0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель в5254т

Вот какие особенности выделяют B5254T10:

  • 5-цилиндровый бензиновый рядный мотор B5254T10 имеет систему газораспределения DOHC;
  • точный объём движка составляет 2521 см3;
  • мощность он развивает 231 л. с. при 4800 об/мин;
  • степень сжатия — 9 единиц;
  • подача горючего — непосредственно во впускной коллектор.

В качестве привода ГРМ используется зубчатый ремень, охлаждение — водяное. Коленвал держится на 6 подшипниках.

Объем двигателя, куб.см2521
Максимальная мощность, л.с.231
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.340 (35) / 4800
Используемое топливоБензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км8.6 — 9.6
Тип двигателяРядный, 5-цилиндровый, инжектор
Выброс CO2, г/км206 — 229
Диаметр цилиндра, мм83
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.231 (170) / 4800
НагнетательТурбина
Степень сжатия9
Ход поршня, мм93.2

Итак, появилось чуток времени вечернего, самое то поговорить о некоторых интересных конструктивных решениях в конструкции газораспределительного механизма поршневых моторов, работающих по четырехтактному циклу Отто. Вспомним, как развивались эти механизмы и какие решения применялись наиболее массово.

Но сначала сформируем некоторый список требований, которым должен соответствовать идеальный механизм ГРМ, чтобы понимать, для чего применялось то или иное решение.

1. Механизм должен обладать хорошим КПД, то есть наиболее полно реализовывать отбираемую мощность на перемещения клапанов.

2. Механизм должен обладать малой инерционностью, дабы не потерять быстродействие.

3. Механизм должен обеспечивать качественное наполнение цилиндров и их очистку от отработавших газов.

4. Механизм должен иметь возможность динамически изменять такие параметры как фаза газораспределения, подъем клапана, время открытия клапана.

Это базовый набор требований, над реализацией которого инженеры уже больше ста лет ломают голову.

Например вспомним нижнеклапанную компоновку

Смотрим на предмет соответствия требованиям.

КПД неплох, отбор мощности происходит как правило зацеплением одной пары шестерен, Сам механизм достаточно легкий, плюс пружина не держит на себе вес клапана, инерционность тоже неплоха. А вот по поводу двух остальных требований есть вопросы. Если к четвертому требованию данный механизм еще можно адаптировать, по третьему его ждет полнейший провал, который перечеркнул все плюсы. Данная компоновка конечно прожила весьма долго, даже иногда использовалась в гоночных моторах, но те времена давно прошли. Более подробно мы это разобрали в предыдущих статьях.

Далее у нас идет верхнеклапанная компоновка OHV

Вспоминаем эту живущую по сей день, самую старую конструкцию.

Уже догадываетесь, насколько тут все плохо?

Жива эта компоновка только по той причине, что хорошо выполняет третий пункт, и является наиболее простым и дешевым способом установить клапаны сверху, так как головка цилиндра получается крайне простой, с минимальным количеством подвижных частей, крайне низкими требованиями к смазке, и не требующей высокой точности при изготовлении. Благодаря чему возможно сделать мотор дешевым, достаточно мощным и экономичным, поэтому эта компоновка часто применяется в низкооборотистых моторах и различных газонокосилках.

КПД этой системы находится на приемлемом уровне, пока кто-то не попытается заставить ее работать быстро. Тут мы сразу упираемся в огромную инерционность. Чтобы достичь быстродействия, необходимо увеличивать жесткость клапанных пружин, из-за чего начинает падать в пропасть КПД, начинают проявляться резонансные явления связанные с изгибанием штанг и дабы их избежать, приходится штанги усиливать, еще сильнее увеличивая вес. Выходит замкнутый круг.

А благодаря простоте и неприхотливости, данный механизм очень долгое время даже оставался полностью снаружи двигателя, особенно в мотоциклетных моторах.

Это совсем не добавляло надежности, плюс издавало много шумов, это породило некоторые интересные изыскания, такие как гильзовый механизм газораспределения, или двигатель Найта.

В этом двигателе не использовались клапаны, вместо них использовались две вложенные друг в друга подвижных гильзы, которые имели прорези в верхней части. Смещаясь друг относительно друга гильзы открывали впускные или выпускные окна.

Моторы с двумя гильзами работали по четырехтактному циклу. Но также были и варианты моторов с одной подвижной гильзой, работавших по двухтактному циклу. Схематично видно на гифке.

Читать еще:  Двигатель бедини своим руками

Эти моторы обладали рядом преимуществ, благодаря которым получили весьма широкое распространение до 40х годов прошлого века.

Первое преимущество это литровая мощность. Щелевая продувка обладала высокой пропускной способностью, что позволяло получать высокую литровую мощность. Так как в то время в конкурентах были только тихоходные нижнеклапанные моторы и довольно корявые OHV.

Второе преимущество это тихая работа. Шумный механизм ГРМ фактически отсутствовал, поэтому снаружи оставался только шелест ремней и звук выхлопа. Также эта система не требовала технического обслуживания и была весьма надежной. Все эти качества позволили данной схеме добраться до авиационных моторов, например Rolls-Royce и Napier снимали с таких моторов больше 3000 лошадиных сил.

Дороговизна и сложность моторов ограничила их использование автомобилями высокого класса, их использовали Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и тд.

Крест на этой компоновке поставила их любовь к поеданию масла, и нерешенные проблемы с обеспечением смазкой плавающих гильз, также проблемы с долговечностью вызывали окна во внутренней гильзе, которые провоцировали повышенный износ поршневых колец, что присуще двухтактным моторам. А так компоновка имела много вариаций, таких как одногильзовая схема, в которой гильза не только движется продольно, но и поворачивается

Этот вариант конструкции позволил расположить впускные и выпускные окна в одной гильзе, а за счет поворота она могла открывать те или иные окна. Это единственный вариант одногильзовой компоновки и четырехтактного цикла, позже эта конструкция ушла в авиацию, а придумала ее фирма Argyll в 1912 году.

Классические схемы газораспределения тем временем не дремали, и похоронили дорогую и неэкономично-неэкологичную гильзовую систему. Появились системы OHC и DOHC, которые мы уже подробно рассматривали, однако основные проблемы никуда не делись, и если в гражданском использовании они оказывали малозначительное влияниие, то на спортивных моторах такая проблема, как подвисание клапанов на высоких оборотах, никуда не делась.

Чтобы клапаны не подвисали, приходилось идти разными путями.

1. Снижение массы подвижных частей механизма, облегчение клапана, тарелок, толкателей.

Но любое облегчение несет за собой снижение прочности, которое имеет свои пределы, так как клапан помимо прочности должен обладать и теплоемкость, дабы исключить его перегрев, тут даже не всегда спасает применение таких недешевых материалов как титан.

2. Увеличение жесткости клапанных пружин. Это влечет снижение КПД, увеличивает нагрузку на привод и сильно снижает ресурс. Для понимания того, что происходит под клапанной крышкой на 16000 оборотов, предлагаю посмотреть видео.

Чтобы обойти стороной эти негативные моменты, был придуман десмодромный привод клапанов, который использует в своих моторах компания Ducati.

Принцип этой системы весьма прост, клапанные пружины в этом механизме отсутствуют, вместо них на каждый клапан устанавливается по два рокера, один открывает клапан, а другой закрывает, каждый рокер приводится в действие собственным кулачком на распределительном валу, который имеет соответствующий профиль, который у них различается зеркально.

Данный механизм решает сразу много задач. У него прекрасный КПД, так как отсутствует расход энергии на упругие элементы, у него отсутствует инерционность вообще и он позволяет сохранять фазы газораспределения эталонными на любых режимах и оборотах. Отсутствует лишь возможность управления высотой подъема клапана и временем его открытия. Механизм нашел себя только в спорте и мотоциклах. Его использовал в своих гоночных моторах Mercedes, а сейчас его можно найти только в мотоциклах Ducati, которые славятся характерным звуком работы мотора, который все описывают по-разному, но примерно как «будто роботы еб.тся».

Было много вариаций и фантазий насчет данной конструкции, она долго не давала спокойно спать инженерам и конструкторам. Вот навскидку.

Оплата через Portmone

После выбора оплаты через Portmone запустится платежная система, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт Portmone.

Цена в платежной системе Portmone пересчитывается в доллар по курсу Центрального банка той страны, где Вы находитесь.

Если у Вас банковская карта в валюте, которая отличается от доллара, то списание денег с карты произойдет по курсу Центрального банка Вашей страны на момент совершения покупки.

Читать еще:  Что такое жидкостный реактивный двигатель

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Официальный сайт платежной системы Portmone https://www.portmone.com

ГБЦ B5252 и B5254. Возможность замены

ГБЦ B5252 и B5254. Возможность замены

  • Цитата

Сообщение kech » 22 июн 2011 20:29

Добрый день!
Являюсь обладателем Volvo 850 1995г. Двигатель B5252S.
Интересует возможность поменять головку с 10и клапанов на 20.
Скажите, подойдет или нет, что придется попутно менять.
Кто имеет опыт подобных операций, проконсультируйте пожалуйста!

С мозгами вроде понял. на них разные системы управления двигателем стоят, причем даже разных поколений. и переставлять мозги смысла точно нет. Тогда можно ли перепрошить Fenix 5.2 под настройки LH 3.2(впрыск кол-ва топлива и расход воздуха)?
И надо ли еще что-то дополнительно менять (коллектора и еще что-то)?

  • Цитата

Сообщение Stiv » 22 июн 2011 20:51

  • Цитата

Сообщение kech » 22 июн 2011 20:56

  • Цитата

Сообщение Volvo-NT » 23 июн 2011 07:17

  • Цитата

Сообщение Andrej850 » 23 июн 2011 13:41

  • Цитата

Сообщение Fanvolvo850 » 23 июн 2011 19:05

  • Цитата

Сообщение Stiv » 23 июн 2011 19:11

  • Цитата

Сообщение Stiv » 23 июн 2011 19:17

Да никаких . а особо скоро будет когда ТО уйдёт к частникам. .

  • Цитата

Сообщение kech » 23 июн 2011 21:33

головка на примете с распредвалами. У себя собираюсь менять мослосъемные колпачки и чистить вентиляцию картера, так что попутно и пришла эта мысль в голову.

Посидел еще подумал.
20и клапанная голова дает дополнительно 26 кобыл за счет большего проходного сечения впускных клапанов. Проходит большее количество воздуха, соответственно впрыскивается большее количество топлива.
Если поставить 20и клапанную голову с мозгами от 10и клапанной, то мозги поймут, что идет больше воздуха и (как я думаю) постараются впрыснуть больше топлива. Тут вопрос встает такой, смогут ли форсунки от 5252s дать достаточное количество топлива или нет. Каталожные номере форсунок на b5252s и b5254 разные. Значит и производительность наверно разная.

Товарищи форумчане, ну отзовитесь кто нибудь, нужна ваша помощь, хотя бы в теории. Поправьте меня если я не прав!

Прошу обратить внимание, что это всего лишь мои догадки, которые могут оказаться полной ерундой, поэтому прошу совета у знающих людей!

  • Цитата

Сообщение kech » 23 июн 2011 21:33

головка на примете с распредвалами. У себя собираюсь менять мослосъемные колпачки и чистить вентиляцию картера, так что попутно и пришла эта мысль в голову.

Посидел еще подумал.
20и клапанная голова дает дополнительно 26 кобыл за счет большего проходного сечения впускных клапанов. Проходит большее количество воздуха, соответственно впрыскивается большее количество топлива.
Если поставить 20и клапанную голову с мозгами от 10и клапанной, то мозги поймут, что идет больше воздуха и (как я думаю) постараются впрыснуть больше топлива. Тут вопрос встает такой, смогут ли форсунки от 5252s дать достаточное количество топлива или нет. Каталожные номере форсунок на b5252s и b5254 разные. Значит и производительность наверно разная.

Товарищи форумчане, ну отзовитесь кто нибудь, нужна ваша помощь, хотя бы в теории. Поправьте меня если я не прав!

Прошу обратить внимание, что это всего лишь мои догадки, которые могут оказаться полной ерундой, поэтому прошу совета у знающих людей!

Перед тем, как сливать отработанное масло, под сливное отверстие нужно подставить большую тару. После откручивания сливной пробки из картера польется довольно плотная струя довольно горячего масла. И главное здесь – чтобы выливаемое отработанное масло не попало на землю, потому что это чревато серьезными экологическими штрафами. В этой связи лучше взять ведро большой емкости (но при этом и с большим «воротником»).

ВАЖНО! Для предотвращения потерь масла обязательно нужно следить за тем, чтобы пробка заливной горловины и сливное отверстие не были открыты одновременно (иначе вы можете начать заливать промывочное масло, к примеру, не закрыв отверстие в картере).

Техничка

Как уже было сказано ранее, Volvo XC90 базируется на платформе T2, на которой были построены S80, S60 и V70. В первую очередь, необходимо сказать, что ждать от шведского кроссовера проходимости «УАЗа» не стоит, ведь несмотря на наличие полного привода, автомобиль не наделен какими-либо жесткими блокировками, а муфта Hal dex весьма категорично относится к различным перегревам.

Читать еще:  Двигателем f4r тех характеристики

Надежность подвески:

  • Рулевые наконечники и стойки стабилизаторов – 60–70 тыс. км
  • Амортизаторы – 130–150 тыс. км
  • Задние ступицы – 40–50 тыс. км

Шведское сердце

Более половины представленных на вторичном рынке Volvo XC90 обладают 5-ти цилиндровым турбированным мотором B5254T2, развивающим 210 л.с. Главной проблемой данной двигателя является турбина, которой необходим тщательный уход. Как правило, речь о замене турбины заходит на пробеге 200 000 – 250 000 км. Более того, у данного двигателя зимой из-за забившегося маслоотделителя системы вентиляции картера порой выдавливает сальники, а летом может выйти из строя термостат, что приведет к перегреву.

Многие похожие проблемы не чужды и турбированным рядным «шестеркам» B6294T (272 л. с.). В 2007 г. эти двигатели сменили другие 6-цилиндровые, но уже атмосферные агрегаты B6324S (238 л. с.), которые стали заметно экономичнее. В первый год недоработанный маслоотделитель приводил к повышенному расходу масла, но с модернизированной клапанной крышкой проблемы исчезли.

Дизельный силовой агрегат D5244T отличается своей неприхотливостью и надежностью. При должном крутящем моменте, он обеспечивает весьма скромный аппетит в 11-12 литров солярки на 100 километров пути. Однако стоит не забывать о своевременном обслуживании дизеля, в частности, о регулярной чистке системы вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), которую необходимо проводить раз в 60–90 тысяч километров.

Несмотря на весьма неплохие показатели надежности, V-образная «восьмерка» в нашей стране особой популярностью не пользовались, что было вызвано «конским» налогом за 315 л.с. под капотом такого «шведского спортсмена-семьянина».

Трансмиссия

В арсенале Volvo XC90 значатся три различных автоматических трансмиссии, которые, к сожалению, не могут похвастать своей надежностью. Наиболее «капризной» является 4-ступенчатая коробка GM 4T65E, которая не всегда готова справиться с крутящим моментом турбированных «шестерок». Однако, данный тип трансмиссий легко поддается ремонту и восстановлению за 60-70 тысяч рублей.

Чуть надежнее 5-ступенчатая AW55, устанавливаемая на дизельные и бензиновые рядные «пятерки», но более дорогостоящая в ремонте: при бережной эксплуатации и регулярной замене масла эта АКП должна прослужить больше 200 тыс. км. Однако наилучшим выбором является автомобиль с относительно свежей TF80SC, которой оснащались двигатели V8, рядные «атмосферники» 3.2 и послерестайлинговые турбодизели. Если обладание солидным кроссовером на механической трансмиссии вас не пугает, смело ищите данный вариант на просторах интернет-площадок. Автомобили, оснащенные механической коробкой передач, отличаются своей надежностью и неприхотливостью.

Самой распространенной проблемой Volvo XC90 является масляный насос муфты Hal dex, который часто выходит из строя из-за ежедневной эксплуатации автомобиля, а также блок управления DEM, отвечающий за управление задним дифференциалом.

Качество запчастей для Volvo S60

Автомобили марки уважаемы, в первую очередь, за технические характеристики – каждый элемент здесь продуман и подобран, чтобы ходовые показатели были на высоком уровне. Поэтому, когда необходима замена, вполне логично, что рекомендациями производителя продиктована необходимость использовать исключительно качественные запчасти для Volvo s60. Речь не идет об обязательности оригинальных элементов, возможны и аналоги, но они должны отличаться высоким эксплуатационным ресурсом. Предложить такие способны только сертифицированные точки продаж. Поэтому и покупки стоит делать именно у таких поставщиков.

Что отличает надежные магазины?

Во-первых, ассортимент. Позиции должны быть представлены большим количеством товарных единиц.

Во-вторых, готовность менеджеров консультировать и помогать с выбором оригинальных и аналоговых элементов.

В-третьих, возможность заказать доставку в любу точку страны.

Если понадобились запчасти для Вольво s60, нет времени на поездки и поиски по стационарным точкам, тогда интернет-магазин – самый лучший выход. Практика нашей деятельности является отличным подтверждением такого подхода.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector