Двигатель 2е тойота на что поменять

• Автор
• Сообщение

Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение D-Man » Ср окт 26, 2011 3:11 pm

Имею во владении toyota Corolla wagon 91 г. в 106 кузове с карбюраторным 2e с 4х ступой МКПП, он уже присмерти, не хочу капиталить этого динозавра. — хочу поставить, что нибудь из А серии. Вопрос — что ловчее? 5, 4 или 7А?

Можно ли где купить живой мотор с навесным, ЭБУ и косой? На сколько геморно будет поменять карбюраторный на инжекторный? Может кто мутил, есть ли подводные камни.

ЗЫ из короллы гонку делать не хочу ГЕ не предлагать

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение DemON42rus » Ср окт 26, 2011 3:14 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение D-Man » Ср окт 26, 2011 3:29 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение DemON42rus » Ср окт 26, 2011 3:50 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение D-Man » Ср окт 26, 2011 6:05 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение DemON42rus » Ср окт 26, 2011 6:45 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение Mr. KaZ » Ср окт 26, 2011 10:49 pm

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение Postal » Сб окт 29, 2011 9:38 am

Re: Хочу заменить 2Е на мотор из А серии — как лучше?

Сообщение Zizo » Сб окт 29, 2011 9:20 pm

О! Диман вернулся

Дим, 7А ставь от 4ВД машины, 115 кузов
из подводных камней. короба другая, нужна коса
потом трубки ГУР по другому, подушки вестимо, короб и труба воздушного фильтра, выпуск весь практически
ой мля.
это не тот «тюнинг» который стоит вкладывать в древнюю полудохлую овощевозку

короч, Дим, если просто хочешь живой мотор и минимум геморроя — ставь 4/5Е-ФЕ
там хотябы габариты, крепление ДВС, расположение навесного и крепление к коробке совпадают

либо ищи донора под разбор, с которого все мелочи оптом снять можно

ПыСы
кстати, а почему бы не оживить этого «динозавра»?
На 1мм растачиваешь, ставишь поршня от 4Е-ФЕ и башку 16кл от него же, МАР, мозги, проводка и вперед.
Блоки 2Е и 4Е по сути одинаковые, у 2Е диаметр цилиндра меньше, так что стоковые 4Е поршни для него как раз «ремонтные» будут

Описание 2Е 1.3

Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.

В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.

Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.

Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.

Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.

Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.

Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.

Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.

Обзор неисправностей 2Y, способы ремонта

Цепной двигатель, древний как мир, устроен очень оригинально. Соответственно, и неисправностей у него немало, особенно классических для всех автомобильных моторов. Рассмотрим самые распространённые.

Жор масла

Одна из первых проблем, наступающих после среднего/длинного пробега машины (60-100 тыс. км). Главная причина этого прокладки ПКК, которые быстро изнашиваются, а также обратка на карбюратор, нуждающаяся в прочистке. Уплотнители лучше ставить на крышку, залитую до этого ВД-40. Это делается специально, чтобы прочистились все каналы.

Если это не поможет, то жор масла уже свидетельствует о проблемах с мсл колпачками. Искать новые придётся очень долго, хотя в Москве их легко найти по стоимости 200 рублей за комплект. Однако заменить будет не с руки, так как клапаны на этом двигателе короткие, обычные методы поднятия цилиндров не срабатывают. Надо обеспечить подпорку снизу или демонтировать ГБЦ. После этого тщательно очистить пространство от кокса — на старых моторах сажа собирается в больших количествах. Одновременно надо заменить и прокладку ГБЦ — стоит около 700 рублей.

Но куда сложнее снимать карбюратор. Мало того, что он сам неудобен в плане регулировки и ремонта, на нём сидит множество различных трубок и шлангов. Надо запастись огромным терпением, чтобы не перепутать их во время сборки.

Другие проблемы

1. В первую очередь на 2Y надо проверить прокладку карбюратора. Именно отсюда чаще всего пропускает воздух, что влияет на стабильную работу двигателя. Герметизация в этом узле автомобиля крайне важна, поэтому надо срочно заменить уплотнитель;
2. Поломка генератора;
3. Неполадки в системе зажигания. Виною становятся не только свечи зажигания, но и высоковольтная проводка (она быстро пробивается во влажном климате);
4. Блок шкива может открутиться по непонятной причине. Приводные ремни не дадут ему улететь, но постоянный шум от этой неполадки будет напрягать. К тому же, разобьётся шпон и паз;
5. Сам по себе откручивается и впускной коллектор. Это можно сразу определить, если на ХХ двигатель увеличивает обороты после смачивания креплений ВК бензином. Повышаются обороты из-за подсоса воздуха, проникающего через щель между ВК и двигателем.

EE80L: Замена двигателя 2E на 4EFE. Нужна помощь! Вопросы, фотоотчёт и описание.

Grifosha

Участник

Привет всем! Наконец-то добрался до своего авто!

История: Умер двигатель 2Е (загорелась лампа масла + масло смешалось с антифризом), решено было ставить 4ЕФЕ. Заказал у Миши bonie, Пришло всё в комплекте (двиг, труба с лямдой, мозги, провода, воздушный короб)

Установка: (Вопросы неактуальны)
1) Снял 2е.
2) Заменил сальники на 4е
3) Переставил опору. (Немного не растут болты подушки)
3) Переставил сцепление с 2е на 4е
4) Переставил шкив коленвала
5) Поставил двиг на авто. К коробке прикрутился без проблем, подушка тоже как влитая.
6) Генератор и стартер встали старые без проблем, подключил к ним старую проводку.
7) Достал новую косу, начал подключать что знал наверняка
И вот после этого пункта пошёл колхозинг)))
8_) Датчик (вроде бы МАП сенсором зовут) прикрутил так:

9) Из под трамблёра ( с корпуса термостата) выходит 2 вакуумных шланга: один на дроссель, куда второй?

10) Непонятный разъём (? ? ?) рядом с диагностическим и датчиком температуры воздуха. Кстати датчик температуры вставляется в короб возд. фильтра?

11)Заплёт с бензонасосом.
Купил выносной насос от волги:

Как его установить? Говорят, если его установить выше бензобака, то он не будет качать при запуске (в нём не будет бензина). Что если его установить на нишу запаски, со стороны левого колеса?

И что делать с обраткой, я её пока заглушил под капотом. Будет у меня машина ездить с заглушенной обраткой или всё таки придётся тянуть? Если тянуть, то куда её подключать в баке? У меня пара отдушин есть в баке, их можно использовать как обратку?

12) И вопросы по проводке.
Как я понял, почитав форум, из старой проводки нужно оставить только генератор и стартер.
а) Что делать с датчиком давления масла (который на сигнальную лампу). Его тоже от старой проводки можно? Тот же вопрос про датчик выключения вентилятора радиатора (который на корпусе термостата).
б) Если эти две цепи подключать на старую проводку check будет гореть?
в) Как подключить эти датчики на новую проводку (если нельзя на старую), чтоб всё работало на панели приборов?

На движке все датчики подключил, в т.ч. кислородный датчик (на выхлопе), форсунки итд. Временно подцепил мозги под капотом (потом перенесу в салон).

г) Образовался обрезанный жгут, на него приходит жгут с фишки + жгут с мозгов. Какие провода искать на этом срезе?

Из электросхемы я понял, что там выходит провод на топливный насос.
д) Его тянуть напрямую к насосу (реле уже есть в фишке?) или самому лепить реле?

е) Ещё там должен быть провод с реле замка зажигания и несколько заземлений?

ж) Как подключается лампа «check engine»? Просто с вывода с мозгов, через лампу — на массу?

Курил 2 мурзилки (по своей авто и по той с которой движок) и поисковик форума: не могу найти условные обозначения цветов проводов. Делаю такую мега операцию впервые — отсюда так много вопросов.
Если знаете ответы, пожалуйста указывайте № вопроса. Всем огромное спасибо за помощь.

Grifosha

Участник

Почитал темы. Вопросы по проводке более менее понятны.
По бензонасосу.
Тянуть обратку в бак — однозначно.
Высота установки насоса большого значения не имеет, главное — ближе к баку. Подключать от мозгов через дополнительное реле.

Это так и не нашёл.
9) Из под трамблёра ( с корпуса термостата) выходит 2 вакуумных шланга: один на дроссель, куда второй?

10) Непонятный разъём (? ? ?) рядом с диагностическим и датчиком температуры воздуха. Кстати датчик температуры вставляется в короб возд. фильтра?

manjak

Участник

Grifosha

Участник

manjak

Участник

Grifosha

Участник

Сейчас пока с топливопроводом решаю. Обратку медную кину от отечественной. Реле поставлю рядом с мозгами, потом как соберу всё попробую запустить, если всё норм, то приведу в порядок проводку .
Бензонасос поставил как на фото. Он разряжение создаёт даже без бензина и обратный клапан в нём есть, так что бенз в нём будет всегда, а если клапан сдохнет, то он накачать сможет.

Ещё заплёт с тросиком газа: закусывает его на возврате и дроссель не до конца закрывается. Придётся менять(((

Grifosha

Участник

Двигатель запустился!

Двигатель запустился.
С топливопроводом решил. Обратку завёл в вентиляцию бака, а трубку на кузове заглушил (у меня всё равно это система уже давно мертва и сделано отверстие в крышке горловины))) ) Получается рядом с подачей на бензонасос, в одной снимающейся пластине.

Управление на реле EFI подал с провода, с которого раньше включался трамблёр (Чёрный с оранжевой полосой, B-O на схеме. На старой проводке тоже B-O). Питание трамблёра осталось старое. С этого же провода запитал форсунки. Ещё поменял силовой провод на стартер (у моего изоляция полопалась). Выключатель давления масла, Температура жижи и реле выключателя винта радиатора, тоже осталось на старой проводке.

После включения реле (с замка зажигания), появилось питание на правой колодке B и B1. Провод, который приходил с реле EFI и питал выводы B и B1 подключал на питание топливного насоса, к нему же +реле топливного насоса, минус подключил с мозгов (FC).
Выводы TE1, VF и TE2, уходят на диагностический разъём. (были в новой проводке).
И всё — двигатель запустился, тахометр работает.

Вопросы: (Вопросы неактуальны)
Что ещё нужно подцеплять?

(левая колодка)
Нужно искать под капотом провод с ELS3 — термореле вентилятора радиатора. Он важен? Если да, то куда его подключать?

(правая колодка)
У меня остались не подключенными разъёмы:
1) ELS2 Выключатель обогревателя заднего стекла — обязательно?
2) ACT Усилитель кондиционера (кондёра у меня нет) — значит изолировать и прятать?
3) ELS1 Выключатель фар — мозгу важно знать включены фары или нет?
4) SPD Датчик скорости автомобиля — на спидометр что ли :ai: ?
5) АС1 Усилитель кондиционера — глушить?
6) ED Монитор — даже не знаю что это? ardon:
7) ВАТТ Аккумуляторная батарея — это постоянное питание мозгов, которое не будет отключаться с замка зажигания? этот провод уходит на из салона под капот.
8) W Контрольная лампа «CHECK» — один хвост уходит на диагностический разъём, а второй откушен. Его нужно на лампу и на «+» ?

Символ Название вывода
Е01 Заземление источника питания
Е02 Заземление источника питания
№ 10 Форсунка
№ 20 Форсунка
STA Выключатель стартера
Е1 Заземление двигателя
ОХ Кислородный датчик
NE(-) Объединенный узел зажигания
Е21 Заземление датчиков
G1 Распределитель
NE Распределитель
IGF Объединенный узел зажигания
ELS3 Термореле вентилятора радиатора
IGT Объединенный узел зажигания
IDL Датчик положения дроссельной заслонки
THA Датчик температуры воздуха на впуске
VC Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PIM Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PSW Датчик положения дроссельной заслонки
THW Датчик температуры охлаждающей жидкости
E2 Заземление датчиков
NSW Выключатель запрещения запуска
HT Обогреватель кислородного датчика
DISC Клапан управления подачей воздуха
TE1 Диагностический разъем
VF Диагностический разъем
TE2 Диагностический разъем
ELS2 Выключатель обогревателя заднего стекла
ACT Усилитель кондиционера
ELS1 Выключатель фар
SPD Датчик скорости автомобиля
FC Реле-выключатель топливного насоса
АС1 Усилитель кондиционера
ED Монитор
ВАТТ Аккумуляторная батарея
W Контрольная лампа «CHECK»
+В1 и +В Главное реле системы впрыска топлива

С шлангом этим так и не разобрался. Понял только, что когда ож нагревается, открывается клапан и в дроссель втягивается воздух. Видимо на что-то с кондёром связано. Наверно заглушу всё нахер)

Полная победа уже рядом)))
ПОтом ещё автозапуск подключу, сигналку брал на вырост)))

Двигатель 4E и его модификации

Двигатели 4Е объемом 1.3 литра (1331 см3) выпускались с 1989 по 1999 год. Впервые для Е-серии применяется 16-клапанная двухвальная (DOHC) ГБЦ с распределенным впрыском топлива (EFI).
Представители — 4E-FE и его турбо-версия 4E-FTE.

Первое поколение двигателей 4E-FE мощностью 99 л.с. (74 кВт) при 6000 об/мин, устанавливалось на Toyota Starlet GI и Soleil (в некоторых источниках, еще и Corolla) с 1989 по 1996 год.
4EFE первого поколения стал основой для турбо-версии 4Е: 4E-FTE.

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако чуть вырос крутящий момент: 118 Н*м при 4400 об/мин против 117 Н*м при 5200 об/мин у первого поколения.

4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого. Изменениям подверглись впускной и выпускной распредвалы, и, соответственно блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л.с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год.

Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной распредвал и блок управления двигателем (ECU).

4E-FTE — самый мощный двигатель серии Е (135 л.с. (99 кВт) при 6400 об/мин) производился, начиная с 1989 года. Двигатель устанавливался на Toyota Starlet GT Turbo и ее преемника Toyota Glanza V, предназначавшихся для внутреннего рынка Японии.

Но двигатель быстро завоевал популярность и начал устанавливать энтузиастами на Toyota Corolla, Tercel и Paseo вместо 4E-FE благодаря взаимозаменяемости многих запчастей и относительной простоте установки.

От 4E-FE 4E-FTE отличается более мощными шатунами, более низкой степенью сжатия и более жесткими пружинами клапанов. Шкив коленчатого вала 4E-FTE снабжен демпфером (успокоителем колебаний), в отличие от обычного.

Двигатель снабжен турбокомпрессором СТ9 собственного производства Toyota, имеющим внутренний перепускной клапан (waste gate), работающий в двух режимах: low (0.4 бар/40 кПа) и high (0.65 бар/65 кПа).

Режим «low» управляется блоком ECU посредством электромагнитного клапана (solenoid valve), режим «high» — посредством актуатора (actuator), подключенного к турбокомпрессору.

Штатно двигатель оборудован расположенным под капотом интеркулером (intercooler) — радиатором охлаждения воздуха на впуске.

Совместно с двигателем устанавливались МКПП С52 (EP82 Starlet GT) и С56 ( EP91 Glanza V).

Благодаря установке не оригинальных (тюнинг) запчастей и управлению впрыском нештатными ECU можно добиться мощности 4E-FTE до 400 л.с.

• Toyota Starlet EP81, EP82, EP85, EP91, EP95
• Toyota Tercel
• Toyota Corolla
• Toyota Paseo
• Toyota Cynos

Двигатель 1E и его модификации

Двигатель 1Е.

1E
1Е — карбюраторный 12-клапанный двигатель объемом 1.0 литр (999 см3) с одновальной (SOHC) системой газораспределения. Двигатель выпускался с 1985 года и выдавал мощность 55 л.с. (41 кВт) при 6000 об/мин.

Объем заправляемого в картер двигателя масла — 3,2 литра, зазоры на впускных и выпускных клапанах — 0,20 мм, опережение зажигания — 10 градусов не доходя до мертвой точки. Оснащался механической КПП С140, паспортная максимальная скорость — 160 км/ч.

Мощность двигателя была, конечно, невысока, но его преимуществом являлась высокая экономичность.

• Toyota Starlet EP70(R), EP80 , EP90

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 1E
• 2 2E
• 3 3E
• 4 4E
  • 4.1 Первое поколение 4E-FE
  • 4.2 Второе поколение 4E-FE
  • 4.3 Третье поколение 4E-FE
  • 4.4 4E-FTE
• 5 5E
  • 5.1 5E-FHE
• 6 См. Также
• 7 ссылки

1E является 1,0 л (999 куб.см) карбюраторным 12- клапанный SOHC двигатель. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 70,5 мм × 64 мм (2,78 дюйма × 2,52 дюйма). Степень сжатия 9,0: 1. Он появился в 1985 году. Выходная мощность составляет около 55 л.с. (41 кВт) при 6000 об / мин, а крутящий момент составляет 102 Нм (75 фунт-фут) при 3500 об / мин.

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход: 70,5 мм × 64 мм (2,78 дюйма × 2,52 дюйма)
• Объем: 1,0 л (999 куб. См)
• Клапанный зазор: Впуск: 0,2 мм (0,01 дюйма); Выхлоп: 0,2 мм (0,01 дюйма)
• Установка угла опережения зажигания (при выключенном вакуумном форсунке): 10 градусов до ВМТ
• Объем масла: 3,2 л (3,4 кварты США)

Коробка передач

• 4-ступенчатая механическая коробка передач : C140
• Автоматическая коробка передач : ***

Приложения

• Toyota Starlet # P70 EP70, EP80.

2E является 1,3 л (+1295 куб.см) SOHC вариант с тремя клапанами на цилиндр. Мощность варьируется от 65 до 88 л.с. (от 48 до 66 кВт; от 66 до 89 л.с.) при 6000 об / мин с крутящим моментом 72 фунт-фут (98 Н · м) при 3600 об / мин до 77 фунт-фут (104 Н · м) крутящего момента. при 5200 об. / мин. Он появился в 1985 году и был снят с производства после 1998 года. Двигатели 2E появились как в карбюраторной, так и в версии с впрыском топлива (так называемые 2E-E). 2E-TE, появившийся в 1986 году, представляет собой двигатель с турбонаддувом мощностью 101 л.с. (75 кВт; 102 л.с.). Более поздняя версия 2E-TELU производит 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.).

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход: 73 мм × 77,4 мм (2,87 дюйма × 3,05 дюйма)
• Объем: 1,3 л (1295 куб. См)
• Степень сжатия: 9,5: 1
• Установка угла опережения зажигания (при выключенном вакуумном форсунке): 10 градусов до ВМТ
• Время зажигания (согласно данным Haynes): 5 градусов до ВМТ при 800 об / мин

Коробка передач

• 4-ступенчатая и 5-ступенчатая механическая коробка передач: C40 , C150 , C152 (турбо-модель)
• Автоматическая коробка передач: A132

Приложения

• AE92, AE111 Toyota Corolla (ЮАР)
• Toyota Corolla / Toyota Sprinter EE80, EE90, EE96V, EE97G, EE100
• Toyota Starlet EP71, EP81, EP82 (2E-E, Si версия), EP90
• Toyota Starlet EP76V Van ( 2E-LJ ) — 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 6000 об / мин, 10,3 кг / м (101 Н · м; 75 фунт-фут) при 4000 об / мин
• Тойота Корса
• Toyota Conquest (Южная Африка)
• Toyota Tazz (ЮАР)
• Toyota Tercel (Карибский бассейн / Южная Америка / Ближний Восток)

3E является 1,5 л (1456 куб.см) версия SOHC с тремя клапанами на цилиндр. Мощность варьируется от 79 до 88 л.с. (от 58 до 65 кВт; от 78 до 87 л.с.) при 6000 об / мин с крутящим моментом 87 фунт-фут (118 Н · м) при 4000 об / мин до 89 фунт-фут (121 Н · м) крутящего момента. при 4800 об. / мин. Он появился в 1986 году и был снят с производства после 1994 года. Двигатели 3E появились как с карбюратором (3E), так и с впрыском топлива (3E-E). 3E-TE, появившийся в 1986 году, представляет собой двигатель с турбонаддувом мощностью 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 об / мин с крутящим моментом 17,5 кг · м (172 Н · м; 127 фунт-фут) при 3200 об / мин.

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход 73 мм × 87 мм (2,87 дюйма × 3,43 дюйма)
• Степень сжатия 9,3: 1 (8,0: 1 3E-TE)

Приложения

• Toyota Corolla / Sprinter EE98V (микроавтобус)
• Toyota Corolla / Sprinter EE107V / EE108G (фургон / универсал)
• Toyota Corona ET176V (микроавтобус)
• Toyota Tercel / Королла II / Корса EL31

Двигатели 3E и 3E-E считаются немного менее надежными, чем другие двигатели Toyota, хотя они также являются одними из самых простых в обслуживании двигателей. Наиболее частые проблемы, с которыми сталкиваются эти двигатели, — это преждевременный выход из строя уплотнения штока клапана ( нитриловый каучук ), накопление нагара на впускных клапанах и разрушение масляного кольца на поршне. Любое из этих условий может привести к резкому холостому ходу, остановке и загрязнению свечей зажигания, и поэтому требует дифференциальной диагностики. По крайней мере, уплотнения штока клапана можно заменить на силиконовые уплотнения или уплотнения на основе витона, которые служат намного дольше.

4E является 1,3 л (см тысячи триста тридцать-одина) DOHC версии. Диаметр цилиндра и ход поршня 74 мм × 77,4 мм (2,91 × 3,05 дюйма). Мощность варьируется от 74 л.с. (55 кВт; 75 л.с.) при 6400 об / мин до 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) при 6600 об / мин с крутящим моментом 81 фунт-фут (110 Н · м) при 3600 об / мин до 86 фунт-фут ( 117 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин. Он появился в 1989 году и был снят с производства после 1998 года. Двигатели 4E появились в системах с впрыском топлива.

Приложения

• Toyota Starlet EP82, EP85, EP91, EP95
• Тойота Терсель
• Тойота Королла
• Тойота Пасео
• Toyota Cynos

Первое поколение 4E-FE

Первое поколение двигателей 4E, используемых в моделях Starlet GI, Soleil и Corolla, производилось с 1989 по 1996 год. Двигатель этих двух моделей выдает 88 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6600 об / мин и 86 фунт-фут (117 фунтов). Нм) при 5200 об / мин. Этот двигатель имеет больше общего с 4E-FTE, у него тот же корпус дроссельной заслонки и немного более крупные топливные форсунки.

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход 74 мм × 77,4 мм (2,91 дюйма × 3,05 дюйма)
• Степень сжатия 9,6: 1

Второе поколение 4E-FE

Второе поколение 4E-FE было представлено в 1996 году с меньшей пиковой мощностью: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5500 об / мин, но с небольшим увеличением пикового крутящего момента 87 фунт-фут (118 Н · м) при 4400 об / мин. Второе поколение 4E-FE по сути является тем же двигателем, что и первое, но впускной и выпускной коллекторы были изменены вместе с небольшим изменением ЭБУ, предназначенным для снижения выбросов выхлопных газов.

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход 74,3 мм × 77,4 мм (2,93 дюйма × 3,05 дюйма)
• Степень сжатия 9,6: 1

Третье поколение 4E-FE

В 1997 году впускной коллектор снова был заменен вместе с ЭБУ, и результат составил 85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.) для Corolla и 82 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) для Starlet . Производство этого двигателя было прекращено в 1999 году.

4E-FTE

Первое поколение 4E-FE легло в основу 4E-FTE в 1989 году, который представляет собой двигатель с турбонаддувом мощностью 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 6400 об / мин с крутящим моментом 116 фунт-фут (157 Нм). при 4800 об. / мин. 4E-FTE — самый мощный из когда-либо производившихся двигателей серии E. Он производился исключительно для Toyota Starlet GT Turbo (только для Японии) и его преемника Toyota Glanza V (только для Японии). Однако 4E-FTE был очень популярным двигателем для переоборудования многих небольших автомобилей Toyota, таких как Corolla, Tercel, Paseo и Sera, в которые он вписывался со стандартными деталями Toyota. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE более прочными шатунами, более низкими поршнями сжатия (уменьшено с 9,6: 1 до 8,5: 1) и более прочным коленчатым валом. Головка блока цилиндров идентична клапанному механизму с более высоким подъемом на распредвале впускных клапанов и более прочными пружинами клапанов 4E-FE. 4E-FTE также имеет демпфер гармоник вместо обычного шкива коленчатого вала. Турбокомпрессор, установленный на 4E-FTE, представлял собой собственную модель Toyota CT9 с внутренним перепускным клапаном и двумя режимами: пониженное давление 0,4 бар (5,8 фунта на квадратный дюйм) и высокое давление 0,65 бар (9,4 фунта на квадратный дюйм). Режим низкого наддува управляется электроникой с помощью электромагнитного клапана и ЭБУ, а высокий наддув управляется приводом, подключенным к турбонагнетателю. 4E-FTE также имеет установленный сверху интеркулер с воздушным охлаждением . 4E-FTE сочетается с трансмиссией Toyota C52 (для EP82 Starlet GT) и трансмиссией C56 (для EP91 Glanza V).

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход 74 мм × 77,4 мм (2,91 дюйма × 3,05 дюйма)
• Степень сжатия 8,5: 1

5E составляет 1,5 л (+1497 куб.сма) DOHC версии 16-клапана. Мощность варьируется от 94 л.с. (69 кВт; 93 л.с.) при 5400 об / мин до 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 6400 об / мин с крутящим моментом 91 фунт-фут (123 Н · м) при 3200 об / мин до 100 фунт-фут ( 136 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин. Он был представлен в 1990 году и снят с производства в 1998 году. Все двигатели 5E являются инжекторными. В 1995 году Toyota изменила систему зажигания на безраспределительную систему (DIS), конструкцию катушки на вилке, перешла с OBD на OBD-II и начала использовать поршни с плоским верхом. В этой конструкции зажигания используются две катушки. Каждая катушка устанавливается поверх свечи зажигания, но также имеет кабель, ведущий к свече зажигания другого цилиндра. Это известно как « конструкция с потерей искры ». Он электрически подобен двигателям с блоком катушек. Свеча зажигания загорается в обоих направлениях (из центра в сторону и из стороны в сторону). В этом двигателе используются двойные платиновые свечи для предотвращения преждевременного износа боковых электродов. Для увеличения сжатия после снятия куполов поршня используется гораздо более тонкая прокладка на 0,26 мм (0,01 дюйма), а на моделях с выбросами в Калифорнии устанавливаются двухэлектродные свечи зажигания. В 1996 году шатуны были заменены на такие же более тонкие, что и во втором поколении 4E-FE. В 1997 году была добавлена ​​безвозвратная топливная система.

Технические характеристики

• Диаметр цилиндра x ход 74 мм × 87 мм (2,91 дюйма × 3,43 дюйма)
• Степень сжатия 9,4: 1

Приложения

• Тойота Пасео
• Тойота Сера
• Тойота Терсель
• Toyota Raum
• Тойота Королла
• Тойота Корса
• Toyota Caldina
• Тойота Королла II
• Toyota Cynos
• Тойота Виос

5E-FHE

Максимальная мощность 5E-FHE была увеличена до 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) или 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при включенном впуске ACIS . Максимальная частота вращения двигателя была увеличена до 7200 об / мин в первом поколении и 7900 об / мин во втором поколении. Он использует демпфер гармоник от 4E-FTE, немного более агрессивный впускной кулачок (дополнительный подъем на 1 мм), в некоторых версиях (кроме Sera) есть впуск ACIS, поршни с высокой степенью сжатия, выпускные коллекторы 4-2-1 и более сильные внутренние детали ( включая более толстые шатуны, как в первом поколении 5E-FE).