0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое vtec honda двигатель

Honda R18A2, или что можно придумать надежней?

В 2006-м году японская компания Honda представила Civic очередной генерации, получивший атмосферный мотор с объемом цилиндров 1,8 литра. 16-клапанный агрегат с алюминиевым блоком был лишен гидрокомпенсаторов, получив систему i-VTEC. На впуске реализован принцип изменяемой геометрии.

Мотор R18A2 использовался исключительно на Civic, и только в Европе, в то время как на других рынках и моделях использовали практически идентичный 1,8-литровый R18A1, лишенный датчика контроля масла в поддоне.

Наш YouTube-канал предлагает ролик с детальной разборкой мотора R18A2, снятого с хэтчбека Civic восьмого поколения.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы сможете подобрать широчайший ассортимент б/у запчастей для авто бренда Honda различных моделей и годов выпуска. Оформить покупку можно непосредственно на нашем сайте.

Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda

В чем «фишка» автомобилей Honda? Любители других марок наверняка пожмут плечами, а большинство «хондоводов» радостно закричит «VTEC! VTEC!», даже не догадываясь, что системы изменяемых фаз ГРМ вообще первым массово внедрил Nissan, а сегодня они есть даже на китайских бюджетниках. И только технические гурманы вспомнят, что у Хонды издавна есть собственное видение автоматических коробок передач. Что такое вальные АКПП, в чем особенности, как дела с надежностью и почему эта ветвь эволюции — тупиковая?

Про планетарные коробки

Обычная конструкция гидромеханической АКПП обязательно включает в себя гидротрансформатор и планетарные передачи. За половину века прогресса в этой области выяснилось, что это сочетание с технологической точки зрения почти идеально — минимальные размеры и масса, высокое качество работы. А при надлежащем исполнении еще и хорошая надежность и ресурс.’]

Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее — «ножным» управлением. Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.

В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко. А до второй половины 90-х других вариантов практически не было. Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло — это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.

Но незаметно выпускались и другие АКПП — в частности, вальные АКПП компании Honda , а потом и Mercedes . Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.

Чем плохи классические «планетарки»?

При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка. Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные. Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.

Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие — значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.

В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это — деньги.

Читать еще:  Двигатель rf8 технические характеристики

Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.

Рождение Hondomatic

Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала. Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему. Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N 360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.

На фото: Honda N360 ‘1970–72

Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner , сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.

В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB 750 A Hondamatic , а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».

Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз». В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники. «Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.

Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип работы гидротрансформатора.

Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.

Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.

Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга. В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи. Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.

Напомню, что обгонная муфта — это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.

Читать еще:  Шум при запуске двигателя лифан х60

Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление. АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления. Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive , а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.

Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.

Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude , но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.

Второе поколение 1988-1991

Второе поколение Honda CRX начало выпускаться с 1988 года. Когда модель только вышла на рынок, представлялось только 2 комплектации: C 1.5 литровым двигателем который развивал мощность 105 л.с и SI c двигателем 1.6 мощностью 135 лошадиных сил. Honda crx с двигателем 1.5 и 5-ти ступенчатой механической коробкой передач до ста теперь разгонялась за 8.5 секунд.

С 1989 года к линейке моторов добавляется легендарный двигатель B16A c системой фаз газораспределения VTEC, объемом 1.6 литра. В Европе использовался 150 сильный вариант этого двигателя, а в Японии с этого же мотора “сняли” 160 л.с . С этим агрегатом модель разгонялась до 100 км/ч за 8.2 секунды.

Подвеска автомобиля значительно изменилась, теперь вместо торсионной балки спереди и полунезависимого шасси сзади, использовалась двух рычажная подвеска спереди и полностью независимая 5-ти рычажная сзади, после доработок, реакция на руль улучшилась, и пилотировать стало еще более веселее.

Интерьер значительно преобразился по сравнению с моделью 1984 года, салон стал оснащаться регулируемыми сиденьями, обновленной приборной панелью. Так же в Японии некоторые модификации оснащались панорамной крышей.В экстерьере автомобиля изменилось: Капот, оптика, бампера.

В 1991 году компания Honda выпускает на рынок полностью измененную модель Honda CRX Del Sol.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — типичные недостатки

Дизельный сажевый фильтр — DPF

— Симптомы: загорается сообщение о проблеме с фильтром DPF, уровень масла в двигателе повышается, привод переходит в аварийный режим (снижение мощности).

— Ремонт: в основном применяется к модели Accord VIII с начала производства, в которой электроника, управляющая фильтром частиц, работает неправильно — слишком часто и происходит слишком раннее сжигание сажи, и в результате уровень моторного масла увеличивается.

Хонда объявила сервисную акцию и сменила программное обеспечение. Проблема быстрого поступления масла уменьшилась, но, по мнению многих пользователей, проблема не была полностью решена, потому что сейчас часто (обычно каждые 8-10 тыс. Км, но это зависит от условий эксплуатации) загорается сообщение о необходимости сервисного обслуживания DPF.

Насос высокого давления

— Симптомы: проблемы с запуском (двигатель запускается после продолжительного поворота), при разгоне загорается лампочка двигателя.

— Ремонт. Необходимо заменить насос высокого давления, так как он не поддерживает достаточное давление топлива. Устранение неисправности в авторизованной сервисной станции Honda стоит дороговаьл. Замена не предусмотрена, вы можете использовать только вторичный рынок.

Турбокомпрессор

— Симптомы: повышенный расход топлива, повышенный расход моторного масла, смазывание каналов, специфический звуковой свист, потеря мощности.

— Ремонт: замена или регенерация.

Шкив коленчатого вала

— Симптомы: стук в нижней части силового агрегата, отсутствие привода двигателя.

Читать еще:  Двигатель z13dth как снять стартер

— Ремонт: включает в себя замену шкива на новые — в ASO это дорого.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR)

— Симптомы: падение мощности, затрудненный запуск, горит индикатор «проверьте двигатель».

— Ремонт: Прежде чем принять решение о замене, стоит попробовать его почистить — иногда эффект довольно хороший. Если очистка не помогает, остается только установить новый клапан

Цепь ГРМ

— Симптомы: индикатор двигателя горит, неровный привод, шум синхронизации.

— Ремонт. Если при растяжении цепи обнаружена неисправность, рекомендуется заменить ее.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — краткая информация

Инженеры Honda проделали большую работу. I-CTDi 2.2 — один из наименее хлопотных современных дизельных двигателей — его преемник, то есть 150-сильная версия i-DTEC, борется с большим количеством недостатков.

Как работает VTEC

В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.

Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает.

Honda N-Box Custom

Honda N-BOX Custom

Как и в случае с обычной моделью, существует два варианта кузова, топовым является модификация «N-BOX Custom», который которая отличается от стандартного N-BOX измененой передней и задней оптикой,

Honda N-BOX Custom особенности комплектации

наличием аэродинамических обвесов, литыми дисками и видоизменеными бамперами. Дизайнеры Honda не оставили без внимания солон автомобиля, который получил базовый черный цвет с контрастной строчкой, а также более дорогие материалы.

Существует пять комплектаций N-BOX:

  • «G / Honda SENSING»,
  • «G / L Honda SENSING»,
  • «G / EX Honda SENSING»,
  • «GL Turbo Honda SENSING»
  • «G / EX Turbo Honda SENSING».

В исполнение Custom имеется четыре комплектаций:

  • «GL Honda SENSING»,
  • «G / EX Honda SENSING»,
  • «GL Turbo Honda SENSING»
  • «G / EX Turbo Honda SENSING».

Стоимость содержания

Оригинальные запчасти на японские автомобили всегда стоили дороже китайских аналогов. Однако ресурс таких деталей значительно выше. Поэтому водитель сам может выбрать, в чем он пойдет на компромисс.

Вот ориентировочные цены на запчасти и некоторые ремонтные работы.

Запчасти:Цена, у.е.
Масляный фильтр5
Воздушный фильтрот 7
Фильтр салонаот 7
Комплект ремня ГРМсредняя 110
Комплект тормозных колодоксредняя 25
Пыльники и отбойники амортизатора (к-т)от 15
Работы по замене:
ремня ГРМ36
свечей с катушками5
моторного масла15
Диагностика двигателяот 10
Регулировка клапановот 20

Производитель рекомендует менять масло в двигателе либо через каждые 15 тысяч км. пробега, либо раз в году. Регулировка клапанов нужно производить через 45 000 км. Стоимость планового ТО на каждые 15 000 км. пробега будет стоить около 40 долларов за час работы мастера.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector