Что значит задрать двигатель

На самом деле, причин этому несколько. Одной из главных является то, что долговечность двигателя не выгодна производителям. Это раньше срок службы являлся показателем качества любой вещи или инструмента. Автомобили не были исключением. Сейчас же все поменялось и производителям выгоднее продавать больше «плохих» двигателей, чем пару качественных.

Именно поэтому работы по снижению риска появления задиров не производятся. В них нет смысла, так как в среднем пробег большинства легковых автомобилей не превышает 300 тысяч км. При этом, почти все современные двигатели не пригодны для проведения капитального ремонта.

Кроме того, появление царапин связано с тем, что производители стараются уменьшить массу машины для увеличения ключевых характеристик. Такие действия затронули и движок: для блока цилиндров используется более тонкий металл, который при нагреве деформируется, а это приводит к быстрому появлению задиров.

Изменения коснулись и самих поршней. Они стали легче и короче. Это привело к тому, что такие поршни могут очень легко перекоситься и на них появятся царапины. На старых узлах такой проблемы не было.

Следующая причина связано с экологией. Дело в том, что сейчас все производители стремятся сделать свою продукцию максимально экологичной. Автомобили не стали исключением. Во всех современных моделях устанавливаются катализаторы, оборудованные клапаном рециркуляции.

Необходим он для следующего: если в процессе эксплуатации температура продуктов сгорания достигает определенной отметки, то в результате образуется оксид азота. Он является самым вредным для окружающей среды. Клапан рециркуляции необходим для того, чтобы вернуть часть отработанных газов назад и снизить их температуру.

Если катализатор новый, то данный процесс никаким образом не может навредить автомобилю. Однако со временем узел разрушается. Все это приводит к тому, что назад уходит не только отработанный газ, но и пыль, образуемая в результате нарушения целостности сот.

В итоге керамические частички оседают на стенках цилиндра. В процессе работы эта пыль становиться виновницей появления царапин. Понять, что появилась такая проблема можно по увеличившемуся расходу масла.

Керамический наполнитель способен сделать задиры?

Подумайте сами – если керамика настолько нежная, что разрушается, то каким же образом она может задирать цилиндры? Она же ведь в пыль превращается и что реально она может так это – ускорить износ трущихся деталей: маслонасос, цепь ГРМ, постели и кулачки распредвалов, шейки коленвала, ЦПГ(цилиндро-поршневая группа), но именно износ, но никак не задиры, просто керамика будет служить абразивом во всем двигателе, да и то – не факт, так как бОльшая её часть попросту задержится в масляном фильтре!

Это не «научная фантастика», это ребят, — чисто мои рассуждения, мысли! Если, что не так – поправьте в комментариях! А как вы считаете?

Полный «Сталинград»: как и почему умирают моторы от механических повреждений

Сломанные коленвалы, задранные цилиндры, погнутые клапаны – все это, как считается, проблемы гаражных тюнеров и прочих уличных гонщиков. На самом же деле «полный Сталинград» может произойти с каждым мотором, даже если эксплуатация машины сугубо гражданская и ТО проходятся вовремя. В прошлой части серии статей мы говорили о перегреве и масляном голодании, теперь вспомним повреждения привода ГРМ, детонацию, уход в разнос и прочие механические проблемы, которые за короткий срок могут привести к гибели двигателя.

Потеря синхронизации

В английском языке цепь ГРМ носит, пожалуй, более логичное название «timing chain» – временная цепь, цепь синхронизации. Именно синхронизация вращения коленчатого вала и распределительных валов является залогом успешной работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Любые ошибки в синхронизации приводят к нарушению газообмена и рабочего процесса. В лучшем случае мотор просто не заведется, потеряв компрессию. Но чаще всего поршни из-за «рассинхрона» успевают стукнуть и погнуть клапаны. Работа даже со слегка деформированным клапаном обычно приводит к отрыву его тарелки, а дальше лишний предмет в цилиндре быстро разрушит мотор, повредив ГБЦ, проломив поршень и поцарапав цилиндр. Дополнительные повреждения способны нанести изменения момента зажигания, если распределитель зажигания или трамблер приводятся от распредвала.

Начну с простого: обрыва или растяжения цепи или ремня. По ремню можно повторить банальность: меняйте его согласно регламенту, а лучше – за десяток тысяч километров до положенного срока. Если же пробег у машины ничем не подтвержден, то замену лучше провести сразу после покупки. По цепи можно лишний раз напомнить, что времена «вечных» крепких железок давно прошли. Современные цепи тонкие, служат они по 150, а то и 100 тысяч километров – подробно об этом я писал в отдельном материале.

Но соблюдением регламента все не ограничивается. Плохая смазка, перегревы, повреждения пластиковых частей ГРМ, некачественное масло и недостаточный его уровень – все эти факторы повышают риски до предела.

В случае использования ремня в приводе дополнительно возникают риски коррозийных повреждений подшипников роликов, натяжителя, помпы (если она приводится от ремня ГРМ), грязь и лед в кожухе ремня, низкие температуры, высокие температуры и замасливание ремня из-за протечек масла или пролитого при заменах. Реже встречаются случаи с подклиниванием валов, клапанов, приводных механизмов, подключенных к распредвалам (насосы ГУР на Саабах, вакуумные насосы на Тойотах и Ниссанах) или разрушение фазовращателей и шкивов-демпферов.

Как и во многих других случаях с мотором, предотвратить проблему может внимательность, вовремя проведенная диагностика и ТО. Повышенный шум от механизма, показания расхождения углов на датчиках положения коленвала и распредвалов, плавающие обороты мотора, видимые повреждения ремня, замасливание передней крышки – все эти факторы говорят о том, что тянуть больше нельзя, пора в сервис на замену.

И уж тем более не стоит усиленно пытаться завести заглохший после непонятных стуков мотор. Возможно, он заведется, вот только это будет его последний запуск в этой жизни.

Детонация

Детонацией, то есть ускоренным, взрывным сгоранием рабочей смеси пугали автомобилистов прошлого. Современный автолюбитель почему-то уверен, что она ему не грозит, ибо на впрысковом моторе ее просто не бывает. Обычно уповают на работу датчиков детонации, «умные» мозги машин и непосредственный впрыск. Но на деле она никуда не делась, стала даже чаще встречаться в последние годы.

Растет степень сжатия, рабочая температура и нагрузка на малых оборотах, все чаще устанавливается наддув… При этом акустические системы контроля детонации неэффективны на больших оборотах и при шумной работе механики мотора, да и в целом на датчик полагаться нельзя. Все эти факторы даже по отдельности способствуют появлению детонации, что уж говорить, если они встречаются в одной конструкции.

Сильные детонационные стуки способны вызывать трещины в головке блока и поршнях, разрушить герметичность стыка головки с блоком цилиндров, сгибать шатуны и разрушать вкладыши коленвала.

Трещины поршней, повреждения клапанов и ГБЦ, в свою очередь, чаще всего приводят к быстрой утере компрессии, повышению давления в картере, нарушению работы его системы вентиляции и попаданию выхлопных газов в систему охлаждения. А в особо запущенных случаях – к повреждению цилиндров и шатунов.

Причины обычно столь же стары, как и само явление: легкий перегрев, плохой бензин с пониженным октановым числом, неисправность систем питания и наддува. В современных моторах добавились большая нагрузка после разогрева мотора управляемым термостатом на малой нагрузке, попадание масла через систему вентиляции или турбину на впуск, необдуманный чип-тюнинг , а также перелив топлива из-за сбоев в работе топливных насосов и форсунок.

Как ни странно, но бдительность, тонкий слух и внимательность спасут и в этом случае. А еще банальное следование инструкциям производителя. Никаких «92-й чище, чем 95-й, а 95-й это все равно 92-й с присадками», «все американские машины заточены под 92-й» и прочих гаражных баек.

Современный мотор, даже 1,6, если он 16-клапанный, с управляемым термостатом, да еще с автоматической многоступенчатой коробкой и постоянно работающим кондиционером, требует минимум Аи-95, а если он с турбонаддувом, то, возможно, и Аи-98. И если при выключенной музыке на разгоне в звуке моторе слышно «что-то такое», что это повод задуматься. А может и записаться на профилактику топливной системы, проверить и заменить лямбда-зонд, датчик массового расхода воздуха и что-нибудь еще.

В разнос

Дизельным моторам детонация не грозит, но для них есть другая беда. При попадании масла или топлива на впуск дизельный двигатель невозможно заглушить, а если топлива попадает много, то агрегат набирает обороты и будет так работать, пока не сломается окончательно или ему не перекроют подачу воздуха. Это и называют «уходом в разнос».

Современные дизельные моторы все как один с турбонаддувом, а значит сценарий с попаданием избыточного количества масла через изношенные уплотнения турбины вполне вероятен. Изредка разнос начинается на изношенном моторе из-за поступления масла непосредственно из картера, через закоксованные поршневые кольца.

Дальнейший сценарий обычно такой: водитель бегает вокруг машины, извергающей клубы черного дыма и огня, а мотор ревет на предельных оборотах, высасывая из картера остатки масла. Когда масло кончится, произойдет что-то из описанного в прошлой статье про потерю давления масла. И, скорее всего, мотор этого не переживет.

Причины очевидны. Эксплуатация дизеля с расходом масла через турбину или поршневую группу увеличивает шансы на разнос – тут достаточно засосать скопления масла в интеркулере или впускном коллекторе. Конструкции с различными вакуумными регуляторами давления топлива, завязанными на разряжение на впуске, – опять же, фактор риска. Мотору не обязательно работать на моторном масле, во времена использования АКПП с пневмогидравлическим управлением происходили и случаи ухода в разнос на трансмиссионных маслах. Бывает, что мотор уходит в разнос, если его жестко перегреть. Сделать это сложно, но у некоторых людей все же получается.

Бороться можно только хорошим качеством обслуживания мотора, поддержанием отличного состояния у турбин, системы вентиляции картера и готовностью засунуть фуфайку во впускной коллектор или подать туда газ из углекислотного огнетушителя. Причем для последних операций требуется немалое мужество: мотор в процессе разноса страшен. Машина может подпрыгивать на месте, рев, дым будет валить из всех щелей, а из картера может даже полыхать. Вряд ли вы сами пострадаете, но зрелище не для слабонервных.

Чистая механика

Именно чистая поломка одной из деталей мотора, ответственных за рабочий процесс, встречается редко. Трещины блока, коленчатого вала, распредвалов, разрушение рокеров и толкателей, стенок цилиндров и болтов ГБЦ – такое обычно само по себе не происходит, это чаще следствия того, что описано выше и в статье о перегревах и масляном голодании. Но исключения бывают.

Причин может быть множество. Случается, что снимают для ремонта ГБЦ, а при установке обратно не выдерживают нужный момент затяжки болтов или используют старые вытянутые. Бывает просто старческий износ. Бывает заводской брак – системный или единичный. Или еще случается банальнейший «перекрут».

А еще мотор корродирует изнутри. Бывает не только химическая коррозия каналов охлаждения, но также и кавитационная коррозия гильз цилиндров при детонации, и химическая коррозия легкосплавных ГБЦ дизельных моторов из-за избытка NO и образования азотистой и азотной кислот.

Хорошие масла, тщательный уход, контроль ресурса и знание конструкции конкретного мотора могут спасти и в этой ситуации, предотвратив серьезные разрушения. Но в целом сделать что-то сложно. Для очень старого двигателя вероятность подобных поломок увеличивается с «невозможно» до «вполне вероятно», но, к счастью, даже моторы янгтаймеров обычно умирают по более прозаичным причинам, со множеством предварительных симптомов.

В каждом из случаев серьезного и «быстрого» повреждения мотора, как вы теперь знаете, есть признаки скорого конца. Как правило, только настойчивое их игнорирование и нежелание серьезно задуматься о судьбе вверенной техники приводит к роковому финалу. Немного внимательности, настойчивости в поиске причин – и вот уже можно обойтись сравнительно малой кровью. А может быть, с вашей машиной случалось что-то не попавшее в наше поле зрения? Успели ли вы предотвратить наступление тяжелых последствий и как обнаружили? Поделитесь.

Можно ли ездить с задирами в цилиндрах

Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже «на подходе» (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них «забыли» (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.

Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):

Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012 , стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046 , 1500р.
10 тыр на круг.

Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р

Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.

Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?

Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.

В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.

К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia ​​Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.

Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности». [3]

Как бы хорошо автомобилист ни ухаживал за своей машиной, естественный износ двигателя это не остановит. Однако не только время и трение портит мотор, есть факторы, способные приблизить капитальные ремонт. Именно из-за них на стенках цилиндров и поршней появляются царапины, которые нарушают нормальную работу мотора. Почему же такое происходит?

Виноват катализатор

Во всех современных автомобилях устанавливают каталитический нейтрализатор выхлопных газов. Он существенно снижает вредность выхлопа, но у него есть значительный минус. В конструкцию катализатора входит картридж из керамических сот, который от времени и высокой температуры начинает разрушаться. Керамическая пыль постепенно просачивается в двигатель, царапая стенки цилиндров и поршней. Получается, что мотор начинает изнашивать сам себя.

Перегрев двигателя

Ещё один крайне негативный фактор, влияющий на ускоренный износ мотора, – это перегрев, который может происходить не только из-за утечки или недостатка охлаждающей жидкости, но и по причине локального масляного голодания в моторе. Нередко бывает так, что у двигателя забиваются масляные каналы, что приводит к увеличению трения и, соответственно, перегреву деталей, от чего они запросто могут деформироваться или даже разрушиться. Как правило, такое происходит из-за использования некачественного моторного масла, от него на стенках цилиндров появляется нагар, который мешает нормально работать поршням.

Нарушение технологии

Ещё одной причиной появления царапин в цилиндрах является нарушение технологии ремонта или бракованные детали. Очень часто при обращении в небольшие ремонтные мастерские автомобилисты сталкиваются с некачественным ремонтом их машин. При расточке цилиндров и подгонке к ним поршней и колец могли быть допущены ошибки, которые впоследствии приведут к преждевременному износу мотора. Мастер мог просто не учесть естественное расширение поршня из-за нагрева. Поэтому поршни начинают задевать о стенки цилиндров. В отдельных случаях это вообще может привести к заклиниванию мотора.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DriveNN

Задиры в цилиндрах появляются мгновенно. Единственная причина возникновения задиров в цилиндрах – это отсутствие пленки на стенках цилиндра и прямой контакт металл-металл. А почему так происходит причин несколько.

• Пуск после стоянки с быстрой нагрузкой на мотор без прогрева.
• Масляное голодание.
• Гоночный стиль езды
• Пониженное давление масла. Забитый масляный фильтр.
• Поддельное масло.
• Масло потеряло свойство. Превышение интервалов между заменами.

Как избавиться от задиров в цилиндрах с малыми потерями?

Способов несколько, но не много. 1 – капремонт с расточкой цилиндров или гильзовкой и заменой колец, и, скорей всего, поршней т.к. задиры часто так же появляются на юбке поршня. 2 — применить ремонтно восстановительные составы.

Первый вариант избавления от задиров в цилиндрах расписывать нет смысла. И так все понятно. Рассмотрим более подробно избавление от задиров с помощью ремонтно восстановительных составов AWS.

Уже много где, в том числе и на сайте aws-russia.ru расписан принцип действия AWS. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Составы AWS не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах составы AWS не истребляют, зато на 100% эффективно покроют задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составами AWS контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем, любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.

AWS приобрел популярность среди владельцев благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимает. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.

Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался AWS.

В заключении прикладываем результаты голосования среди тех владельцев авто, которые не знали о технологии AWS и устраняли задиры в цилиндрах с помощью капремонта.

Если бы Вы знали о существовании технологии AWS, какой способ устранения задиров Вы бы предпочли?
За капремонт – 2,3%
За составы AWS – 97,7%

ВНИМАНИЕ перед применением AWS с целью изолиции задиров, предварительно проконсультируйтесь у производителя. Технологии в отношении моторов разных производителей отличаются. Особенно необходимо проконсультроваться если речь идет о моторах немецкого производства. В случае применения продукта без консультации Вы можете не получить необходимого эффекта.

