном бачке системы охлаждения форсунок ГД.

16. Запустить насос системы охлаждающей пресной воды ГД.

17. Запустить насос системы забортной воды для водо-, масло- и воздухоохладителей. Насос запускается только для проверки.

18. Проверить наличие топлива в отстойных и расходных цистернах, спустить отстой.

19. Привести в рабочее состояние арматуру топливной системы ГД, проверить работу резервного топливоподкачивающего насоса.

20. Запустить насос системы охлаждения форсунок.

21. Подогреть тяжелое топливо в расходной и отстойной цистернах.

22. Продуть баллоны пускового воздуха, пополнить их.

23. Открыть пусковой воздух к посту управления.

24. Удалить воду и масло из ресивера продувочного воздуха, из подпоршневого пространства, из воздухоохладителей.

25. Проверить наличие масла в ваннах подшипников ГТН, работу масляных насосов ГТН.

26. Осмотреть валопровод, редуктор, муфты сцепления, дейдвудное устройство, систему смазки дейдвудных подшипников.

27. Проверить наличие масла во всех опорных подшипниках линии вала и исправность маслораспределительных устройств подшипников.

28. Открыть клапана подачи воды на прокачку дейдвуда и охлаждение масла опорных подшипников валопровода.

29. Проверить уровень масла в упорном подшипнике.

30. Подготовка дизеля к действию после длительной стоянки или ремонта должна производиться старшим и вторым механиком. При этом необходимо выполнить следующие операции:

  • произвести тщательный наружный осмотр ГД и обслуживающих его механизмов, обратив особое внимание на состояние узлов, подвергшихся ремонту;
  • через клапанные или форсуночные отверстия осмотреть внутренние полости цилиндров, убедиться в отсутствии на головках поршней посторонних предметов, топлива и воды, осмотреть выпускные и продувочные окна и поршневые кольца, проворачивая коленвал двигателя;
  • проверить затяжку и шплинтовку гаек и болтовых соединений особенно ответственных деталей и узлов двигателя (шатунные болты, рамовые подшипники, маховик, фундаментная рама и т.п.);
  • проверить наличие и исправность всех КИП;
  • проверить чистоту всех фильтров;
  • проверить регулировку газораспределения и топливоподачи;
  • убедиться в поступлении топлива к ТНВД, опрессовать насосы, проверить правильность установки нулевой подачи топлива;
  • заполнить систему смазки, лубрикаторы, проверить поступление масла к местам смазки;
  • заполнить систему охлаждения двигателя водой, убедиться в отсутствии пропуска воды в картер или подпоршневое пространство;
  • заполнить и прокачать маслом (водой) систему охлаждения поршней и проверить ее герметичность;
  • залить масло в упорный и опорные подшипники, проверить их систему охлаждения;
  • опрессовать форсунки;
  • проверить систему смазки ГТН, чистоту фильтра компрессора ГТН.

31. Произвести операции по подготовке дизеля к пуску, как и при непродолжительной стоянке.

32. Имеется целый ряд неисправностей или ненормальностей, при наличии которых запрещается пуск и работа дизеля и которые механик должен знать.

Пуск и работа дизеля запрещается в следующих случаях:

  • при наличии трещин в основных узлах и деталях;
  • при раскепах коленвала, превышающих установленные нормы;
  • при неисправном состоянии пуско-реверсивного устройства, органов газораспределения и подачи топлива, всере- жимного и предельного регуляторов числа оборотов, ВПУ, валопровода, сальников дейдвуда;
  • при давлении масла, воды и топлива ниже установленной нормы;
  • при подплавленных или выплавленных рамовых, мотыле- вых или головных подшипниках;
  • при неисправности АПС и защиты;
  • при износах основных деталей, превышающих предельнодопустимые значения;
  • при наличии посторонних стуков и шумов в дизеле;
  • при неисправности или отсутствии штатных КИП;
  • при неисправности выхлопных коллекторов;
  • при неисправности в системах, обслуживающих дизель;
  • при несоответствии топлива и масла указанным в инструкции.

Проворачивание и пробные пуски дизеля

После проверок и подготовки дизеля к работе необходимо выполнить следующие операции:

1. Провернуть дизель ВПУ в течение 3—5 минут, но не менее, чем на 3—4 оборота коленвала, при открытых индикаторных кранах. При этом необходимо обратить внимание на две вещи:

  • чистота выхлопа из индикаторных кранов, из кранов не выливается ни вода, ни масло, ни топливо;
  • нагрузка электродвигателя ВПУ не превышает нормального значения, двигатель вращается плавно, без рывков и задержек.

2. Вывести из зацепления ВПУ. Провернуть дизель на воздухе при открытых индикаторных кранах, контролируя чистоту выхлопа из индикаторных кранов. Закрыть индикаторные краны.

3. Если ГД соединен непосредственно с валолинией, то вахтенный механик должен запросить разрешение на пробные пуски дизеля у вахтенного помощника и, получив разрешение, произвести пробные пуски ГД вперед и назад на топливе.

4. Проворачивание и пробные пуски ВДГ производятся с ведома электромеханика.

5. У дизелей, имеющих дистанционное управление, пробные пуски следует производить со всех постов управления (местного, ЦПУ, рулевой рубки).

Пуск дизеля

Пуск дизеля осуществляется после его подготовки, проворачивания и пробных пусков с проверкой реверсивного устройства.

Сразу после пуска дизеля вахтенный механик должен проверить показания всех КИП. В первую очередь проверяется давление масла в системе смазки и давление топлива после топливоподкачивающего насоса. Необходимо также убедиться, что все цилиндры работают. Это проверяется по температуре выхлопных газов по цилиндрам, которая должна повышаться и выравниваться. Необходимо прослушать дизель и убедиться в отсутствии ненормальных шумов и стуков. Еще раз проверить и убедиться в работе системы АПС.

Читать еще:  Чем опасна расточка двигателя

Прогрев и ввод гд в режим эксплуатационной нагрузки

Прогрев и ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки — это важный и ответственный период. В этот период происходит интенсивное повышение температуры деталей ЦПГ, повышение температуры и снижение вязкости смазочного масла, возрастание температуры охлаждающей воды и изменение зазоров между сопрягаемыми поверхностями. Форсирование этого периода просто опасно, так как может привести к аварии дизеля.

Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется инструкцией по эксплуатации и ПТЭ ДВС. Эти документы запрещают сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни.

ГД, непосредственно соединенные с гребным валом, после пуска из холодного состояния следует нагружать так, чтобы первоначальные обороты не превышали оборотов малого хода, и лишь после того, как температура масла и охлаждающей воды поднимется до 35—40 °С, нагрузку можно увеличивать. При низкой температуре масла продолжительность вывода двигателя на полную нагрузку следует устанавливать по времени стабилизации температуры масла. ПТЭ ДВС считает дизель прогретым и готовым для включения под нагрузку, когда при установившемся режиме постоянные температуры воды и масла на входе в дизель остаются постоянными и на выходе из него.

Для судов с ВРШ при прогреве ГД управление должно производиться из машинного отделения. После прогрева ГД управление передается на мостик, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале.

Ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая подачу топлива на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки ГД должен проработать некоторое время. Продолжительность работы на отдельных ступенях нагрузки зависит от типа двигателя, его размеров, быстроходности и форсировки. Не допускать резкого изменения нагрузки.

В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно.

При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа прогрева — охлаждения дизеля, его ввод в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.

Какова цикличность работы включенного холодильника

В процессе работы происходит циклическое включение и отключение мотора. Он включается, когда температура внутри недостаточная. Через сколько должен отключаться холодильник зависит от скорости повышения температуры. Соотношение времени работы ко всему временному отрезку называется коэффициентом времени работы. Чем он выше, тем больше потребление энергии рефрижератором. Он должен включаться и производить охлаждение каждый раз, когда потребуется понизить температуру.

Чтобы правильно настроить пустой холодильник, выставить параметры цикла включения и выключения, нужно выставить нужные значения на регуляторе температур.

Нужно учитывать, что работа мотора управляется фактической температурой внутри ёмкости. Если он загружен едой, она оказывает дополнительное охлаждающее действие и приводит к более редким включениям мотора. Выключаться он будет сразу после достижения нужной температуры. Сколько по времени должен работать холодильник определяется тем. Как быстро он наберёт нужную температуру.

В большинстве случаев значение коэффициента цикличности равно примерно 0,5. В таких случаях отрезки времени, когда мотор включён и выключен, примерно совпадают по продолжительности. А сколько мотор будет работать в конкретном случае — зависит от особенностей модели. Через какое время должен отключаться холодильник зависит от правильности соблюдения условий эксплуатации.

Внезапное резкое увеличение частоты вращения двигателя и снижение скорости хода лодки, иногда сопровождаемые вибрацией и тряской

Такие явления при установившемся режиме движения катера с нормально работающим мотором могут возникнуть из-за срезания штифтов гребного винта, проворачивания его демпфера, потери или изгиба вследствие удара лопасти винта и попадания на подводную часть мотора плавающих водорослей, веток и т. п. Иногда такие явления наблюдаются без видимых причины, особенно на волнении и при резких поворотах — шпонка цела, демпфер не сорван, водоросли отсутствуют. Эти явления (кроме, конечно, срыва шпонки и демпфера) связаны с аэрацией гребного винта, т. е. попаданием на его лопасти атмосферного воздуха. Подвесные моторы снабжены антикавитационной плитой — плоской пластиной, расположенной на корпусе редуктора над гребным винтом и предотвращающей эти явления при нормальном ее заглублении. Если двигатель заглублен недостаточно (слишком высок транец), имеет неправильный угол наклона или неправильно распределен груз в катере (дифферент на нос), то возможно попадание воздуха на лопасти винта. Слишком заглублять подвесной мотор также нерационально — поперечное сечение погруженной части увеличивается, что создает большее гидродинамическое сопротивление и сопровождается снижением скорости.

Резкое увеличение частоты вращения отрицательно сказывается на сроке службы ряда деталей мотора, в первую очередь — кривошипно-шатунного механизма.

Стуки или ненормальные шумы при работе мотора

Резкий стук в цилиндрах, исчезающий при снижении частоты вращения, может появиться при перегреве двигателя и работе его с детонацией, возникающей при использовании топлива, не соответствующего по октановому числу степени сжатия двигателя. Следует учитывать, что при обильном отложении нагара в камере сгорания степень сжатия двигателя может увеличиться.

Причины металлического стука могут быть следующие: не завернута гайка маховика, повышенные зазоры в шатунных подшипниках, неправильная регулировка реверсивной муфты (треск в редукторе), попадание воды в редуктор (жесткий хрустящий шум при работе под нагрузкой), ослабление крепления деталей, например, подвески, основания магдино, кожухов мотора (дребезжащий шум).

Р. Страшкевич, конструктор мотора «Вихрь».

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector