Двигатель beams плавают обороты

Двигатель beams плавают обороты

CALDINA 3SGE vs CALDINA 3SFE №mallsspb.ru4

Печка есть и со своей задачей справляется на отлично никогда не замерзал да салон прогревается чуть дольше чем седаны но не критично 80 процентов времени пользуюсь режимом авто только температуру выставляю какую необходимо и если нужно кондиционер включаю в режиме авто кондиционер сам не включается каких либо изменений в тойота калдина двигатель 3s ge не вносил обвесы там спойлера тонивка подсветочки проставочки не люблю тонировка стандартная японксая 5 дверь и 2 задних с боковинками этого достаточно для меня точно что в багажнике лежит не видно и на задних сиденьях. Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная тойота калдина двигатель 3s ge механизмов. Он является одной из форсированных версий серии S.

Отзывы автовладельцев Toyota Caldina (Тойота калдина) →. Toyota Caldina — отзыв владельца. Цвет салона: черный….

Мотор устанавливался с по год, на все, что ездит. Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная система механизмов.

Для европейского рынка мощность равнялась л. Модель с автоматической КПП выдавала мощность л. Двигатель 2-го поколения оказался более надежным нежели его предшественник 1-го поколения.

Валы с фазой и подъемом 8. Степень сжатия выросла до Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные с Производился до 99 года.

Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в году. Неисправности и их причины 1.

Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.

Основные причины плавающих оборотов на дизеле

• неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, расходометр, MAF-сенсор)
• подсос воздуха (завоздушина в системе подачи топлива)
• неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR
• коррозия / механический износ деталей ТНВД
• забитый воздушный фильтр

Рассмотрим некоторые наиболее типичные ситуации, почему на дизельных моторах могут плавать обороты.

неисправность ДМРВ

Чаще всего проблема с плавающими оборотами на современных ДВС связана с датчиком массового расхода воздуха.

Раньше ДМРВ устанавливался только на бензиновые автомобили. На современных дизельных моторах ДМРВ появился недавно.

Он работает вместе с клапаном EGR и дает ЭБУ двигателя данные о том, сколько воздуха находится во впуске, какое количество отработавших газов попадает на впуск в зависимости от открытия EGR. А на турбо-дизеле ДМРВ ограничивает «дымление», чтобы подача топлива в цилиндры происходила строго на основе данных о том, сколько мотор потребил воздуха.

Чтобы проверить ДМРВ, нужно протестировать его мультимером. Нормальное напряжение датчика — порядка 1В. Аналогичным способом проверяются и другие датчики.

Также необходимо обратить внимание на целостность проводов, клемм, фишек. При подозрениях — заменить датчик ДМРВ на новый.

Неисправный MAF-сенсор приводит не только к плаванию оборотов и нестабильной работе дизеля в переходных режимах, но и к повышенному топливному расходу и потере его мощности. Разнообразные «очистители» для датчиков дают лишь временный эффект.

подсос воздуха

Часто причина плавающих оборотов кроется в завоздушенности (подсосе лишнего воздуха) в системе подачи топлива.

Воздух в топливную систему дизеля может попасть из разных мест, все зависит от условий и сроков эксплуатации мотора.

Потерять герметичность может главная или обратная магистраль подачи топлива. Могут нарушаться уплотнения соединений, резиновых топливных шлангов и хомутов. Отдельно стоит проверить места соединений топливопроводов с топливным фильтром. Часто нарушается герметичность топливопровода в месте обратного слива топлива на форсунках.

Чтобы самостоятельно обнаружить подсос воздуха в топливной системе дизеля, нужно проверить герметичность системы подачи топлива.

Начать нужно с визуального осмотра моторного отсека и нижней части авто — заметных трещин и других дефектов трубопроводов, потеков топлива и пятен быть не должно.

Дальнейшую диагностику состояния топливной системы лучше доверить специалистам.

Например, если при процедуре самостоятельной проверке завоздушин, связанной со снятием топливного шланга, в тот попадут даже малейшие частицы мусора, ТНВД может вообще выйти из строя.

неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR

Клапан EGR устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро-4 (и последующим). Система рециркуляции частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора и перенаправляет их во впускной коллектор. Это позволяет снизить количество оксидов азота в дизельном выхлопе.

Самая частая причина, по которой система EGR выходит из строя — образование нагара на гнезде или пластине клапана ЕГР из-за плохого качества топлива.

Покрытый нагаром клапан работает некорректно, в дизельном ДВС несвоевременное открытие/закрытие клапана ведет к потере мощности, грубой шумной работе.

Оценить состояние клапана EGR можно визуально. Сопротивление на разъемах датчиков проверяется мультимером.

Также при диагностике системы рециркуляции проверяется давление на впуске. Если оно не нормативно, вероятен повышенный расход воздуха — отработавшие газы в избытке попадают во впускной коллектор, топливно-воздушная смесь образуется с нарушениями, что и вызывает нестабильные обороты дизеля.

Для нормальной работы системы рециркуляции, клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

коррозия / износ деталей ТНВД

На дизельных двигателях часто проблема плавающих оборотов вызывается тем, что подвижные лопасти топливного насоса высокого давления (ТНВД) заедают при движении. Причина — образование на этих лопастях ржавчины.

Образуется коррозия из-за воды, которая может присутствовать в дизельном топливе. Причем в таком случае обороты плавают не только на холодном, но и на прогретом двигателе.

Чтобы решить проблему с коррозией на ТНВД, лучше применить специальные очистители, которые заливают в топливный бак. А вот советам добавить в топливо немного моторного масла в качестве профилактической меры от ржавчины на насосе следовать не стоит. Современные дизельные ДВС просто не выдержат таких экспериментов.

Помимо коррозии, проблема плавающих оборотов может говорить о том, что элементы ТНВД износились. Ремонтировать узел нецелесообразно. В случае выхода из строя, ТНВД меняют на новый.

• О том, какие обороты должны быть в норме на дизельном двигателе, мы писали здесь
• О том, почему дизельный двигатель троит, мы писали здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

Куратор темы: АКМ

плавают обороты

АКМ » Сб дек 03, 2011 11:57 pm

Re: плавают обороты

90quattro » Вс дек 04, 2011 12:05 am

Re: плавают обороты

АКМ » Вс дек 04, 2011 11:24 am

Re: плавают обороты

круиз2 » Вс дек 04, 2011 11:28 am

Re: плавают обороты

АКМ » Пн дек 05, 2011 2:17 am

Re: плавают обороты

BuroV » Пн дек 05, 2011 1:51 pm

Toyota Sprinter Carib AE115 — рабочая лошадка
MMC Chariot N43W 0300687 — продан
Suzuki Escudo 1992г. — Танк!
Honda CR-V 1998г — в дрова (( — Скоро поедет. — Поехала! — Продана.
N23WG 4G63 5119714 МКПП W5M332WMXL 3.909 — Был.

Re: плавают обороты

BlackDeath » Пн дек 05, 2011 1:57 pm

угу там одна моя тема че стоит

причин может быть мильен.

Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.

Re: плавают обороты

АКМ » Пн дек 05, 2011 10:15 pm

BlackDeath писал(а): угу там одна моя тема че стоит

причин может быть мильен.

Re: плавают обороты

круиз2 » Пн дек 05, 2011 11:17 pm

BlackDeath писал(а): угу там одна моя тема че стоит

причин может быть мильен.

Re: плавают обороты

АКМ » Вт дек 06, 2011 10:04 am

BlackDeath писал(а): угу там одна моя тема че стоит

причин может быть мильен.

Re: плавают обороты

BlackDeath » Вт дек 06, 2011 11:29 am

запросто скожу — обороты плавуют из за черезмерной подачи воздуха.
Могло сгореть — МХХ, мозги, подсос в дросселе, нижняя часть дросселя, байпас, ДМРВ, треснул коллектор, умер датчих охлаждайки ну и так далее. сдохло все по отдельности или все вместе.

Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.

Re: плавают обороты

BDS » Вт дек 06, 2011 12:20 pm

Re: плавают обороты

miko » Вт дек 06, 2011 7:21 pm

Re: плавают обороты

BDS » Вт дек 06, 2011 7:35 pm

Re: плавают обороты

BlackDeath » Вт дек 06, 2011 9:50 pm

Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.

Re: плавают обороты

BlackDeath » Вт дек 06, 2011 9:52 pm

Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.

Re: плавают обороты

BDS » Ср дек 07, 2011 12:17 pm

Re: плавают обороты

Barancha » Ср дек 07, 2011 1:05 pm

Re: плавают обороты

BDS » Ср дек 07, 2011 1:47 pm

Re: плавают обороты

Nordost » Ср дек 07, 2011 5:23 pm

Re: плавают обороты

Barancha » Ср дек 07, 2011 6:08 pm

Re: плавают обороты

ELECTROHAUSE » Ср дек 07, 2011 6:13 pm

Mitsubishi rvr sport gear, 4g63, 1993, МКПП, N23W5014333- погиб.
Mitsubishi Pajero IO, акпп, GDI 4G94
Mitsubishi Galant, акпп GDI 4G94 4wd

С уважением Роман

Re: плавают обороты

BDS » Ср дек 07, 2011 6:55 pm

Re: плавают обороты

круиз2 » Ср дек 07, 2011 10:30 pm

Re: плавают обороты

АКМ » Ср дек 14, 2011 7:41 pm

Re: плавают обороты

BDS » Ср дек 14, 2011 8:43 pm

Re: плавают обороты

АКМ » Чт дек 15, 2011 7:03 pm

Благодарю за помощь.
в выходные посмотрю.
вопрос всеравно не снялся почему только на определенных оборотах такая х.

Re: плавают обороты

Valera MMC » Вс дек 18, 2011 8:07 pm

Источник www.galant-info.ru
Цитата
Про европу и японию. На америке может чего-то не быть или быть, но с другими номерами.
Если у Вас нестабильный ХХ, то возможные причины и их решения
1. Питание двигателя (воздух, бензин).
Варианты решения
1.1. Поменять фильтра:
— Топливный так называемый «тонкой очистки» (находится под днищем в задней правой стороне машины) Номер MR212200 (На евро и япах скорее всего одинаковые. Цена оригинал 1100 р. Неоригинал — от 100 р. до 2000 р. На америкосах не помню есть ли он вообще)
— Воздушный (Находится под капотом в левой части в квадратном коробе) MR 266849. Цена оригинала 700 р. или 2100 р. Неоригинал от 150 р. до 1000 р.
— топливный (сеточка на насосе) MR 204495 Цена оригинала 500-700 р.
— у джедаеводов (GDI), еще фильтрик ТНВД. MD619962 Примерная стоимость 120 р. Подробный отчет по замене
1.2. Если не помогло, то чистка дроссельной заслонки (можно ее состояние посмотреть визуально руками приоткрыв ее за тросик). ДЗ чистится со снятием (как правило 4 болта и 2 трубки ОЖ). Чистится или жидкостью для ДЗ или очистителем карбюратора. По хорошему надо чистить байпасный винт иего посадочное место. После этого придется выставлять ХХ со сканером.

2. Датчики и мозги.
2.1. Скинуть мозги (скинуть обе клеммы с аккумулятора и например включить габариты на пару секунд). Есть более извращенный способ. Обсуждение извращенных способов ТУТ. Внимание! После этих манипуляций возможно временное неадекватное поведение двигателя и АКПП. Оно обучится км за 10 само.
2.2. Датчики на ДЗ и датчик массового расхода воздуха. При чистке ДЗ можно почистить и моторчик ХХ и место байпасного винта. Все это обсуждается в темах по ДЗ.

3. Электрика
3.1. Свечи. По свечам все туманно. Во-первых довольно-таки редко свечи являются причиной нестабильного ХХ. Во вторых свечи, рекомендованные производителем не всегда все в состоянии купить. На 6а13 например, свечи, рекомендованные производителем стоят по 600 р. штука в среднем. Платиновые. Но всегда есть обычные заменители. Более дешевые. На тот же 6А13 по 100 р.
3.2. Катушки и трамблеры. Высоковольтные провода. Тоже редко бывает причиной нестабильного ХХ. Но все-же бывает. Определить неисправность как правило можно только заменой на заведомо рабочую запчасть.
3.3. Разъемы. Бывает что в разъемы попадает влага или грязь. Или провода перетираются. В результате плохой контакт, мозги получают неверные данные с датчиков и тд. Спасает только визуальный осмотр.

4. Подсос воздуха.
— Например может быть подсос воздуха через прокладку ДЗ. Прислушаться к месту прокладки. Некоторые льют на место прокладки всякие жидкости чтобы увидеть есть ли там щели.
— Или если рвутся тонкие резиновые шланчики на ДЗ. Тут только смотреть глазами.

еще одна хорошая статейка:
Цитата
Коллективный разум конфы auto.ru называет нам следующие возможные причины неустойчивого холостого хода двигателя:

1. Не отрегулирован ХХ
2. Свечи
3. Частично (полностью) неисправен температурный датчик
4. Частично (полностью) неисправен моторчик регулятора ХХ (все, что можно здесь сделать — прозвонить обмотки — 30 Ом). Параметры обмоток (большое спасибо Romi93): количество витков — 395 на каждую обмотка, сопротивление — 30,3 Ома при комнатной температуре, способ навивки — параллельно, в одну сторону, в навал. Диаметр отверстия в катушке — 16,2 мм, внутренний диаметр катушки — 17,7 мм, максимальный внешний диаметр катушки — 27,5 мм, высота катушки — 7,7 мм, сечение провода (судя по штангенциркулю, не точно) — 0,15 мм, провод медный, эмалированный. Правда уверенности, что данные параметры подходят и для Каризмы нет. См. также здесь.
# 5. Причина в механике сервопривода регулятора холостого хода (см. например, здесь и здесь, а также полный износ капронового «шнека» червячной передачи в месте контакта с шестерней, сидящей на штоке).
Благодаря гениальному dy неисправность привода можно продемонстрировать следующей диаграммой:

start — запуск холодного двигателя c неисправным ISC
warm engine — двигатель немного прогрелся с неисправным ISC
new isc — запуск теплого двигателя с исправным ISC
в том, что параметры одинаковы на start и warm как раз и проблема. дроссельной заслонкой управлять у ECU не получается и он пытается снизить обороты отключая форсунки. и обороты прыгают.
ISCS — Idle Speed Control motor Steps. Позиция шагового двигателя.
ERPM — Engine speed (Revolutions Per Minute). Обороты двигателя в минуту.
INJP — INJector Pulse duty cycle length (ms). Длительность открытия форсунок в мс.
THRL — Throttle position. Угол открытия дроссельной заслонки.
TIMA — Timing Advance. Угол опережения зажигания.

6. Причина в байпасном клапане (О прогреве двигателя вообще. О байпасном клапане см. постинги Ivan_Nikolaevich)
7. Отложения в корпусе дроссельной заслонки (большинство участников конфы советует «клизьму» см. здесь, но опыт подсказывает, что последняя помогает не надолго, и поэтому, лучше разборка и чистка (подробная инструкция), а также мнение конфы здесь и здесь . Внимание попадание растворителя на датчики недопустимо!)
8. Частично неисправны датчики по воздуху, стоящие сразу после воздушного фильтра (Так называемый MAF Sensor).
9. Воздушная пробка в системе охлаждения или низкий уровень ОЖ (может засосать воздух из пустого расширительного бачка и загнать пробку в самый верх системы — к термостату и датчику температуры).
10. Дыра в воздушной магистрали (обычно «лишний» воздух компьютер пытается компенсировать подачей бензина для сохранения пропорций смеси, что приводит к увеличенным оборотам ХХ)
11. Плохая масса
12. Возможно, засорен фильтр топливного насоса в баке. См. «Очистка сетки бензонасоса»
13. Высоковольтные провода с катушкой зажигания (а также неправильный угол опережения)
14. Грязь в форсунках инжекторной системы
15. Генератор — аккумулятор (при недостаточном напряжении в бортовой сети возможны сбои в работе системы впрыска)
16. еще что-то, что нам неизвестно.

Нижеследующие познавательные исследования причин «плавающего» холостого хода предоставлены Владимиром (vladimir_stsn km.ru):

Не буду долго и много писать по поводу, что и как я проверял из этих 13 пунктов. Выводы следующие: колебания (на моей машине) холостого хода наблюдаются при влажном воздухе. При этом я отбросил следующие причины — качество бензина, грязь в ДЗ, уровень бензина в топливном баке, свечи, провода, фильтр в баке, дыра в воздушной магистрали. Если на улице холодно (ниже v15-20) и сухо — на прогретом двигателе все нормально. Если лето и жарко — все тоже окей. Но если дождь и особенно когда двигатель окончательно не прогрет, то просто беда. Мне кажется, что причины могут быть следующие — плохая масса, где-то окислились контакты, кое- что, в доступных местах я почистил , но это не дало эффекта. Остальные места нужно смотреть снизу, и займусь этим я позже, когда будет тепло. Второе — надо снимать дроссельную заслонку все там смотреть, чистить и прозванивать обмотки. Почему я говорю о частично неисправных датчиках — в принципе он конечно исправен, но вот выдаваемые им сигналы могут отличаться от расчетных. На одном датчике что-то не совсем в норме, на другом, третьем, вот она причина и набирается в целом. Тем более, что мануалу допускаются колебания холостого хода на GDI (ручная коробка) 650 — 850 обмин. Да и бог с ним, если бы только не ниже, до уровня — заглох. Пробовал снимать с температурного датчика фишку — колебания оборотов сразу пропадали и четко стояли примерно 600-700, при этом включался вентилятор обдува радиатора. На прогретом двигателе его сопротивление 250 ом, а по книге 260 — 320 ом, т.е. чуть меньше нижней границы. Может быть конечно это и ерунда? А может быть и нет? Продолжаю через несколько дней. Снял дроссельную заслонку, прозвонил обмотки двигателя ХХ, все в норме, сопротивление каждой обмотки по 30 ом. Открутил три винта, крепящие двигатель ХХ к корпусу. Внутри обнаружил такую конструкцию: винтообразный металлический стерженек, на торце которого пластмассовая (жесткая пластмасса) звездочка с тремя лучами. Которые, когда устанавливаешь корпус двигателя ХХ на место, входят в аналогичную конструкцию в глубине этого корпуса. Таким образом, передается вращение на этот винтообразный стерженек. При работе двигателя ХХ он как бы вкручивается-выкручивается и изменяет проходное отверстие в полости байпасного клапана. Байпасный клапан я снять не смог, он крепится на 4 винтах под крест, ну а на коленке, на кухонном столе — два винта я открутить не смог. Скорее всего, и шток двигателя ХХ и шток байпасного клапана управляют одной заслонкой для прохода воздуха как при прогреве, так и при увеличении нагрузки. В конференции я иногда читал, что шток двигателя ХХ упирается в рычажок от дроссельной заслонки. На Каризме 1998 г GDI — все несколько по-другому. Ладно, ставим все на место и чувствуем удовлетворение на 50%. Далее, обнаружено отверстие в корпусе ДЗ. На первый взгляд оно под углом и с обратной стороны (т.е. со стороны входного патрубка) тоже есть соответствующее отверстие, диаметром 3-4 мм, с какой-то заглушкой. На первый взгляд, мне оно показалось просто технологическим. Тем не менее, я стал его продувать «Карбмедиком» и стало ясно, что это сквозное отверстие. Почистил его, поставил ДЗ на место, завел двигатель, холостые обороты — 2500 , во как здорово! И стоят! Выключил двигатель, снова завел холостые 600-700 и стоят. После недели эксплуатации обороты снова стали плавать, но амплитуда стала существенно меньше, короче терпимо, а бывают дни, что все окей. Непонятки -J)

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
• В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
  Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Регулировка карбюратора мотоблока

Нестабильность оборотов двигателя мотоблока говорит о том, что карбюратор нуждается в регулировке. Необходимость выполнения данной процедуры, как правило, возникает перед началом сельскохозяйственного сезона, когда техника длительное время не использовалась, либо же после него, когда мотоблок подвергался значительным нагрузкам длительный период времени.
Перед тем, как приступить к регулировке, необходимо прогреть двигатель. Непосредственно процесс работы выглядит следующим образом:

• Винты, регулирующие малый и максимальный газ вворачиваются полностью, после чего ослабляются примерно на полтора оборота.
• Мотор запускается и около 10 минут прогревается.
• Рычаг, который контролирует работу силовой установки, должен быть установлен в минимальную позицию, но мотор останавливаться не должен.
• Винт, регулирующий заслонку дросселя, поможет отрегулировать минимальные обороты на холостом ходу, чтобы работа мотора была стабильной, без посторонних шумов и остановок.
• Вращение винтов дает возможность точно установить количество горючей смеси, которое попадает в мотор.
• Затягивание винта способствует обогащению смеси, тогда как его выкручивание, наоборот, увеличивает объем воздуха, попадающего в двигатель;

При помощи винта малого газа следует отрегулировать максимальные обороты на холостом ходу. Аналогичным образом следует поступить и с минимальными оборотами, пользуясь винтом упора заслонки дросселя. Суть такой регулировки заключается в том, что винт заслонки позволяет регулировать угол, на который она закрыта;

Рычаг, отвечающий за управление мотором, следует перевести в позицию “газ”. Если работа мотоблока по-прежнему не может быть названа стабильной, винт полного газа регулируется до того момента, пока не будет наблюдаться идеальный ход. Тем не менее, максимально допустимое число оборотов винта – 2.5.

Точность регулировки карбюратора может быть определена и по тому, как выглядит свеча зажигания после непродолжительной работы под нагрузкой. Если рабочая смесь идеальна, то на свече не будет ни нагара, ни следов топлива, которые говорят о слишком бедной, либо, наоборот, слишком богатой горючей смеси. Нужно, однако, заметить, что нагар или следы топлива на свече могут говорить не только о некорректной регулировке, но и о более серьезных проблемах мотоблока, среди которых неисправное зажигание или система охлаждения.
Регулировка зазора клапанов мотоблока

С течением времени, при значительных нагрузках, зазор клапанов двигателя мотоблока изменяется. Причина этого может заключаться в износе деталей. Недостаточное расстояние приводит к тому, что значительно меняются стадии газораспределения, в результате чего не удается достичь достаточной степени сжатия, силовая установка работает с перебоями и не выходит на заявленную мощность. В особо серьезных ситуациях можно наблюдать даже деформацию клапанов. Если зазор слишком велик, то фиксируются значительные механические шумы, фазы распределения газа также значительно изменяются, клапаны открываются на слишком короткое время, из-за чего цилиндр не заполняется должным образом, мощность падает, случаются сбои. Регулировка зазоров необходима сразу, как только работа двигателя стала некорректной или происходить со значительным шумом. В идеале, двигатель, на котором ведется регулировка, должен быть остывшим.

Итак, сначала необходимо добраться до маховика. Именно на этой детали отмечено значение верхней мертвой точки. Маховик скрыт под кожухом, а потому придется снять его. Перед снятием кожуха снимается масляная ванна воздушного фильтра. Облегчить задачу в процессе снятия кожуха можно, если зафиксировать все защелки при помощи резинок. Ключом раскручиваются все болтовые соединения, после чего крышка без проблем снимается.

На маховике можно увидеть метки, которые обозначают ВМТ, а также значения 5, 10 и 20 градусов. Отметка 20 градусов обозначает впрыск горючей смеси. Маховик следует подвести под верхнюю мертвую точку, ориентируясь на соответствующее деление. Крышка клапанов раскручивается и снимается.

В процессе регулировки нужно пользоваться следующими инструментами:

• Отвертка;
• Накидной ключ на 10;
• Лезвие толщиной 0.1 миллиметра.

Согласно техническому паспорту, зазор клапанов двигателя мотоблока составляет от 0.1 до 0.15 миллиметров, а потому при помощи лезвия можно отрегулировать его очень точно. Тем не менее, нужно обращать внимание на то, что некоторые лезвия имеют толщину в 0.8 миллиметра, что недопустимо. Точное значение можно узнать микрометром или из информации на сайте производителя. Регулировка выполняется следующим образом:

• Отвертка;
• Расслабляем гайку, вставляем лезвие и начинаем поджимать;
• Следует ориентироваться на лезвие, аккуратно подтягивая гайку;
• Регулировка ведется до тех пор, пока не будет устранен свободный ход клапана. Он должен сидеть достаточно плотно.
• В обратном порядке собираем кожух, устанавливаем на место масляную ванну.

Если все манипуляции проведены без ошибок, то двигатель будет работать ровно и без лишнего шума.

Плавающие и высокие обороты на холостом ходу

Введение

Как вы знаете из болезней по Civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но существуют еще небольшой вопрос, но очень часто встречающийся, я говорю о проблеме плаванья холостого хода и слишком высоких оборотов при работе двигателя без нагрузки.
Обороты двигателя плавают или прыгают на холостом ходу — это означает что нет стабильности работы двигателя без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач. Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас еще и глушитель порван то это замечают еще и соседи. Бываю обороты прыгать начинают сразу же после завода, бывает, что прыгают после небольшого прогрева. Но при включение передачи, то есть при появление нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Civic, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.

Прыгающие обороты на холостом ходу Honda Civic

Ставим условия задачи

Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.

внизу клапан ХХ, вверху винт регулировки ХХ, справа стопорный винт уха. Внутри черное кольцо нагара.

Причины и устранения высоких оборотов

Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха. После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000.
Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и «поворотное ухо» дроссельной заслонки не полностью закрывалась.
Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно «бабочка» заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается. Я снимал дроссель и на просвет «бабочки» регулировал зазор.
Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой «бабочки» дросселя. Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя.
Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом. Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто «на глаз» нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода.
Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки. За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.

Дроссельная заслонка сзади, видно канал подсоса воздуха, забитый сажей

Промежуточный результат

Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов. Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.

Различие IACV и RACV

До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала). В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов. Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.

Причины и устранения плавающих оборотов

Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода. Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно. В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить
Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам «контроллер» рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.

Снятый клапан RACV D14, видно что ОЖ проходит на сквозь без «торможения»

Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода

Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик. Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор.
Вторая функция, является пассивно. Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев.
Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

• Автоэкзотика — 1 мая
• Jap Days — 22 Июня
• JAP CAR FEST — 19-21 июля

• Москва
• Санкт-Петербург
• Минск
• Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Плавают обороты ХХ (бензиновые ДВС)

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 sergiop

• 535 F07
• Пинск

• Наверх

#2 miduza

• 523iA (E39)
• Belaras, Mogilev

• Наверх

#3 Parenb

• e 39 525 tds е70 530d
• Гомель

• Наверх

#4 miduza

• 523iA (E39)
• Belaras, Mogilev

в 46 кузове есть похожая тема там чет про трубки картерных газов говорилось так же датчик хх генератор и т.п.

• Наверх

#5 sergiop

• 535 F07
• Пинск

в 46 кузове есть похожая тема там чет про трубки картерных газов говорилось так же датчик хх генератор и т.п.

• Наверх

#6 JloKu

• E39 525i `01->E60 530dA `04
• Могилёв

с трубками связанными с картером и КВКГ все в порядке, если бы что, то был бы подсос. А КВКГ заменен на новый, а также и фильтр топливный с регулятором давления. Регулятор напряжения тоже был заменен на новый еще год назад. Как генератор может на это влиять? (этот трабл был уже тогда и ничего пока эту проблемму не решило).
А что за датчик ХХ?

Нас все больше у меня тож присутствует такой косячек. и герератор еще как может влиять, у меня напруга проседает при сбросе газа из-за этого могут глючить датчики.

И еще у меня гена не вытягивает всех потрлюбителей на холостых.

недавно перерывал форум, у человека была похожая проблема. сказал, что заменил генератор и все прошло.

А какой у тебя генератор? у меня Валео 90 А.

• Наверх

#7 Serega33

• BMW E-39 525D 2002г.
• Пружаны

• Наверх

#8 sergiop

• 535 F07
• Пинск

Нас все больше у меня тож присутствует такой косячек. и герератор еще как может влиять, у меня напруга проседает при сбросе газа из-за этого могут глючить датчики.

И еще у меня гена не вытягивает всех потрлюбителей на холостых.

недавно перерывал форум, у человека была похожая проблема. сказал, что заменил генератор и все прошло.

А какой у тебя генератор? у меня Валео 90 А.

• Наверх

#9 Dervik

• F650GS
• Минск/РБ

• Наверх

#10 sergiop

• 535 F07
• Пинск

до начала глюков или перед очисткой тоже было ?

• Наверх

#11 JloKu

• E39 525i `01->E60 530dA `04
• Могилёв

Точно не помню. завтра в гараже гляну, но вроде Бош 100 или 120 А. То что это генератор, маловероятно. Во первых генератор родной, а доп потрлюбителей на автосе, кроме заводских не установлено. во вторых проблем с падением напряжения в сети не замечено. Хотя Х.З. По инстукции, что валялась в машине когда из германдии выгонял, указан аккумулятор для этой модели 70 Ач, а стоит 80Ач (оригинал БМВ). Может акум с более высокой емкостью, чем предписано, много на себя берет и этим самым просаживает напряж в сети? Хотя недавно для профилактики заряжал аккум, так на полностью заряженном проблемма так же, была.

Из-за аккума ничего не будет.

У меня тоже генератор родной и левых потрлюбителей нет. Но генератор у меня неисправен, т.е. не развивает полной мощьности. Буду разбираться с ним после НГ, если поможет отпишусь.

• Наверх

#12 Parenb

• e 39 525 tds е70 530d
• Гомель

• Наверх

#13 Serka

• F11
• Минск

пиро патрон стрелен и зажат просто пласкогубцами-клема постоянно грееться. может кто уже решал такие задачи?
всех с наступающим. )))

• Наверх

#14 tutэйшы

• 528 e39
• Минск

• Наверх

#15 sergiop

• 535 F07
• Пинск

[quote name=’JloKu’ date=’30 Декабрь 2010 — 20:24′ timestamp=’1293733479′ post=’1009935′]
Нас все больше у меня тож присутствует такой косячек. и герератор еще как может влиять, у меня напруга проседает при сбросе газа из-за этого могут глючить датчики.

И еще у меня гена не вытягивает всех потрлюбителей на холостых.

недавно перерывал форум, у человека была похожая проблема. сказал, что заменил генератор и все прошло.

А какой у тебя генератор? у меня Валео 90 А.
[/quote