Давление форсунок двигателя 601

Как снять форсунки на 601 двигателе

По поводу ремонта дизеля. Нашел специалиста по дизелям — форсунки, тнвд и т.д. Рассказал про симптомы, спрашивает -Как заводится? с пол оборота. -Глохнет? нет. -Зимой проблемы есть? нет. Значит двиг живой (компрессию еще не измерял, позже). Дым посмотрел —
не масло горит, а топливо не сгорает. Значит форсунки. Отправил меня самому снимать форсунки, везти ему на стенд, говорит -все настрою на давление, распылителя поменяем, только если необходимо. Как гора с плеч

Поехал на авторынок, купил съемник форсунок (черный на фото, 550руб), машину в гараж, начал снимать. Первая открутилась очень легко, даже слишком, вторая с приличным усилием, но поддалась. Третья и четвертая ни как — съемник перескакивает, слизывая углы граней, но не крутит. Похоже из за бокового паза при большом усилии «раздвигало» ключ, и проскальзывало. Решил не добивать грани этим инструментом, там же купил высокую головку на 27 (белая на фото, 180руб). И работу закончил за 5 минут Обычной головкой крутит отлично.

По результатам — три форсунки нормальные на вид, шайбы визуально в хорошем состоянии. Первая форсунка черная, явно не рабочая, кольцо в ужасном состоянии, в колодце была половинка какого то уплотнительного кольца (дополнительного, зачем?) или что то подобное, чего там быть не должно, не понял… Или застывший кокс между форсункой и кольцом? хз

Завтра отвезу на стенд, будем регулировать. Потом ставить обратно, надеюсь. Четыре шайбы заказал, Elring 693.758. Вопросы — как их правильно извлекать из колодцев? Обязательно ли все менять, или можно только первую (остальные на вид чистые и рабочие)? Трубки обратки, одевать в любой последовательности? Ну, и приму любые советы по предстоящей работе

Не могу снять форсунку, помогите

#11 Сообщение rudi » 24 янв 2015, 21:26

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#12 Сообщение jonnygreed » 25 янв 2015, 18:58

Последнее сообщение с предыдущей страницы:

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#13 Сообщение rudi » 26 янв 2015, 14:17

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#14 Сообщение PIT » 26 янв 2015, 15:42

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#15 Сообщение Frenk » 26 янв 2015, 16:24

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#16 Сообщение rudi » 26 янв 2015, 16:54

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#17 Сообщение Петр » 26 янв 2015, 18:02

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#18 Сообщение Frenk » 26 янв 2015, 18:28

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#19 Сообщение PIT » 26 янв 2015, 18:32

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#20 Сообщение Frenk » 26 янв 2015, 18:39

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#21 Сообщение jonnygreed » 26 янв 2015, 20:37

Re: Не могу снять форсунку, помогите

#22 Сообщение Frenk » 28 янв 2015, 10:34

А механику посоветуйте, у него в сервисе есть маслосборка с функцией откачки масла через щуп контроля, так вот он отлично заменяет функцию рта.

Как вариант. Но по моему у него нет такой сосалки.

Всем привет!
Заменил распылители форсунок. Причина замены не равномерная работа двигателя, вибрация двигателя (аж капот трясется)), большой расход топлива, стук из области форсунок, при холодном двигателе 1-3 мин белый вонючий дым от не сгоревшего дизельного топлива (в это время часть штанов от одного из цилиндров холодная, либо более холодная чем остальные). Короче ремонт был крайне необходим.
1.Заранее приобрел 4 доп. форсунки для экспериментов и на зч.

Продавец уверял, что форсы огонь. все по 115 не меньше не больше-бери и ставь не задумываясь, что и насторожило, но мне это было не важно.
2.Ключи для отворачивания форсунок (местного производства с рынка на 27

) и топливных трубок на 14 Hazet.

«Воронью лапку» так и не купил.
3.Распылители. Взял Monark, типа немецкие, а Бош из Индии, что и по влияло на выбор. Следующий раз возьму Бош.

4.Качалку для опресовки форсунок.

Хотел сделать из домкрата, потом нашлась советская КИ.

5.Регулировочные шайбы с отверстием внутри от Камаз от 0.7 до 1.5 много.

Подходят, ничего страшного в этом нет. Оригинальные 1 шт около 1.5$. С одной шайбой там делать нечего. Самый нужный диапазон шайб 1.1-1.5.
6. Прокладки под форсунки.

Теплоизолирующие шайбы.
7. Медная смазка.
8.Трубка обратки Гейц. Пока лучше не попадалась.
9. Пластиковые фиксаторы топливных трубок.
10. Микрометр от 0.
11. Колпачки для закрытия форсунок от пыли.
12.ДТ и бензин кисточки щетки итд. для очистки вокруг форсунок.
От форсунок обычно требуется немного:
0.Чистота.
1.Мелкий распыл и четкая отсечка. Без струек и кривых факелов.
2.Давление впрыска открытия.115-105 бар с разбежкой между всеми не более 5.
3.Проверка на герметичность конуса. Удержание давления 90-100 бар в течении 10 сек, при этом не должно образоватья капли на кончике распылителя.
Когда я первый раз разобрал форсунку обнаружил на кончике иглы распылителя скол! Оказывается это у нас форсунки с плоскошлифованной боковой поверхностью на цапфе (нижней оконечности ) иглы.(Дитер Корп «Теперь я помогу себе сам»).

Выкручиваем форсунки- смотрим). Нагар виден.

Одна чуть поменьше. Наверное младшая. Видимо менялся корпус, старый наверное лопнул.Заменим.

Один распылитель синий-синий.

Возможно последствия не замененной шайбы под форсункой. Шайба используется 1 раз. Если очень нужно и не жалко распылитель, то можно вогнуть шайбу в обратную сторону и зажать еще раз.
Устанавливаем форсунки по очереди и проверяем как они распыляли. Никак! Брызгали)

В тиски не зажимать. Зажимаем в тисках накидной ключ на 27 вставляем форсунку и отворачиваем. Разбираем, ставим новый распылитель, зажимаем 70 Нм (зажимаю без дино ключа)и на качалку. Прокачиваем несколько раз смотрим давление впрыска если большое ставим шайбу меньшей толщины, и так много раз, пока не получим 115. Загрязненные поверхности шайбы проставки притер на 2000 наждачке, только без фанатизма и на ровной поверхности.

Когда разобрал одну из купленных форсунок обнаружил внутри 2 обычные кривые шайбы под пружиной оставшиеся от предыдущего ремонта. Так делать нельзя.

Мудакам можно! Поэтому стараюсь по возможности все делать сам, а не у них. Хотя специалисты существуют, наверное не только на Ютубах.
Далее берем новые термошайбы под форсунки, на резьбы наносим медную смазку и заворачиваем только рукой и никак иначе, затем ключом.

Если есть динамомертическим, если нет, то можно и так. Физику никто не отменял.

70-80 Нм. Штуцеры трубок 10-15 Нм.

Все собираем в обратном порядке. Рекомендуют при замене распылителей добавить масла в топливо для более мягкой работы на время приработки от 100 до 400 км.
Заводим! Ура! Мотор не трясется работает намного тише, посторонних звуков нет везде сухо. Это было познавательно и интересно делать.
Но на следующее утро на холодную опять один цилиндр плохо работает 1-2 мин и тут я замечаю течь из под штуцеров топливного насоса 1 и 3 . Похоже что заменой одних резиновых колечек не обойдется. Заказал несколько вариантов аналогов медных шайб. Сделаю отпишу…
Как-то просматривая видео ролики про w124 наткнулся на видео работы 124 ОМ601 с малым пробегом — после того мне нет покоя. Возможно вся эта эпопея может закончится заменой цепи ГРМ или еще чем-нибудь. Очень хочется добиться такого звука работы мотора, несмотря на пробег за 300 и износ насоса который неизбежен к 300 т км.

Какой шум свидетельствует о поломке?

Дизельные агрегаты в своём большинстве работают более шумно, чем бензиновые модели. Для дизеля присущи дребезжащие звуки и звон детонации. Это происходит из-за сжатия воздуха в цилиндрах и воспламенения горючего в момент ввода в цилиндр. Но иногда возникают посторонние шумы, что свидетельствует о поломке. Они могут говорить о необходимости проведения планового ТО или серьёзного ремонта.

Внимание! Если своевременно не решить вопрос, то могут возникнуть более серьёзные проблемы, на устранение которых потребуется больше денег и времени.

Стук — явление, с которым владельцы дизельных автомобилей сталкиваются чаще всего. Возникающие в силовой установке посторонние шумы классифицируются по нескольким признакам:

• звучание,
• цикличность,
• сила,
• причины и последствия.

Звучание бывает глухим (ударяются две детали, одна из которых мягкая) и звонким (соприкасаются два твёрдых элемента без масляной прослойки). По силе биение бывает громким, средним, тихим. По цикличности шума можно понять уровень срочности ремонта. При систематическом возникновении шума необходимо как можно быстрее обратиться к компетентным мастерам. Если звук слабый, то следует продиагностировать машину.

Детонационные звуки

Такой шум заслуживает особого внимания. Ранний впрыск горючего на дизельном агрегате приводит к детонационному сгоранию рабочей топливно-воздушной смеси. Из-за детонации возникают громкие звуки, мотор начинает работать жёстко.

Внимание! Детонация — нарушение процесса горения топлива в камере сгорания. Горючее взрывается, а не горит.

Вследствие детонации мгновенно сгорает вся доза топливной смеси, значительно увеличивается давление на поршень. При этом он ещё находится не в верхней точке. В итоге происходит ударная волна. И поршень, и кольца разрушаются.

Определять детонацию несложно. О ней свидетельствует:

• звонкий металлический звук в цилиндрах;
• уменьшение мощности;
• перегревание ГБЦ;
• трение.

Типичные неисправности

Невероятной выносливостью пользовались старые дизельные агрегаты Мерседес-Бенц. К сожалению, о новых моторах этого не скажешь. Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Хорошо, что это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством пользуются также турбина и двухмассовый маховик.

Рассмотрим самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

• затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
• заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
• чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
• неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
• шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Чем проще конструктивная схема ДВС Мерседес-Бенц, тем долговечнее мотор. И наоборот, чем сложнее конструкция, тем быстрее он выходит из строя.

Современные топливные системы

Все перечисленные выше параметры присущи и современным топливным системам дизелей. Но устройство механизмов поменялось и самостоятельная диагностика форсунок стала менее доступна. Но это лишь пока.

Принцип работы и проверка насос-форсунок

С увеличением давления топлива и длины трубопровода, вибрации и напряженность последнего увеличиваются. Кроме того, трубки высокого давления должны быть одной длины. Это обеспечивает равномерность работы дизеля.

На больших моторах для цилиндров, удаленных от ТНВД трубопровод получается очень длинным. Для близко расположенных цилиндров излишне протяженные трубы закручены многочисленными кольцами. И то и другое конструктивно неудобно. Обойтись без трубопроводов можно, объединив плунжерную пару и распылитель в одном корпусе.

И вот, секция насоса перевернулась и стала нагнетать топливо непосредственно в распылитель и сверху вниз. Плунжеры приводит в действие единый кулачковый вал. Такие узлы можно вставлять в ГБЦ и подводить к ним топливо по единому каналу, организованному в головке. В него же выходит и утечное топливо. Солярка подводится ТПН в головку с одной стороны и отводится с другой. Но можно подводить горючее к инжекторам и отдельными короткими трубками, отходящими от общей магистрали.

Система управления топливоподачей может быть классической (от давления), или с электроклапаном, получающим импульсы, который управляется искусственным интеллектом. Последнее позволило гораздо тоньше организовывать процесс впрыска — делать его многоточечным. Дизеля стали более экономичными, экологичными, избавились от чрезмерной жесткости цикла.

С развитием новых технологий нашел применение и подвпрыск — незначительное количество топлива подается в цилиндр до основного впрыска. Это прогревает камеру сгорания, влияя на плавность работы и уменьшение шума.

Если дизельное топливо подводится к насос-форсункам по отдельным трубкам, их легко отключать поочередно. При электронном управлении на усмотрение и ответственность специалиста можно отбрасывать провода. Технология диагностики предусматривает подключение к ЭБУ ноутбука со специализированной программой, тогда форсунки отключаются с компьютера.

Система Common Rail и ее диагностика

На двигателях легковых автомобилей более востребована система Common Rail (термин переводится как «единая магистраль»):

• При помощи насоса в системе поддерживается высокое давление.
• От магистрали выходят трубопроводы высокого давления, которыми питаются форсунки.
• Цикловой подачей, моментом впрыска и прочими параметрами управляет электроника.

Функции форсунок остались такими же, как и у классической системы, но характер работы и проявление неисправностей изменились. Так, на классической системе гидроплотность заметно меньше влияет на работу дизеля. На системе Common Rail перетекание топлива на слив из-за одной форсунки снижает давление топлива до критического, и машина не заводится.

Но не гидроплотность распылителя играет здесь главную роль: седло электромагнитного клапана боится механических примесей и коррозии из-за некачественного топлива. Дефектное седло открывает дорогу топливу, и оно идет на слив. Чтобы отыскать «виновницу» своими силами, нужно замерить величину утечного топлива.

На обратку каждого цилиндра необходимо установить медицинские шприцы. Герметичность установки и одинаковая длина трубочек — обязательные условия испытаний. После запуска двигателя будет видно, какая из форсунок переливает на слив. Желательно располагать заводскими нормативами, но обычно дефектная выпадает из общего ряда.

Сняв форсунку с двигателя, ее можно проверить на скорость утечки на стенде для обычных форсунок. Накачав необходимое давление, надо замерить время его падения и сравнить с заводскими нормативами.

Народный способ проверки форсунки воздухом: присоединившись к нагнетательному трубопроводу пистолетом можно попробовать найти самую худшую форсунку.

Заодно и объясняется, в чем различие ее от Common Rail.

Думаю, можно бы и у нас разместить со ссылкой на них:

Насос-форсунка

Наряду с традиционной системой «насос — трубопровод — форсунка» в дизельных двигателях Volkswagen получили распространение системы впрыска common-rail (система с общим аккумулятором-распределителем) и насос-форсунки.

В системе впрыска common-rail процессы создания давления и впрыска разделены. Отдельно расположенный насос непрерывно создает давление, которое накапливается в распределителе. Каждая форсунка соединена с распределителем отдельным трубопроводом. В форсунке поддерживается постоянное давление. Количество топлива и момент впрыска задаются магнитными клапанами, установленными на каждой форсунке. Максимальное давление впрыска составляет 1350 бар.

Задача еще больше увеличить давление впрыска в дизельных двигателях Volkswagen возложена на насос-форсунки, в которых насос и клапан впрыскивания объединены в единый блок. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в движение распредвалом механизма газораспределения. Для этого вал оснастили четырьмя дополнительными кулачками (по одному на каждый цилиндр). Кулачок через коромысло толкает шток насоса. Когда шток идет вниз, давление в форсунке резко возрастает — давление впрыска достигает 2050 бар. Процесс создания давления в полости плунжера и, тем самым, динамика впрыска, регулируется по времени электромагнитным клапаном. Давление может создаваться лишь в замкнутом состоянии электромагнитного клапана. Быстрое открытие клапана обеспечивает резкое прекращения впрыска, что важно для полного и чистого сгорания топливной смеси. Этот клапан и контролирует подачу топлива в цилиндр. Причем для лучшего смесеобразования сначала в камеру подается небольшая порция топлива (1-2 мм3), а после ее сгорания впрыскивается основная доза дизтоплива. Благодаря этому значительно снижается шум при сгорании и содержание СО в отработавших газах.

Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:

увеличение кпд двигателя до 45%;
более низкий расход топлива;
высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.

Добавлено спустя 11 минут 38 секунд:

Common rail или насос-форсунки?

Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.

Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.

Другой пионер непосредственного впрыска — концерн Volkswagen — пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление — это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка — довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.

Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM601

Онлайн-руководство для Мерседес 190 с этим дизелем выложено на сайте AutoMN

ARTICLE

Основные проблемы двигателей данной серии описаны в материалах сайта ABW.by

BLOG

Много чего интересного выкладывает владелец Спринтер в своем блоге на Драйв 2

Эти дизели весьма надежны при условии применения качественного топлива и масла

От дешевой смазки быстро изнашиваются детали насоса, а также гидрокомпенсаторы

Загрязненный антифриз часто приводит к перегреву мотора и пробою прокладки ГБЦ

Слабое место в топливной системе — центробежная муфта угла опережения впрыска

Цепь ГРМ служит 200 — 250 тысяч км, а при ее обрыве может и головка блока треснуть

Установка ТНВД на двигатель Mercedes OM601. Метки ГРМ

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.