Что важно понимать при работе составми с задирами? Часто возникает абсолютно здравый вопрос, поможет или нет? Эффективность применения составами зависит от созданных условий для работы состава. Например. Задир — это углубление в металле. А препарат начианет образование слоев только в пятне контакта металлов и при наличии трения. Нет трения, нет работы препарата. Поэтому эффективность в данном аспекте зависит только от данного фактора.

При работе с задирами и стуками по вине задиров, количество обработок начинается с 4х и выше. Если после обработок отсутствует динамика и изменения характера стука, есть основания полагать, что на поврежденной поверхности отсутствует трение, а значит нет условий для работы препарата.

На данный момент живая статистика по «задранным» моторам — 50 на 50. Если Вы обнаружили задиры эндоскопом при профилактическом осмотре, при этом нет расхода масла и посторонних стуков, Вам очень рекомендуем не откладывать обработку. Если задиры проявили себя стуком, расходом масла и понижением компрессии, уже надо разбираться.

ВНМАНИЕ. Износ двигателя более, чем на 70% является прямым противопоказанием к применению AWS. Задиры — это износ более, чем на 90%. Соответственно, применение AWS при задирах является противоказанием. Применяя AWS при задирах мы не гарантируем эффекта и не несем ответственности без предварительных данных о дефектовке обрабатываемого мотора. Так же, стоит учесть, что прямого вреда от применения AWS получить не возможно. Но есть шанс зацепить скрытые проблемы заведомо неисправного мотора. Мотор с задирами это мотор, априори, под капитальный ремонт.

Задрало цилиндр что делать

Мир автомобиля таков, что царапина на крыле автомобиля может стоить от 10-20 тыс. рублей до бесконечности. Если царапину вовремя не устранить, то оголившаяся сталь начнет ржаветь, что в скором времени приведет к коррозии всего кузова, а не только крыла (и это уже совсем другие деньги). Для этого царапину обычно закрашивают, потом полируют.

То же самое можно отнести и к двигателю. В процессе его работы на стенках цилиндров неизбежно появляются задиры, которые являются причиной перерасхода топлива, угара масла и неровной компрессии. Как следствие, появляются дымление, излишние вибрации и шум. Слишком сильные задиры приводят к капремонту.

Но и здесь возможно плакирование изношенной поверхности. Только проще и дешевле: нужно залить в моторное масло добавку RESURS, и она уже начнет действовать. Это реметаллизант (частицы сплава олова, серебра и меди), который использует масло в качестве транспорта до трущихся деталей.

Попав в масло, RESURS в течение первых 100-150 км прирабатывается к поверхностям. Происходит это следующим образом: попав вместе с маслом в цилиндры, RESURS под воздействием высоких температур и давления начинает плавиться в задирах и тем самым восстанавливать поверхность.

RESURS служит для восстановления изношенных поверхностей, подходит для всех типов масла, но его дозировка зависит от объема масла в двигателе и пробега автомобиля. Для расчета можно использовать приведенную ниже таблицу, где за единицу принят стандартный флакон RESURS объемом 50г.

Испытания показали, что с «RESURS» износ снижается до 4х раз с первых секунд работы двигателя. На фотографиях наглядно прослеживается данный эффект — пятно износа при добавлении «RESURS» значительно меньше.

Как и всякая инновация, RESURS активно обсуждается в Сети. Наиболее это заметно в социальной сети DRIVE2, где все общение между участниками сводится к разговорам о машинах и их обслуживании.
Здесь вы можете внимательно ознакомиться лишь с малой частью отзывов, которые нам встречались: promo.smazka.ru/reviews.php

Во избежание подделок каждая упаковка реметаллизанта RESURS снабжена фирменной голограммой ВМПАВТО – сбоку на упаковке. Этот знак говорит о том, что данный флакон добавки сделан на производстве ВМПАВТО и перед отгрузкой прошел технический контроль научным отделом.

Помимо этого, RESURS также проверен на качество и рекомендован к использованию международным салоном инноваций Lepin (Франция, Париж, 2006г.) и Центром Бакалавриата Промышленной Технологии и Обслуживания (CBTIS, Мексика). Патент на технологию производства добавки зарегистрирован в России и США.

Коды для поиска в интернет-магазинах:
RESURS universal
4302 — 50 г
4301 — 100 г
Resurs diesel
4701 — 50 г

При износе цилиндропоршневой группы наступают негативные изменения в работе двигателя. Он начинает терять мощность, динамику, падает компрессия в цилиндрах и давление в системе смазки. Вырастает расход топлива и угар моторного масла, что требует ремонта двигателя.

При разборке двигателя на зеркале цилиндров и теле поршней можно заметить следы задиров, о причинах их появления и возможности ремонта, мы постараемся разобраться в этой статье.

Задиры могут иметь как механическую, так и температурную природу своего появления.

Причины задиров на теле цилиндров:

• Температурный перегрев деталей;

• Малый уровень масла в поддоне двигателя;

• Несоблюдение технических условий при проведении расточки блока цилиндров;

• Неправильный подбор поршней при сборке двигателя.

Механические повреждения

Современные моторы «задушены» экологическими нормами, для сохранения окружающей среды от выделяемых ими вредных выбросов. Это в свою очередь, заставляет производителей двигателей изобретать различные приспособления, чтобы моторы соответствовали нормам экологии.

Один из таких приборов в автомобиле, это катализатор, служащий для догорания несгоревшего топлива в цилиндрах. Внутри прибора находится кристаллическая решетка из керамики, либо другого материала. При использовании низкооктанового или низкосортного бензина, решетка начинает разрушаться, что приводит к ее оплавлению или раскрашиванию.

В свою очередь, современные двигатели (большая их часть) оснащены клапаном EGR, в одну из задач которого входит направлять часть выхлопных газов обратно в пусковую систему. При заборе газов клапан захватывает пыль и мелкие частицы от разрушенной керамической решетки катализатора и подает это во входной тракт двигателя.

Подобный микс с топливом и мелкими частицами керамики выполняет роль абразива, вызывая интенсивный износ цилиндропоршневой группы, приводя к задирам на зеркале цилиндров и теле поршней.

Задир может быть вызван и при попадании на тело цилиндра частиц нагара, воды или любых твердых частиц.

Температурный перегрев

При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.

Недостаточный уровень масла

Появление задиров в поршневой группе может быть вызвано и низким уровнем масла в поддоне двигателя. Это объясняется тем, что не полностью создается «облако» масляного тумана в цилиндре из-за нехватки масла, что ведет к увеличению температуры в паре трения цилинд-поршень и появлению задиров.

Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.

Грубая расточка блока цилиндров

При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.

Неправильный подбор поршней для сборки мотора

Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.

При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя. После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации. В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.

Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.

Способы ремонта

В зависимости от того, где появились задиры, на теле поршней или зеркале цилиндров, производится либо расточка цилиндров, либо их гильзование с установкой ремонтных поршней.

Если же после обмера и осмотра цилиндров, они удовлетворяют всем требованиям заводских допусков, то производится только замена поршней, пальцев и поршневых колец.

В случаях, когда неисправность связана с перегревом, производится ревизия и ремонт системы охлаждения с заменой изношенных элементов, таких как радиатор, помпа, термостат.

При проблемах с катализатором, его заменяют или удаляют сам катализатор и устанавливают обманку, имитирующую его работу. Клапан ЕГР, при его сильном износе также заменяют или ставят специальные заглушки, для исключения его негативной работы из системы впуска.

Еще пару слов

Из вышеизложенного материала напрашивается вывод. Всегда своевременно заменяйте моторное масло, предписанное производителем и следите за его уровнем при эксплуатации. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости, что приведет в итоге к сложному и дорогостоящему ремонту силового агрегата.

Для продления работы катализатора используйте только неэтилированный бензин и не допускайте «перелива» форсунок, что также опасно для решетки катализатора.

В случае необходимости ремонта мотора, отдавайте предпочтение проверенным автосервисам, где работают опытные мотористы и есть все необходимое оборудование для ремонта.

После ремонта двигателя рекомендуется эксплуатировать его в режиме обкатки, не допуская больших нагрузок, особенно при непрогретом двигателе.

— Причиной проворачивания вкладышей стало банальное использование при производстве некачественного материала, то есть происходил преждевременный износ детали. В процессе доработки корейцы произвели замену материала и обновили деталь. По утверждениям производителя проблем больше быть не должно;

— Кроме того, на автомобилях, которые производятся с 2016 года начали устанавливать масляные насосы, которые дополнительно смазывают вкладыши смазкой;

— И завершающим штрихом устранения производственного брака явилась конструкторская доработка самого шатуна.

— Из-за перегрева поршня происходит его расширение в рабочей области цилиндра, что приводит к трению о стенки блока;

— Неправильная конструкция поршня (сам по себе узкий и имеет небольшую «юбку«) и поршневых колец (чрезмерно тонкие), что приводит к неправильному отведению тепла из камеры, которое не выходит наружу, а остается на стенках блока цилиндров;

— Слишком короткий ход поршня.

Все перечисленные причины являются основанием того, что со временем происходит развитие задиров на стенках блока цилиндров. Однако не стоит сильно винить корейцев, ведь образование задиров происходит также на японской Тойота Кэмри и даже на жигулях. Зачастую главной причиной является именно неправильная форма таблеточных поршней, которые в процессе работы трут о стенки. Но не все так плохо, так как с февраля 2017 года, корейские инженеры, вот уже который раз вышли из спячки, как белые медведи и решили проблему.

На сегодняшний день, все модели автомобилей с маркировками G4KD, G4NA и G4ND получили масляные форсунки, которые располагаются внизу двигателя под поршнями. Данные узлы занимаются тем, что распыляют моторное масло на дно поршня и тем самым охлаждают его. Таким образом, доработка корейских инженеров позволила снизить температуру в цилиндре примерно на 25 процентов. Справочно заметим, что автомобили, которые производятся для внутреннего корейского рынка с самого начала собираются с масляными форсунками, а это не много не мало с 2011 года. Такие машины кстати выхаживают по 800-900 тысяч километров пробега и конечно же работают в корейских таксопарках. От себя заметим, что непонятно зачем корейцам было экономить таким способом на экспортных вариантах своих автомобилей.

Видео обзор: «Причины задиров и проворотов вкладышей в двигателях корейских автомобилей»

ПЛАТЕЖНЫЕ РЕКВИЗИТЫ ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ САЙТА (БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ПОМОЩЬ)
Webmoney: Z397146189637 (доллары), R206902974545 (рубли), E142336847766 (евро), U115329023466 (гривны)

Payeer (в рублях, долларах, евро): P30960360

Perfect Money: U12834290 (доллары), E12875044 (евро)

Конструкция поршня

Материал

Поршень отлит из алюминиевого сплава с добавками марганца, меди или никеля, которые служат для повышения надежно-сти и термостойкости. Большое содержание кремния (10. 25%) повышает литьевые качества металла и снижает коэффициент темпе-ратурного расширения поршня. КОНСТРУКЦИЯ — применение алюминия об-легчает поршень, что позволяет современно¬му двигателю развивать большую скорость вращения при высокой выходной мощности. Применение алюминия с высоким коэффициентом температурного расширения в сочетании с гильзой цилиндра из чугуна, не склонно-го к большому расширению, потребовало при-дать юбке бочкообразный профиль и овальную форму поршню, если посмотреть на него сверху. Такая форма обеспечивает минимальные зазоры в зоне нагнетания и центрирует нагрузку на ось поршневого пальца при рабочей температуре.

Эффективная теплопроводность алюминия способствует поддержанию оптимальной тем-пературы днища поршня, обращенного к каме-ре сгорания, за счет быстрого отвода тепла к цилиндру через кольца и юбку.

Берем кусок не слишком грубой наждачки. И в поперечном от направления задира зачищаем поврежденную поверхность юбки поршня и зеркала цилиндра. Сильно до блеска и тем более до дыр шлифовать задир не нужно и не желательно. Наша задача — по-максимуму сгладить и выровнять рабочею поверхность деталей и все.

Второй момент, нам нужно снять поршневые кольца и в ихних канавках напротив мест где образовался задир — надфилем хорошенько прошлифовать боковые стенки канавок. В процессе образования задира часто случается так, что канавки поршневых колец в местах задиров деформируются или в в них попадают частички расплавленного металла и поршневые кольца начинают в этих местах подклинивать, а то и совсем прикипают намертво. Поэтому, в целях сохранения подвижности поршневых колец — канавки нужно прошлифовать в обязательном порядке.