Двигатель 4ja1 технические характеристики

4JX1 получил приз от японских журналистов — лучший двигатель года. Главное достижение его связано с экологическими нормами и заявленными техническими возможностями. Мотор отличается от предшественников в первую очередь своей механической частью:

1. Используется легкосплавная ГБЦ, в которой задействованы два распредвала по схеме DOHC и 4 клапана на цилиндр. Напомним, что предшественник имел один распредвал и штанговый привод на клапаны;
2. Установлен негильзуемый БЦ вместо тонкостенных гильз;
3. Система питания абсолютно нехарактерна для двигателей легковых авто — это HEUI с гидравлическим приводом инжектора. Здесь, как и на системах Коммон Райл, присутствует топливная рейка, но в ней циркулирует масло, а не солярка.

Подробнее о разнице между новым 4JX1 и его предшественником 4JG2 смотрите в таблице:

Двигатель оборудован 16 клапанами вместо прежних 8, и оснащён двумя распредвалами. Камера сгорания осуществлена непосредственно в поршнях. Степень сжатия снизилась, максимальная мощность повысилась на 25 л. с. Расход топлива снизился.

Двигатель 4JX1 оснащён двумя независимыми масляными системами. Правда, они объединены общим поддоном, но в остальном полностью автономны. Первая система обеспечивает смазку и охлаждение важных элементов силовой установки, вторая — является составной частью системы впрыска.

Дополнительная система смазки использует масляный насос ВД, схожий в некотором смысле с ТНВД. Даже в режиме ХХ агрегат создаёт нужное давление масла. Основная цель установки добавочного насоса в систему смазки — повысить всасывающие способности первичного маслонасоса ДВС. Заводские, родные насосы не обладают мощной всасывающей способностью, что усложняет процесс заполнения системы при завоздушивании или езде по пересечённой местности.

Технические характеристики

*82 л.с дефорсированная модификация мотора (без электронной дроссельной заслонки), **экологические нормы первой и последующих версий двигателя соответственно.

Hyundai (Хендай)

— Hyundai Solaris (Хендай Солярис ) (01.2017 — 07.2020)
седан
2 поколение

— Hyundai Accent 5
(Кузов YC) (с 2017 — н.в.)

— Hyundai i20 1
(Кузов GB) ( 2014 — 2018 )

— Hyundai i30 2
(Кузов GD) ( 2015 — 2017 )

— Hyundai i30 3
(Кузов PD) ( 2017 – н.в. )

Kia (Киа)

— Kia Ceed 2 (Кузов JD)
2015 — 2018

— Kia Ceed 3 (Кузов CD)
2018 — н.в.

— Kia Rio 4 (Кузов FB)
2017 — н.в.

— Kia Rio 4 (Кузов YB)
2017 — н.в.

— Kia Rio X-Line
2017 — н.в.

— Kia Rio X
2020 — н.в.

— Kia Stonic 1 (Кузов YB)
2017 — 2019

Isuzu ELF Модели до 1993 года выпуска с дизельными двигателями 4JA1 (2,5 л), 4JB1 (2,8 л), 4JB1-T (2,8 л, Turbo), 4BC2 (3,3 л), 4BE1/4BE2 (3,6 л), 4BD1 (3,9 л), 4BD1-T (3,9 л, Turbo). Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ ПРОФЕССИОНАЛ

В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Isuzu ELF с правым и левым рулем, оборудованных дизельными двигателями 4JA1 (2,5 л), 4JB1 (2,8 л), 4JB1-T (2,8 л, Turbo), 4BC2 (3,3 л), 4BE1/4BE2 (3,6 л), 4BD1 (3,9 л), 4BD1-T (3,9 л, Turbo). Издание содержит руководство по эксплуатации, подробные сведения по техническому обслуживанию автомобилей, диагностике, ремонту и регулировке элементов систем двигателей (в т. ч. ТНВД, элементов систем турбонаддува, смазки, охлаждения, запуска и зарядки), рекомендации по регулировке и ремонту механических коробок передач, элементов тормозной системы, рулевого управления (включая усилитель рулевого управления), подвески, кузовных элементов, систем кондиционирования и вентиляции. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы, рабочие жидкости, размеры рекомендуемых и допускаемых шин и дисков. Помимо существенной помощи при самостоятельном ремонте, книги серии «Профессионал» могут выручить Вас в дороге, если Вам придется пользоваться услугами автосервиса, незнакомого или малознакомого с особенностями модели Вашего автомобиля. Отдавая автомобиль на СТО, оставьте нашу книгу в автомобиле, и в случае каких-либо затруднений автомеханик сможет воспользоваться ею, что значительно ускорит ремонт Вашего автомобиля. Качественное изложение материала позволяет сократить время обслуживания автомобиля и сделать его более эффективным. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Устройство

Серия Isuzu Elf построена на базе рамного шасси лонжеронного типа. Универсальная рама предполагает возможность монтажа широкой линейки заводских надстроек: фургона (изотермического или промтоварного), бортовой платформы, самосвального кузова и других.

Ходовая часть включает стандартную рессорную подвеску спереди и сзади. Передняя ось дополнена стабилизатором поперечной устойчивости.

В зависимости от типа агрегата Isuzu Elf комплектуется различными коробками передач:

• 5-скоростной МКПП MYY5M. Используется для начальных исполнений и имеет возможность работы с коробкой отбора мощности;
• 6-скоростными синхронизированными МКПП MYY6S/ MZZ6F.

Две последние трансмиссии используются на более мощных моделях линейки.

Тормозная система предполагает установку барабанных элементов на все колеса и имеет гидропривод. В стандартном исполнении присутствуют системы безопасности ABS, EBD и ASR. Рулевой механизм оборудован гидравлическим усилителем.

На Isuzu Elf устанавливается современная кабина кубического типа с неплохими аэродинамическими показателями. Салон автомобиля достаточно просторный, а двери открываются на 90 градусов. Среднее кресло при необходимости трансформируется в небольшой столик. Кроме того, в салоне предусмотрено множество отделений для размещения документов и вещей: выемка на панели приборов, бардачок, ящик за сиденьями, карманы и полочка под потолком. Внутри все подчинено комфорту водителя, потому кабину Исузу Эльф нередко сравнивают с мобильным офисом.

В базовом исполнении автомобиль оснащается подогревом боковых зеркал и топливного фильтра, тканевым салоном, противотуманками, зуммером заднего хода, галогенной оптикой и аудиоподготовкой.

4A-GE 16V

Первой ласточкой среди моторов нового поколения стал шестицилиндровый Toyota 1G-GEU 1982 года. Впервые в истории марки, двигатель получил двухвальную ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получился очень удачным. По сравнению с одновальным собратом, 1G-GEU развивал на 30 л.с. больше и при этом был тише и экономичнее.

Спустя год в 1983 году, Тойота выпустила четырехцилиндровый мотор 4A-GE. Он был построен на основе 1,6-литрового двигателя 4A, однако получил схожую по конструкции с 1G-GEU — многоклапанную ГБЦ. В результате по сравнению с одновальным 4A, мощность 4A-GE возросла на целых 40 л.с. и достигла 120 л.с. Новый мотор получился чрезвычайно легким и весил всего 123 кг, что на 29 кг меньше чем предшественник 2T-G.

Blue top

По конструкции 4A-GE представлял собой классический японский короткоходный мотор с чугунным блоком цилиндров. Он имел объем в 1587 см3, ременный привод распределительных валов и электронный впрыск топлива. Изюминкой мотора являлась его ГБЦ с шатровой камерой сгорания и четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Кроме того двигатель оснащался хитрой системой впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System). Работала она следующим образом: при оборотах менее 4200 об/мин, четыре из восьми каналов во впускном коллекторе закрывались с помощью дросселей, ограничивая тем самым подачу воздуха. В результате при низких оборотах скорость притока воздуха увеличивалась, достигая тем самым наилучшего наполнения цилиндров.

За надписи на крышке ГБЦ синим цветом, мотор первой серии получили неформальное обозначение «Blue top». Впервые он дебютировал на легендарной Toyota Corolla AE86. Надо сказать, что в начале 80-х 4A-GE произвел неизгладимое впечатление на японскую публику. Он имел яркий высокооборотистый характер и спокойно крутился до 7400 об/мин. Кроме того путем нехитрых доработок мощность мотора легко поднималась до 140 л.с. «Blue top» выпускался до 1987 года и покинул производство вместе с АЕ86.

Red & Black top

Однако история 4A-GE только начиналась. В июне 1987 года под капотом Toyota Corolla AE92 прописался модернизированный 4A-GE получивший народное название «Red & Black top». Так как новые Levin и Trueno имели передний привод, на этот раз мотор получил поперечное расположение. При этом двигатель не прибавил в мощности, однако инженеры усилили блок цилиндров и увеличили диаметр коренной шейки коленвала, что благоприятно сказалось на его надежности.

Red top

В мае 1989 года в производство пошло третье поколение моторов известное как «Red top». На этот раз японские инженеры существенно модернизировали двигатель. Они отказались от системы T-VIS попутно увеличили степень сжатия до 10,3 и довели мощность до 140 л.с. Кроме того мотористы усилили шатуны, установили новые поршни и масляные форсунки под ними. Все эти доработки положительно сказались на надежности силового агрегата. Известны случаи, когда даже серьезно форсированный 4A-GE «Red top» без проблем проходил 250-300 тысяч не самых легких километров.

FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.

FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.

Непрочитанное сообщение Phobos » Пт окт 23, 2015 23:22

4JX1, слово, которое повергает в шок многих.
Справедливости ради, следует заметить, что первые выпуски этих двигателей, действительно, имели ряд серьезных проблем. Конструкция уплотнений форсунок и топливный насос (совмещенный с маслянным высокого давления).
Проблемные форсунки Исузу, заменила, отозвав автомобили, и с 2000 года (если не ошибаюсь) были внесены изменения в конструкцию топливного насоса. Проблемы ушли полностью. Но до сих пор, этот мотор пользуется дурной славой, заслуженно или нет, попробуем выяснить.

Итак, 4JX1, инжекторный дизель системы HEUI (Hydraulically Actuated, Electronically Controlled, Unit, Injector), разновидность системы Common Rail.
Первый дизель этой системы, серийно устанавливаемый на гражданские автомобили, разработка Исузу и Дженерал Моторс, к слову, все современные дизеля Дженерал Моторс, включая DuraMax, производства Исузу.
Все остальные компании стали устанавливать Common Rail только спустя 3 года, естественно приняв во внимание проблемы первых 4XJ1.
Системы HEUI и Common Rail позволили максимально оптимизировать подачу топлива на разных режимах работы, что не доступно системам ТНВД, снизить расход и, самое главное, существенно повысить тягу на нагруженных режимах.
Необходимое давление топлива для распыления, создаётся за счет давления масла, подачу масла к форсунке обеспечивает электромагнит (соленоид), который срабатывает от команды модуля управления.
Никакой механической связи форсунка ни с чем не имеет.

Всего в двигателе 11 основных датчиков:
1. Датчик температуры топлива — FT
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости — ECT
3. Датчик температуры всасываемого воздуха — IAT
4. Датчик положения педали акселератора — AP
5. Датчик положения дроссельной заслонке — ITP
6. Датчик абсолютного давления в коллекторе — MAP
7. Датчик давления масла в рампе — RP
8. Датчик температуры масла — OT
9. Датчик положения коленвала — CKP
10. Датчик положения распредвала — CMP
11. Датчик давления в системе ЕГР

Только при отказе датчика давления масла в рампе RP или датчика положения коленвала CKP, машина не заведется
При отказе остальных датчиков будет работать но будет гореть «CHEK»

Датчик положения коленвала — CKP, практически «вечен», случаи его выхода из строя наблюдаются только на российских форумах, у нас и в Австралии, случаи из ряда вон выходящие.
Датчик давления масла в рампе — RP, имеет ресурс. На его долговечность влияет один единственный фактор, качество масла, и его чистота. Поэтому, использование синтетики и только оригинальных фильтров, не просто слова.

Распознать, что датчик давления масла, начинает «умирать» достаточно просто. Во-первых он не откажет сразу, нет, он будет подавать знаки.
Его задача, отслеживать давление масла в рампе и давать указания на модулятор давления (больше/меньше), когда датчик начинает «глючить» он дает не корректные сигналы, чтобы понять это сканер не нужен. По началу, иногда возникнут провалы в оборотах на несколько секунд (это первые симптомы), затем двигатель может глохнуть сам по себе (это уже запущеный случай), но после нескольких секунд заводиться как ни в чем ни бывало. Это может продолжаться месяцами иногда проявляя себя. И наконец датчик откажет вовсе и наступит запрет на запуск.

Почему сканером в гараже тяжело определить «умирающий», но еще рабочий датчик? Потому что «провалы» в напряжении возникают иногда и на короткие промежутки времени, может понадобиться несколько часов чтобы «поймать» его.

Почему сканером в гараже тяжело определить «уже умерший» датчик». Дело в том, что при работе стартера диагностическая ветка компьютера не задействуется, и кодам просто неоткуда появиться. А если снимали аккумуляторы, то и имеющиеся коды стерты, а новых нет. Поэтому, при проверке сканером, нужно именно искать проблему, сравнивая показатели других параметров и их анализ.

Подводя итог по датчику давления в рампе:
-Своевременная замена масла и оригинальных фильтров, позволит датчику работать 250-300 тыс км.
-Диагностирование «плохого самочувствия датчика, не вызывает трудностей. «Смерть» не наступает мгновенно, есть время, спокойно, найти замену и поменять его.

Как уже писал, сами форсунки, изменненной конструкции и не требуют обскуживания, ресурс форсунок, по заявлению производителя, 450-500 тыс. км.
Внимания требуют стаканы (гильзы) форсунок и их уплотнения.
Уплотнения на стаканах, при правильной эксплуатации, служат долго, производитель рекомендует замену резиновых колечек каждые 80-100 тыс. км.
Износ этих уплотнений приводит к появлению топлива в охлаждающей жидкости.
Почему происходит преждевременный износ?
Первая, и основная причина, перегрев двигателя. При перегреве резиновые уплотнения стаканов размягчаются и топливо под давлением надрывает уплотнение.
Вторая причина, очень частая (постоянная) эксплуатация двигателя на оборотах выше 2500-3000. Топливо подается в полости головки под большим давлением и это давление не постоянно а зависит от оборотов двигателя, относительно частая эксплуатация на высоких оборотах деформирует уплотнения.
Третья причина, коррозия посадочных мест на стакане вследствии использования воды или неправильной жидкости в системе охлаждения.
Ни одна из этих причин, не приводит к остановке двигателя или невозможности его дальнейшей эксплуатации.
Ни одна из этих причин не может быть причиной к замене двигателя

Подводя итоги по уплотнениям:
-Если имел место перегрев двигателя, желательно, заменить уплотнения на стаканах (только уплотнения)
-Если нет уверености что двигатель эксплуатировался на антифризе как минимум G12, то имеет смысл заменить стаканы форсунок на новые.
-Максимум тяги наступает на 2000 оборотов, комфортная езда в диапазоне 110-120 км/ч, происходит на оборотах до 2300, нет смысла крутить мотор больше.

Модулятор давления служит для регулировки давления масла в рампе.
Является исполнительным механизмом, сам по себе ничего не решает, только исполняет команды датчика давления масла в рампе.
Ломаться там попросту нечему , но при использовании не качественного или грязного масла, он может подклинивать.
Если вы не знаете какое масло использовали до вас, или просто для профилактики, его можно, просто промыть.
Бывает, модулятор отказует от того, что сместился контакт питания электромагнита, решается просто поправкой контакта.
Некорректная его работа в 99% случаях, это проблема с датчиком давления (см.выше)