0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое врд двигатель

Комбинированный воздушно-реактивный двигатель

Основные конструктивные особенности

Комбинированный воздушно-реактивный двигатель состоит из входного устройства, компрессора с приводом, камеры сгорания, выходного устройства и системы внутреннего воздушного охлаждения. Привод компрессора в нём выполнен в виде самостоятельного двигателя, установленного между входным устройством и компрессором , а система его внутреннего воздушного охлаждения содержит устройство подвода и отвода охлаждающего воздуха, заборное и выпускное устройства. Устройство подвода и отвода охлаждающего воздуха выполнено в виде прямого и обратного продольных воздуховодов, сообщающихся между собой в задней части двигателя. Заборное устройство соединено с прямым воздуховодом и установлено во входном устройстве двигателя, а выпускное устройство выполнено в виде окон, соединяющих обратный воздуховод с проточной частью двигателя перед входом в компрессор.

В качестве самостоятельного двигателя для привода компрессора использован турбороторный двигатель внутреннего сгорания.

Прямой воздуховод в системе внутреннего воздушного охлаждения может быть выполнен в виде сквозного канала внутри центрального вала двигателя, обратный же может быть образован внутренними полостями двигателя, сообщающимися между собой через окна в его неподвижных перегородках и вращающихся дисках компрессора, а заборное устройство может быть выполнено в виде вентилятора.

Рёбра, образующие окна во вращающихся дисках компрессора, могут быть развёрнуты под углом к их осям.

Выполнение привода компрессора в виде самостоятельного двигателя, установленного между входным устройством и компрессором, вместо газовой турбины исключает отбор значительной части энергии рабочих газов после камеры сгорания для обеспечения работы компрессора и устраняет основное препятствие, ограничивающее возможность повышения их давления и температуры в камере сгорания, что позволяет существенно повысить их значения на входе в реактивное сопло и увеличить за счёт этого удельную тягу двигателя.

Выполнение устройства подвода и отвода охлаждающего воздуха в виде прямого и обратного продольных воздуховодов, сообщающихся между собой в задней части двигателя, позволяет существенно увеличить площадь поверхностей обдуваемых воздухом деталей, а соединение заборного устройства с прямым воздуховодом, его размещение во входном устройстве двигателя и выполнение в виде вентилятора, разворот рёбер, образующих окна во вращающихся дисках компрессора, под углом к их осям – увеличить интенсивность движения охлаждающего воздуха, что, в целом, существенно повышает эффективность системы охлаждения, создаёт условия для дополнительного повышения температуры газов в камере сгорания и, соответственно, удельной тяги двигателя.

Выполнение выпускного устройства в виде окон, соединяющих обратный воздуховод с проточной частью двигателя перед входом в компрессор, обеспечивает возврат тепла, уносимого охлаждающим воздухом, в камеру сгорания, что способствует существенному повышению КПД двигателя.

Устройство и принцип работы

Устройство предлагаемого двигателя показано на Рисунке 1.

Комбинированный воздушно-реактивный двигатель состоит из входного устройства 1 , компрессора 2 с приводом, камеры сгорания 3 , выходного устройства 4 и системы его внутреннего воздушного охлаждения.

Привод компрессора 2 выполнен в виде самостоятельного турбороторного двигателя внутреннего сгорания 5 , установленного между входным устройством 1 и компрессором 2 .

Система внутреннего воздушного охлаждения указанного двигателя содержит устройство подвода и отвода охлаждающего воздуха, заборное 6 и выпускное устройства.

Устройство подвода и отвода охлаждающего воздуха состоит из прямого и обратного продольных воздуховодов 7 и 8 соответственно. Заборное устройство 6 соединено с прямым воздуховодом 7 , установлено во входном устройстве 1 двигателя и выполнено в виде вентилятора, а выпускное устройство – в виде окон 9 , соединяющих обратный воздуховод 8 с проточной частью двигателя перед входом в компрессор 2 .

Читать еще:  Что регулирует температуру двигателя

Прямой воздуховод 7 при этом выполнен в виде сквозного канала внутри центрального вала 10 двигателя, а обратный воздуховод 8 образован внутренними полостями, сообщающимися между собой через окна 11 , 12 в неподвижных перегородках двигателя и вращающихся дисках компрессора 2 .

Рёбра 13 , образующие окна 12 во вращающихся дисках компрессора 2 , развёрнуты под углом к их осям.

Двигатель работает следующим образом.

Наружный воздух через входное устройство 1 непрерывно поступает в компрессор 2 , где сжимается и подаётся в камеру сгорания 3 , куда одновременно непрерывно впрыскивается мелко распылённое жидкое топливо и происходит его сгорание при почти постоянном давлении. Образующиеся в результате сгорания топлива газообразные продукты поступают в выходное устройство 4 , где расширяются и с большой скоростью вытекают во внешнюю среду, создавая реактивную тягу двигателя.

