0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1g gze троит

Двигатель Toyota 1G-GZE

Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.


Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

  • 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с , головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
  • «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
  • В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
  • При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.



двигатель троит

#1

  • Пользователи
  • 39 сообщений
    • Город Могилев
    • Имя: артур
    • Мой авто: Grand Cherokee WJ 4.7

    Добрый день.
    С недавних пор двигатель после заводки и работы на ХХ минут 5 начинает троить, обороты падают до 300-400. Потом либо он глохнет и все заново, либо поднимает обороты до 2000 и далее работает ровно. Если во время снижения оборотов ХХ нажать на педаль газа, двигатель неохотно раскручивается, после отпускания с ХХ тоже самое. При езде после отпускания тормоза на ХХ едет рывками, при небольшом нажатии на педаль газа двигатель «колбасит», идет вибрация до 2000 об/мин, на ХХ работает ровно 650 об/мин, расход топлива стал от 30 и выше, пропала тяга. Появилась ошибка Р0303 — поменял катушку на третьем цилиндре, свечи, проверил компрессию (от 9 до 10 на всех цилиндрах), лямбду — все норм. Ошибку сбросил. Пока не появляется.

    Мастера местные говорят, что засада может быть в фильтре-регуляторе и насосе топливном, мол не хватает давления временами.

    • Наверх
    • Жалоба

    #2

  • Пользователи
  • 1 236 сообщений
    • Город минск
    • Имя: дима
    • Мой авто: Wrangler TJ 4.0
    • Наверх
    • Жалоба
    Читать еще:  Что произойдет если двигатель троит

    #3

  • Пользователи
  • 39 сообщений
    • Город Могилев
    • Имя: артур
    • Мой авто: Grand Cherokee WJ 4.7

    Для начала. прежде чем лезть во внутренности, проверить все вакуумные шланги на блоке дросельных заслонок, и вакуумных клапанах .

    Попробую. Если не поможет, что бы достать насос бак нужно снимать.

    При работе машины на газу симптомы такие же. Связана ли работа ГБО с давлением бензина в системе. ГБО Landi Renzo 4 поколения.

    • Наверх
    • Жалоба

    #4

  • Пользователи
  • 680 сообщений
    • Город Брест
    • Имя: Максим
    • Мой авто: Grand Cherokee WJ 4.0

    Попробую. Если не поможет, что бы достать насос бак нужно снимать.

    При работе машины на газу симптомы такие же. Связана ли работа ГБО с давлением бензина в системе. ГБО Landi Renzo 4 поколения.

    • Наверх
    • Жалоба

    #5

  • Пользователи
  • 1 236 сообщений
    • Город минск
    • Имя: дима
    • Мой авто: Wrangler TJ 4.0

    Попробую. Если не поможет, что бы достать насос бак нужно снимать.

    При работе машины на газу симптомы такие же. Связана ли работа ГБО с давлением бензина в системе. ГБО Landi Renzo 4 поколения.

    • Наверх
    • Жалоба

    #6

  • Пользователи
  • 39 сообщений
    • Город Могилев
    • Имя: артур
    • Мой авто: Grand Cherokee WJ 4.7

    ГБО переключается на бензин

    Обсалютно не связанные между собой системы питания. Кроме того при езде на газу топливный насос не отключается, работает в холостом режиме. Дабы он не навернулся.

    Сообщение изменено: KAPJICOH (01 Февраль 2014 — 10:23 )

    • Наверх
    • Жалоба

    #7

  • Пользователи
  • 1 236 сообщений
    • Город минск
    • Имя: дима
    • Мой авто: Wrangler TJ 4.0

    так тогда значит причина не в насосе.

    Сообщение изменено: DUC (01 Февраль 2014 — 10:59 )

    Особенности конструкции

    Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

    • чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
    • дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
    • привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
    • система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
    • особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

    Два распредвала 1G FE

    Схема ременного привода

    В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

    • прежними остались блок и коленвал;
    • степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
    • цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
    • добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
    • в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
    • ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
    • на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

    Дроссельная заслонка ETCS

    Технические характеристики мотора Toyota 1G-GZE 2.0 supercharger

    Точный объем1988 см³
    Система питанияинжектор
    Мощность двс170 л.с.
    Крутящий момент226 Нм
    Блок цилиндровчугунный R6
    Головка блокаалюминиевая 24v
    Диаметр цилиндра75 мм
    Ход поршня75 мм
    Степень сжатия8.0
    Особенности двсDOHC
    Гидрокомпенсаторынет
    Привод ГРМременной
    Фазорегуляторнет
    Турбонаддувкомпрессор SC14
    Какое масло лить4.2 литра 5W-30
    Тип топливаАИ-92
    Экологический классЕВРО 2
    Примерный ресурс280 000 км

    Русскоязычный мануал для всех моторов серии 1G можно скачать тут

    Немало полезной информации по двс вы найдете на форуме TourerV.ru

    Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

    Читать еще:  L200 стук на холодном двигателе

    1G устанавливался на автомобили:

    1G-EU [ править | править код ]

    Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

    1G-FE [ править | править код ]

    Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

    177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

    Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

    135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

    1G-FE устанавливался на автомобили:

    1G-GEU [ править | править код ]

    24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

    1G-GEU устанавливался на автомобили:

    • Август 1981—1985 Celica XX GA61
    • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
    • Август 1983-? Toyota Crown
    • Февраль 1983-? Toyota Soarer

    1G-GE [ править | править код ]

    Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

    Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

    1G-GTE [ править | править код ]

    24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

    Читать еще:  Двигатель 4b12 сколько масла

    1G-GTE устанавливался на автомобили:

    • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
    • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
    • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

    1G-GPE [ править | править код ]

    1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

    1G-GPE устанавливался на автомобили:

    • Toyota Crown Comfort [5]

    1G-GZE [ править | править код ]

    1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

    1G-GZE устанавливался на автомобили:

    • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
    • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

    Чем можно помочь двигателю, если он троит?

    Каждому автовладельцу хотелось бы помочь автомобилю самостоятельно, ведь это его верный «железный конь». Однако эта система машины довольно чувствительна к ошибкам, поэтому взвесьте все «за» и «против», особенно, если у вас мало опыта. Стоит заметить, что если вы плохо разбираетесь в автомобиле, или же вы просто не уверены в том, что двигатель на самом деле троит, то стоит обязательно заехать на станцию технического осмотра или же в сервисный центр. Первым делом вам необходимо произвести диагностику двигателя, выяснить, проблема в моторе или же нет.

    Если проблема все же в нем, то стоит определить, какой же цилиндр оказался не рабочим (по нагреванию входа в коллектор).

    Следующим шагом будет выяснение причины, по которой этот цилиндр вышел из строя. Основными виновниками бывают неисправные форсунки. Часто распылитель, находящийся внутри них, изнашивается и выходит из строя. Еще причиной неработающей форсунки может быть низкое давление, которое создается внутри нее, или же просто забиты каналы различными видами загрязнений из-за некачественного топлива. Распылитель можно поменять, подобрав его соответственно модели форсунки. Но иногда это невозможно, например, редкая модель или в магазинах нет в наличии в данный момент этой детали.

    В таких случаях есть альтернативы, чтобы исправить нерабочий распылитель, можно попробовать его прочистить, например, ультразвуком. Результат может быть далеким от совершенства, но работать механизм все же начнет. В дизельных авто этот метод может привести к порче деталей и ускорению их износа, поэтому УЗ чистку для них применяют все реже. Если полностью удалить нагар и грязь не получилось, можно попробовать отмочить деталь в растворителе, а потом опять обработать УЗ. Когда заниматься очисткой не хочется, а подходящих по модели распылителей нет в продаже, можно попробовать купить очень близкий по размерам и заняться его притиркой.

    Применение полировки пастами должно привести к уменьшению геометрии, и размер должен стать подходящим под вашу модель. Но этот метод несовершенен тем, что идеально подогнать деталь не получится, а значит, работа будет все же дефектна. Форсунки для дизелей бывают различного типа, и отремонтировать своими силами возможно далеко не все. К примеру, если у вас форсунки от КамАЗа, то вы можете избавиться от вышеперечисленных неисправностей самостоятельно, но если же у вас стоят пъезоэлектрические форсунки Common Rail, тогда не стоит заниматься ремонтом, потому что даже далеко не все автосервисы способны их отремонтировать.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector