Что за двигатель м70

Двигатель BMW M70 — характеристики — фото

Как уже упоминалось выше могло устанавливаться несколько вариантов двигателей:

M67D44;
M70B50;
M73B54;
M73TUB54

У каждого есть свои особенности и технические характеристики.
Мотор M67D44 является вторым в линейке дизельных агрегатов с маркировкой М67. Инженерам удалось увеличить мощность примерно на 16%, при этом двигатель оказался легче предшественника. Производился на заводах компании с 1998 года по 2009 год. Был снят с производства в связи с переходом на более современные экологические требования.

У двигателя M70B50 одной из самых важных характеристик является расположение цилиндров. Ряды размещены по отношению друг к другу под углом в 60°. Подобная компоновка позволила увеличить эффективность работы мотора.

Мотор M73B54 имеет один распределительный вал, что отличает его от других агрегатов, выпущенных в то же время компанией БМВ. Имеет поцилиндровую регулировку защиты от детонации. Всего за время производства выпустили 26 435 экземпляров.

Агрегат M73TUB54 является улучшенной версией мотора, который был описан выше. Силовые характеристики не претерпели изменений. Но, некоторые технические новшества, помогли увеличить надежность. В частности, появилось жидкостное охлаждение генератора. Также термостат стал управляться электроникой, что снизило риск перегревов.

Конструкция M70 аналогична конструкции двух рядных шестицилиндровых двигателей M20 объемом 2,5 л, соединенных под углом 60 градусов, благодаря следующим характеристикам: единый распределительный вал верхнего расположения , расстояние между отверстиями 91 мм (3,6 дюйма), диаметр отверстия 84 мм (3,31 дюйма). дюймов), ход 75 мм (2,95 дюйма) и степень сжатия 8,8: 1.

M70 имеет следующие отличия от двигателя M20:

Блок цилиндров из алюминиевого сплава ( AluSil ) вместо чугуна (оба двигателя имеют алюминиевую головку блока цилиндров ) для снижения веса.
Измерение расхода воздуха с использованием датчиков массового расхода воздуха (MAF) вместо расходомеров воздуха (AFM) для повышения экономии топлива.
Электронное управление дроссельной заслонкой вместо механического троса дроссельной заслонки.
Цепи ГРМ был использован вместо зубчатого ремня , чтобы снизить требования обслуживания.
Гидравлические подъемники клапана вместо толкателей с механической регулировкой для снижения требований к обслуживанию.

M70 имеет два ЭБУ Motronic 1.7 (по одному на каждый ряд цилиндров). Для обеспечения избыточности M70 также имеет два топливных насоса, топливную рампу, распределители, датчики массового расхода воздуха, датчики положения коленчатого вала, датчики температуры охлаждающей жидкости и корпуса дроссельной заслонки.

Некоторые двигатели M70 (например, установленные на E32 750iL Highline) оснащены двумя генераторами переменного тока. Второй генератор меньше по размеру и используется для зарядки вспомогательной аккумуляторной батареи и силового оборудования в задней части салона, такого как телефон, факс, винный холодильник, независимый климат-контроль и солнцезащитные козырьки с электроприводом.

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

Читать еще: Двигатели mercedes w204 какой лучше

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

Читать еще: Cadillac xt5 характеристики двигателя

Модификации

БТР-70 стал базой для машин спецназначения – в основном командирских. Это БТР-70КШМ, БТР-70МС. Такая техника обычно не имела вооружения, иногда сохранялся один пулемёт ПКТ. На шасси БТР-70 пытались создавать легкие самоходные орудия, но огневую мощь САУ «Жало» с пушкой калибра 85мм сочли недостаточной, а 120мм орудие «Нона» пошло в серию уже на базе бронетранспортёра следующего поколения – БТР-80.

В настоящее время различные страны предлагают модернизировать «семидесятые». Российский бронетранспортер БТР-70М оснащается дизельным двигателем. В Украине бронетранспортёры под таким же названием получили не только новую силовую установку, но и увеличенные бортовые люки. На белорусских и азербайджанских модификациях предусматривается установка автоматических пушек калибра до 30мм.

Характеристики

Средний показатель расхода топлива для данной модели составляет 14-22 л/час. На холостых оборотах она потребляет всего 1,2-1,6 л/час. Рекомендуемый тип горючего – бензин Аи-95. Мотор оснащается внешним топливным баком на 24 л.

Двигатель

Характеристики лодочного мотора Yamaha 70:

рабочий объем – 849 куб.см.;
номинальная мощность – 51,48 (70) кВт (л.с.);
максимальные обороты – 6000 об/мин;
количество цилиндров – 3;
диаметр цилиндра – 70 мм;
степень сжатия – 9,4;
рекомендуемая высота транца – 508 мм.

Агрегат имеет водяное охлаждение.

Обкатка лодочного мотора Ямаха 70 происходит по следующему алгоритму:

первый бак бензина вырабатывается на холостом ходу (15-20 минут) и на небольших оборотах (оставшееся время). Периодически следует менять обороты, но превышать отметку в 2500-3000 об/мин не рекомендуется (открытие дроссельной заслонки менее 50%);
на втором этапе (1-2 часа) следует разогнать мотор до 3000-4000 об/мин (не более 70% от максимума), периодически открывая заслонку полностью (на 1 минуту);
оставшиеся 8 часов рекомендуется отъездить в щадящем режиме (не более 75% от предела), ненадолго (2-5 минут) давая двигателю работать на 100% мощности.

По завершению обкатки необходимо поменять масло в редукторе.

Самые популярные советские лодочные моторы

• ЛМ-1: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.

• Нептун: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;

• Салют: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;

• Чайка: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;

• ЛМ-7: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;

• ЛММ-6 (ЛММ-6а): морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;

• Вихрь: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;

• Бийск-45: мощный мотор, в основе которого двухтактный двигатель с тремя рабочими цилиндрами диаметром 71,7 мм. Коленвал изготавливался цельным. Агрегат работал на бензине с добавлением масла. Мотор имел ручной и электрический запуск. Заявленная мощность – 45 л.с., рабочий объем – 733 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 70 кг;

• Кама: подвесной мотор, который выпускался до 1966 года. В его основу заложен двигатель мотопилы «Дружба». Система охлаждения смешанного типа: воздух и вода. Отдельный бензобак был рассчитан на 6 л топлива. Мощность – 3,2 л.с., рабочий объем – 94 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 16 кг;

• Пионер: лодочный мотор, который стали выпускать еще в 1932 году. Простая конструкция, румпельное управление. В качестве топлива использовался бензин с добавлением автола. В основе двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами. Мощность – 5 л.с. По техническим характеристикам двигателя практически не сохранилось информации.

Поршневой авиационный двигатель м-22 (gnome-rhone «jupiter» vi).

Разработчик: КБ завода № 29
Страна: СССР
Год постройки: 1927 г.

В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, не считая М-5, в то время не было, исходя из этого были куплены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) германский мотор водяного охлаждения BMW-VI, взявший марку М-17 и французский Gnome-Rhone «Jupiter» VI — М-22.

Читать еще: Что представляет собой двигатель судна

Оба мотора были достаточно скоро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли базу отечественного моторного парка. Оба они пребывали в производстве до 1935 года, а в эксплуатации кроме того на протяжении ВОВ.

В осеннюю пору 1925 года ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 420 л.с.

Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 года. По итогам опробований оказалось, что летные эти его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года произошло ответ о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 года с мотором Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с.

Данный мотор в то время обширно, использовался для новых самолетов во многих государствах.

Для ознакомления с технологией и конструкцией производства на компанию «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne» были командированы рабочие и инженеры завода № 29 из г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, нужным для производства большой серии мотора Gnome-Rhone «Jupiter» VI, взявшего у нас обозначение М-22.

Нужно подчернуть, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что потребовало высокой квалификации мастеров и рабочих. К таким операциям относились, к примеру, головки днища и шабровка цилиндра, плавающей втулки главного шатуна. Однако, завод скоро освоил производство мотора по чертежам, каковые были выпущены заводским КБ под управлением А.С.Назарова и уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века число выпущенных моторов разрешило всецело освободиться от импорта.

Данный девяти-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел пара характерных изюминок, например, четырех-клапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у многих моторов для того чтобы типа потом, а крепилась на шпильках к плоскому дну глухой гильзы.

Дабы обеспечить хорошую передачу тепла от металлического дна к головке, нужна была весьма правильная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был кроме этого один из немногих моторов, поршень которого был очень сильно облегчен методом удаления части юбки в ненагруженной ее территории (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного британского двигателиста).

Еще одной изюминкой мотора было использование компенсации повышения зазоров в механизме привода клапанов. Потому, что при работе мотора цилиндр нагрет намного больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в следствии различия в значении теплового расширения этих подробностей зазор в передаче значительно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от конструкции и размеров мотора). Это ведет к уменьшению фаз газораспределения на тёплом моторе.

На М-22 применена кинематическая совокупность компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с компенсаторной тягой и головкой. Размеры звеньев механизма подобраны так, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются фактически неизменными.

Серийный выпуск мотора М-22 был большим событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и тип и первая серия-16 истребителей 4, пассажирские самолеты: К-5, СТАЛЬ-3, ХАИ-1 и другие. Данный двигатель по лицензии много выпускался в Советском Альянсе.

В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа использовалось лишь в научных трудах. Исходя из этого, дабы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве горючего использовали смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных количествах либо относительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти горючие имели октановое число около 70-74.
Смазочное масло — касторовое либо импортное «Кастроль-Р» (смесь касторового и минерального масел).

Было выпущено более 3500 моторов М-22.

Условное обозначение двигателя: М-22
Рабочий количество, л: 28,64
Степень сжатия: 6,5
Сухой вес, кг: 330
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 570
-частота вращения, об/мин: 2000
Номинальный режим
-мощность у почвы, л.с.: 480
-мощность на высоте 1500 м, л.с.: 480
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,79
-литровая мощность, л.с./л.: 16,80

Летный двигатель М-22.

Раскапотированный мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI на втором умелом И-5.

Двигатель М-22 на истребителе И-4.

Летный двигатель М-22 в музее ВВС Монино.

Летный двигатель М-22 в экспозиции музея.

Перечень источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)

Увлекательные записи:

Учебно-тренировочный истребитель миг-21у.
Тяжелый бомбардировщик тб-4 (ант-16).
Спортивно-пилотажный самолет су-31.

Боевое применение

Война в Афганистане стала первым конфликтом для БТР-70. Причем попал он туда не сразу – поначалу новые бронетранспортеры отправляли в западные округа и в Германию. В Афганистане «семидесятый» зарекомендовал себя неплохо и гораздо лучше, чем «шестидесятый». Более мощные двигатели лучше подходили для горного климата, а башня с установкой БПУ-1 давала возможность обстреливать моджахедов, засевших на высоких склонах.

В то же время по защищенности БТР-70 предка не превосходил.

Это частично решалось с помощью разработанного комплекта навесной брони. А для повышения огневой мощи на башне иногда ставили гранатомет АГС-17.

После распада СССР БТР-70 участвовал в вооруженных конфликтах на постсоветском пространстве – в Приднестровье, Абхазии, Чечне. В настоящее время бронетранспортеры используются Украиной в столкновениях с республиками Донбасса.

В 90-е годы Турция, закупив в объединенной Германии ранее принадлежавшие ННА ГДР бронетранспортеры, применяла их против повстанцев Курдистана. А машины БТР-70, отправленные в Сирию, участвуют в протекающей там гражданской войне. БТР-70 побывали и в бывшей Югославии (в составе миротворческого контингента), и в Африке. В гражданской войне в Анголе организация FAPLA использовала небольшое количество «семидесятых», причем остается неизвестным, откуда бронетранспортеры были получены.

голоса

Рейтинг статьи