Вращение компрессора 2 обеспечивается с помощью привода, выполненного в виде самостоятельного турбороторного двигателя внутреннего сгорания 5 , охлаждение которого осуществляется воздушным потоком, поступающим через входное устройство 1 .

Часть поступающего во входное устройство 1 воздуха захватывается заборным устройством 6 и по прямому воздуховоду 7 подаётся в заднюю часть двигателя, откуда по обратному воздуховоду 8 , обдувая внутренние поверхности охлаждаемых деталей двигателя, через окна 9 поступает в его проточную часть перед компрессором 2 .

Вентилятор заборного устройства 6 и рёбра 13 во вращающихся дисках компрессора 2 , установленные под углом к их осям, обеспечивают интенсивную прокачку охлаждающего воздуха через прямой 7 и обратный 8 воздуховоды.

Движение охлаждающего воздуха показано на Рисунке 1 стрелками.

Основные характеристики

Проведенные оценки показывают, что за счёт предлагаемых технических решений возможно обеспечить следующие характеристики воздушно-реактивного двигателя:

Давление в камере сгорания, МПа0,3 — 1,0
Температуру в камере сгорания, o К2500 — 2700
Удельную тягу двигателя, м/с1500 — 2000
КПД двигателя0,5 — 0,6

Список использованных источников

  1. Патент РФ № 2446304 по кл. F 02 K 5/02, 2012 г.

История создания

Первые разработки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) официально датированы второй половиной XIX столетия. В 60-е годы два изобретателя, обособленно друг от друга, получили патенты на новую конструкцию движителей. Разработки Телешова Н. А. и Шарля де Вуалье на тот период мало кого заинтересовали. Зато в начале XX века на них обратили внимание немецкие инженеры, которые искали достойную альтернативу поршневым силовым агрегатам.

В период Второй мировой войны немецкая авиация пополнилась самолетным снарядом типа ФАУ, который оснащался ПВРД. Невзирая на то, что указанный элемент уступал по техническим параметрам поршневым вариациям, он пользовался популярностью. Этот факт обусловлен простотой конструкции и дешевизной. В известной истории это был единственный случай, когда подобные моторы применялись для оснащения самолетов в серийных масштабах.

Использование в гибридных силовых приводах автомобилей

Исследователи из Токийского университета заявили, что им удалось сократить размеры вентильных реактивных электродвигателей (ВРД, switched reluctance motor, SR) до масштабов, позволяющих включать их в состав гибридных силовых приводов автомобилей. Действующий прототип устройства представил профессор Акиро Чиба (Akira Chiba), руководивший изысканиями.

Читать еще:  Двигатель 4d33 не заводится

Представленный прототип усовершенствованного ВРД имеет те же размеры, что и синхронный электродвигатель мощностью 50 кВт, применяемый в Toyota Prius второго поколения. Максимальный момент вращения данного ВРД (403 Нм) и КПД (86%) сопоставимы с характеристиками электродвигателя Prius (400 Нм и 83%, соответственно). Плотность момента вращения на объем, занимаемый ВРД – 45 Нм/л. Сообщается, что улучшить характеристики альтернативного электродвигателя удалось за счет того, что Чиба вывел зависимость момента вращения от количества обмоток ротора и статора, и довел его, соответственно, до 12 и 18. Кроме того, увеличению момента вращения способствовало смещение обмоток статора в конструкции.

Практика сварочного обмана. Как не проколоться при выборе аппарата. Часть 1

Приходя в магазин или заглядывая на интернет-порталы, покупатель в первую очередь смотрит на ценник представленного оборудования, естественно ищется вариант, который был бы оптимален по соотношению стоимости и качества.

В то же время, цена не всегда является объективным критерием выбора. Именно в низшей ценовой категории лежит огромный пласт некачественного товара. В этой статье мы поговорим о технологиях, которые применяются для обмана покупателя.

Начнём с самого простого:

Завышение токовых характеристик

Часто цифры, указанные на аппаратах, в инструкциях или на коробках оборудования не имеют к реальности никакого отношения. Бывает, что обещанные и реальные значения сварочного тока расходятся на 20 а то и 50%. К примеру, вместо заявленных 200А – аппарат выдаёт только 125.

Выбирая сварочный аппарат, покупатель смотрит на верхний предел сварочного тока и сравнивает цену с конкурентами, исходя из их технических характеристик. Как вы понимаете, стоимость аппаратов на 120 и 200А – значительно отличается в пользу первого, а заплатить за него вам предлагают, как за гораздо более мощное устройство.

Профессионал никогда не покупает сварочный аппарат с теми токовыми характеристиками, которые ему нужны, т.е. если специалисту в области сварки нужен 180А источник тока, то в магазине он остановит свой выбор на 200 — 250А инверторе. Такой выбор, с одной стороны защищает покупателя от занижения характеристик, с другой — позволяет иметь запас мощности.

Производитель, зная об этой особенности выбора, периодически завышает токовые характеристики. В итоге, запас мощности, который покупатель рассчитывает получить — оказывается нулевым, зато аппарат на якобы «200А» стоит чуть дороже 180А аналога.

Ещё одна уловка маркетологов – присвоение названия аппарату с цифровым кодом, который намекает на сварочный ток, однако отношения к нему не имеет. Возьмём, к примеру, воображаемый аппарат «Дуб 250», (надеюсь такого нет), или даже «Дуб 250А» — название как бы намекает нам, что аппарат должен обладать током в 250 А, в то время, как в инструкции к инвертору обозначены 160А, но кто же читает эти бумажки? Так что, меньше внимания надписям на корпусе – больше времени изучению аппаратов.

Устраивая чехарду с характеристиками продавцы рассчитывают на поверхностные знания покупателя. Рядовой любитель сварки не сможет проверить характеристики инструмента, который планирует приобрести.

Читать еще:  Элемент топливного фильтра двигателя что это

К сожалению, наши люди больше доверяет рекламе или «цифровому табло», которое частенько не имеет ничего общего с реальным током. Вот наглядное доказательство: в одном из наших видео посвящённых сравнению сварочных аппаратов мы тестировали инвертор ELAND:

При подключении аппарата к стенду статической нагрузки выяснилось, что показания амперметра на нашем аппарате и цифрового табло ELAND — расходятся на 50А(!). Многие производители устанавливают на своё оборудование не измерительные приборы, а индикаторы, которые показывают значения в зависимости от положения ручки настройки. Т.е. цифры на табло не являются показаниями амперметра — это просто цифры.

Дополнительные функции

Поводом для обмана могут быть дополнительные функции аппарата. Antistick, Hot Start, Arc Force, функция снижения напряжения VRD – они стали джентельменским набором, который заявляется почти на всех современных инверторах. Продавцы опасаются, что отсутствие какой-либо из указанных функций, может оттолкнуть покупателя, и поэтому пишут, что инвертор оснащён всем набором опций вне зависимости от того присутствуют они на аппарате или их нет.

В свою очередь многие покупатели не очень представляют, что такое, например, Горячий старт, или что скрывается за аббревиатурой VRD. Наш небольшой ликбез по ссылкам. Жмите – не стесняйтесь:

Самый распространённый вариант обмана, как вы поняли – отсутствие заявленных функций на инверторе.

Проверить их наличие, кроме Антистика и VRD, можно только в условиях лаборатории. Антизалипание проверяется продолжительным контактом электрода и свариваемой детали. При наличии данной функции, электрод не должен раскаляться докрасна: после небольшого периода нагрева – аппарат, при наличии функции Антистик, должен сбросить значение сварочного тока до минимума, и сохранить электрод пригодным к дальнейшей работе.

Наличие VRD – проверяется вольтметром, подключенным к байонетам аппарата. Значение напряжения холостого хода при включенной VRD не должно превышать безопасные для сварщика параметры: 12-18-24 Вольт, в зависимости от значений, заявленных производителем. Наличие VRD проверяется вольтметром, подключенным к байонетам аппарата.

Есть ещё более простой способ проверки, предложенный одним из владельцев AURORA MINIONE 1600. Однако пользоваться им, если Вы не уверены в наличии данной функции на аппарате, мы не рекомендуем. https://youtu.be/O_8VjgKiiJ8?t=5m58s

Напряжение холостого хода

Раз уж мы заговорили о безопасности, нельзя обойти вниманием такой параметр сварочного оборудования как напряжение холостого хода. Это «палка о двух концах», с одной стороны, чем выше напряжение, тем надёжнее будет зажигание, выше эластичность дуги, а сам процесс сварки – стабильнее. С другой стороны – высокое напряжение холостого хода ограничено требованиями безопасности сварщика. В итоге, минимальным напряжением холостого хода для источников питания сварки покрытым электродом принято считать 40 В, а максимальное значение не должно превышать 100 В (среднее значение). Проверить напряжение, как и в случае с VRD, можно вольтметром подключенным к выходным зажимам сварочного источника.

Наиболее распространённый обман – завышение значения холостого хода. Вместо 80-90 В, аппарат выдаёт всего 40, что не может не отразиться на поджиге и стабильности горения дуги.

Вы можете посмотреть данную статью на видео:


Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector