Что такое верхний водный двигатель

Водомет или подвесной мотор с винтом

Водометы в качестве движителей лодок и моторов используются в мире уже давно, а точнее с 50 годов 20 века. Изначально это была новозеландская идея. Островитянам необходим был безопасный лодочный мотор, который можно было бы использовать безопасно и надежно на мелководных реках для доставки в труднодоступные места разнообразных грузов. Но для более менее коммерческого и повсеместного применения водометов пришлось ждать около 50 лет. Только лишь в 90-х годах водометы стали конкурировать с традиционными подвесными лодочными моторами как по цене так и по эффективности.

Конструкция мотора с водометной насадкой

Двигатель с водометом это больше напоминающий гребной винт, который установлен в трубу не прямой формы, а конусной (то есть нижняя часть уже, чем верхняя). Когда вода начинает попадать в эту трубу, то тот самый винт и помогает выталкивать из узкой части трубы. Вода выходит под сильным напором, и тем самым лодка движется вперед быстрее. Движение происходит на реактивной тяге. Такой двигатель можно сравнить только с самолетным или ракетным.

В новых водометах производители стали устанавливать несколько винтов для того, чтобы увеличить быструю тягу. Это сразу же преумножает скорость, поэтому лодка с водометом может преодолевать длинные расстояния за незначительное время. Чаще всего этим пользуются рыбаки, охотники, туристы, которым нужно проехать большое расстояние.

Конструкция водомета похожа на металлический корпус, внутри установлен гребной вал. Нижний конец соединен с подшипниками, а с обратной стороны устанавливаются обтекатель, то есть гребной винт. Также втулка скольжения, которая вращается в резинометаллическом подшипнике. Данный подшипник приходит в действие тогда, когда погружен в воду. Штифт помогает передавать гребному валу от мотора вращающий момент.

Из чего состоит двигатель с водометом:

1. Водозаборник. Труба, на которую устанавливают решетку. Через нее проходит вода, решетка служит неким фильтром;

2. Винт. Имеет функцию выталкивания воды, разгоняя ее;

3. Спрямляющий аппарат. Возвращает энергию, которая была затрачена. Возвращает до 15% энергии;

4. Сопло. Сжимает воду и тем самым увеличивает скорость при выбрасывании.

5. Реверсивное устройство. Это управление лодкой. Дополнительная насадка на двигатель, двигающая мотор. Может поворачивать плавательное средство.

Как защитить автомобиль от гидроудара

Гидроудар, вопреки бытующему мнению, возникает не только, когда автомобиль пытается преодолеть брод или нечто подобное. Достаточно распространена ситуация, когда гидроудар происходит просто при заезде в лужу. Несмотря на герметичность автомобилей, вода умудряется попасть в камеру сгорания через воздушный фильтр.

Чтобы избежать гидроудара, водителю нужно знать несколько простых правил:

1. При прохождении больших и глубоких луж не набирайте высокую скорость, двигайтесь со скоростью не более 7 км/ч;
2. Если у вас низкий автомобиль, постарайтесь минимизировать вероятность попадания в глубокую лужу.

Особенности устройства водометного двигателя

Несмотря на кажущуюся простоту, водометные двигатели являются сложным устройством. Они должны быть выполнены в полном соответствии с техническими правилами и научным подходом.

Изготовитель не должен экономить на деталях, иначе он быстро выйдет из строя или не сможет правильно работать.

Выбирая модель, не нужно брать излишне дешевый вариант: может оказаться, что производитель использовал некачественные детали или не учел многие факторы.

Сам двигатель состоит из нескольких важных деталей:

1. Водозаборное устройство (водозаборник или водовод): это труба, через которую внутрь попадает вода. Она должна свободно проходить внутрь и при этом не мешать движению лодки в какую-либо сторону. Чтобы вместе с водой в мотор не проникали камни и гальки, снаружи на него устанавливают решетку для фильтрации крупного мусора. При неправильном проектировании водозаборник начнет засасывать даже тяжелый мусор.
2. Винт (рабочее колесо или импеллер): оно разгоняет воду и выталкивает ее обратно, приводя лодку в движение. Винт бывает осевым, диагональным, осе-диагональным и шнековым.
3. Спрямляющий аппарат или контримпеллер: он расположен сразу за рабочим колесом. В его задачи входит возврат затраченной энергии в поступательное движение. Всего эта деталь может вернуть до 15% энергии.
4. Сопло: эта деталь сжимает воду, преобразуя сжатие в скорость выброса. Для оптимальной работы требуется изменить поджатие сопла — это позволит настроить двигатель индивидуально.
5. Реверсивное или рулевое устройство: оно помогает управлять лодкой. Представляет собой насадку на двигатель, которая двигает мотор, поворачивая судно. Рулевое устройство представляет собой поворотную насадку, реверсивное — заслонку, которая меняет направление выпускаемой струи в противоположную сторону. Последний вариант позволяет управлять лодкой, идущей задним ходом или на нулевой скорости.

Вода в качестве средства охлаждения двигателя внутреннего сгорания используется практически с первых же лет его существования. Тем более оправдано применение двигателей с водяным охлаждением на судах, на которых нет недостатка в сравнительно холодной забортной воде. И тем не менее, в последнее десятилетие конструкторы ДВС все чаще обращаются к использованию не водяного, а воздушного охлаждения и не только для двигателей наземных транспортных средств, но и для судовых двигателей. Одной из причин этого является всеобщая озабоченность сохранением чистоты внешней среды.

К чистоте выхлопа и явлениям, сопутствующим работе двигателей на судах, предъявляются все более строгие требования. Как бы ни был «чист» двигатель с водяным охлаждением, вместе с нагретой водой из его системы охлаждения всегда выбрасывается в воду какое — то количество горючего и смазочного масла, проникающих в систему в результате не абсолютной герметичности соединений.

Есть и другие доводы в пользу воздушного охлаждения судовых ДВС, причем все они вытекают из недостатков систем водяного охлаждения. Взять хотя бы коррозию рубашки двигателя от контакта ее поверхностей с проточной забортной водой. Коррозия блока цилиндров и его головки нередко является главной причиной преждевременного выхода двигателя из строя. Правда, некоторые фирмы снабжают системы охлаждения протекторной защитой в виде цинковых анодов, монтируемых в водопроточных каналах двигателя. Однако периодически протекторы нуждаются в замене, для чего необходима частичная разборка двигателя.

Коррозия может быть также уменьшена при использовании двухконтурной системы водяного охлаждения, при которой в замкнутом внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Однако применение двухконтурной системы усложняет конструкцию двигателя, увеличивает его массу и удорожает монтаж на судне: двигатель необходимо снабдить водо — водяным и водо — масляным холодильниками; кингстоном, фильтром и насосом забортной воды; термостатом; смонтировать трубопровод с определенным числом соединений.

Эта система является весьма уязвимой, требует постоянного внимания и контроля со стороны обслуживающего персонала — нужен контроль за температурой воды, работой насоса, очисткой фильтра и водозаборника, не говоря уже о необходимости открывать перед запуском кингстон забортной воды.

Как показывает опыт, в двадцати случаях из ста причиной отказа двигателей являются неполадки в системе водяного охлаждения как на судах, так я на наземных транспортных средствах. Вероятность отказа системы охлаждения повышается при эксплуатации судна в воде, засоренной взвешенными частицами ила или песка, которые забивают фильтры и приемную решетку системы. При отрицательных температурах возможно размораживание двигателя, при котором в рубашке цилиндров и головке блока могут появиться трещины.

Как надежные и неприхотливые в эксплуатации ДВС воздушного охлаждения получили широкое распространение на тракторах, грузовых автомобилях, дорожных и горных машинах, работающих в самых сложных условиях. Одним из крупнейших поставщиков дизелей с воздушным охлаждением на мировом рынке является фирма «Дёйтц» (ФРГ), выпускающая в настоящее время около 40 моделей таких ДВС мощностью от 5 до 500 л. с. Имеются образцы 1000-сильных дизелей, однако дальнейшему повышению мощностей ДВС с воздушным охлаждением препятствует чрезмерное увеличение размеров ребер охлаждения цилиндров, что, помимо увеличения габаритов и массы двигателей, вызывает определенные конструктивные трудности.

Использование ДВС воздушного охлаждения на судах не является технической новинкой, точнее будет сказать, что в последние годы оно получает новый толчок. Можно, например, вспомнить глиссеры 30-х годов или современные мелкосидящие катера с воздушными винтами, приводимыми от мощных авиационных моторов. На большинстве судов на воздушной подушке ДВС с воздушным охлаждением приводят во вращение вентиляторные установки.

В этих случаях используются такие положительные качества двигателей воздушного охлаждения, как малый вес на единицу мощности и простота конструкции. Поскольку ДВС устанавливаются за воздушным винтом или вентилятором — в струе воздуха, имеющего достаточно высокую скорость, охлаждение их не представляет никаких проблем. В последние годы судостроители обращают пристальное внимание на двигатели другого рода — надежные и имеющие большой моторесурс дизели воздушного охлаждения, пригодные для более тяжелых условий службы на судах различного назначения.

Одними из первых типов судов, которые стали оснащаться дизелями воздушного охлаждения, стали спасательные шлюпки и бортовые катера для морских судов. Для них ценна возможность запуска двигателя до спуска шлюпки на воду, когда она еще висит на шлюпбалках и заполняется людьми. Как только шлюпка окажется на воде и будут отданы гаки шлюп — талей, она немедленно отойдет от борта.

Конструкция современных шлюпочных дизелей с водяным охлаждением рассчитана на работу в течение 10—12 мин без контакта шлюпки с водой, но ДВС воздушного охлаждения может работать в таких условиях неограниченное время без опасности закипания воды, которая существует у обычных шлюпочных дизелей. Кроме того, при плавании в арктических водах в систему водяного охлаждения приходится добавлять антифриз и предусматривать специальные устройства для облегчения холодного запуска.

Условия размещения дизеля воздушного охлаждения на открытой шлюпке практически не отличаются от условий, в которых он работает на тракторе — он открыт для воздуха со всех сторон и ничто не препятствует свободному отводу подогревшегося воздуха. Попытки же применить такие ДВС в тесных моторных отсеках запалубленных катеров и яхт первое время часто оказывались неудачными: не уделялось достаточного внимания обеспечению циркуляции больших масс воздуха у двигателя.

Заметим, что для охлаждения двигателя требуется примерно в 25 раз большее количество воздуха, чем для сгорания топлива в его цилиндрах. Поэтому после запуска двигателя температура в моторном отсеке и смежных помещениях быстро поднималась, особенно если нельзя было открыть двери и люки.

Сейчас эта проблема успешно решена и количество судов различного назначения, оснащенных ДВС воздушного охлаждения, ежегодно увеличивается. Среди них немало судов, получивших класс различных классификационных обществ, что является высшей оценкой надежности и пригодности к эксплуатации на море. В частности, японский рыболовный флот насчитывает более 3000 мото — ботов и сейнеров, оборудованных дизелями «Дёйтц — Митсуи» ряда FL 912 мощностью от 17 до 110 л. с.

Успешно эксплуатируются лоцманские боты, патрульные катера, паромы, моторные и моторно-парусные яхты, на которых установлены дизеля с воздушным охлаждением. На ряде озер в Центральной Европе, где запрещено плавание судов с обычными ДВС, сделано исключение для пассажирских и прогулочных катеров с двигателями воздушного охлаждения (иногда со спаренной установкой при мощности дизелей по 220 л. с.).

Имеется положительный опыт применения дизелей с воздушным охлаждением типа Д22 и Д37 производства Владимирского тракторного завода и в отечественном малом судостроении. В частности, эти двигатели устанавливались на плавучих комбайнах ИРД, предназначенных для эксплуатации на внутренних водоемах для искусственного разведения рыбы; они непременно должны были отвечать повышенным требованиям к чистоте воды.

Однако широкого распространения на малых судах эти двигатели не получили из-за отсутствия в серийном производстве реверсивно — редукторных передач, пригодных для их комплектации. Итак, ДВС воздушного охлаждения имеют определенные качества, позволяющие рассматривать их как перспективный тип двигателей для малых судов. Познакомимся с некоторыми их особенностями, которые следует учитывать при установке на судно.

При водяном охлаждении максимальная температура охлаждаемых поверхностей двигателя (в частности — головки блока и стенки цилиндра) ограничивается температурой кипения воды, т. е. 90—11О°С. При воздушном охлаждении температура стенок цилиндров может быть допущена значительно выше — до 150°. Благодаря этому смазочное масло становится более жидким, его смазочные свойства улучшаются, что способствует уменьшению износа стенок цилиндров и поршневых колец.

Топливо, попадающее в смазочное масло и не успевающее сгореть при холодном пуске, при хорошо прогретом двигателе испаряется, затем через сапун и всасывающий тракт оно вновь поступает в цилиндры, где и сгорает. В судовых двигателях с водяным охлаждением при нормальной эксплуатации перегрева не бывает, поэтому попавшее в масло топливо остается в нем, ухудшая смазочные свойства. Для компенсации разжижения масла топливом приходится периодически доливать масло в расходный бак.

Большие температурные перепады, на которые рассчитывается ДВС воздушного охлаждения, обусловливают важные преимущества их при работе в условиях высоких температур окружающего воздуха. Для них не существует опасности закипания воды в межрубашечном пространстве при засорении системы охлаждения, неисправности насосов забортной или циркуляционной воды, а также размораживания системы в случае отрицательных температур.

При холодном запуске дизеля воздушного охлаждения температура выпадения конденсата на стенках цилиндров достигается за срок, примерно в три раза более короткий, чем у двигателя с водяным охлаждением. Это обусловливает менее благоприятные условия для развития коррозии в цилиндрах ДВС воздушного охлаждения и больший срок их службы.

Распространенное мнение о том, что ДВС воздушного охлаждения создают при работе больше шума, чем двигатели с водяным охлаждением, в настоящее время потеряло под собой почву. Проведенные исследования показали, что тип охлаждения не является фактором, предопределяющим уровень шумности двигателя. Водяная рубашка отнюдь не является шумопоглощающей изоляцией, как это ранее предполагалось. Гильзы цилиндров, будучи соединенными со стенками картера, передают через него шум, создаваемый двигателем.

При тщательной доработке аэродинамических качеств вентилятора воздушного охлаждения шум двигателя может быть существенно снижен, особенно в его высокочастотных спектрах, оказывающих наибольшее звуковое воздействие на человека. ДВС воздушного охлаждения имеют несколько меньшие габариты и массу при равной мощности с двигателями водяного охлаждения.

Естественно, что у ДВС воздушного охлаждения имеются и недостатки, которые связаны прежде всего с работой этих двигателей на повышенном тепловом режиме. В целом такой режим благоприятно сказывается на некотором повышении термического КПД двигателя и его экономичности, но и в то же время происходит довольно большой угар масла. Это приводит к необходимости более частой замены масла в двигателе, повышенному образованию нагара на поршнях, клапанах, поршневых кольцах и форсунках и как следствие — к износу таких деталей.

При установке ДВС воздушного охлаждения на судне необходимо обеспечить подвод холодного наружного воздуха к вентилятору двигателя и отвод теплого воздуха в атмосферу. Если двигатель установлен в моторном отсеке у транца, воздухозаборники могут быть расположены в переборке, отделяющей отсек от кокпита. Иногда они выполняются в виде шахт, подводящих воздух из заборников, смонтированных в боковых или передней стенках рубки.

Важно, чтобы вместе с воздухом в моторный отсек не попадала вода с верхней палубы и воздух опускался беспрепятственно до трюма в моторном отсеке. В этом случае холодный воздух на пути в вентилятор двигателя будет охлаждать реверс — редуктор, топливные цистерны, переборки отсека. Вместе с ним будут удаляться газы, скапливающиеся в трюме.

При размещении двигателя у транца отвод горячего воздуха (его температура около 50 о ) может осуществляться через короткую трубу, соединяющую выходное отверстие в транце с патрубком на двигателе. При размещении двигателя в средней части судна оптимальной конструкцией отвода воздуха является вертикальная шахта, заканчивающаяся дымовой трубой над палубой или рубкой. Внутри шахты можно пропустить выхлопной трубопровод, который будет охлаждаться омывающим его воздухом, потому его не требуется изолировать.

Чтобы выхлопные газы не попадали в трубу, срез газовыхлопа желательно расположить слегка выше кромки дымовой трубы. Трубопровод, отводящий горячий воздух, должен быть по возможности коротким и не иметь крутых поворотов с тем, чтобы не оказывать сопротивления работе вентилятора. После остановки двигателя вентиляция моторного отсека происходит естественным путем — за счет тяги дымовой трубы.

Воздушные заборники и шахты в ряде случаев отнимают полезный объем помещений на малых судах и требуют определенных затрат на их изготовление и монтаж. Однако эти затраты окупаются надежностью, простотой обслуживания и другими эксплуатационными качествами двигателей с воздушным охлаждением.

Вода — враг дизельных двигателей

Отправить сообщение по электронной почте

Скопируйте эту ссылку, чтобы поделиться ею с другими пользователями по электронной почте или другими сообщениями.

Ссылка на копию

Connect with WeChat

Дизельное топливо всегда содержит определенный процент воды. Наша цель заключается в поддержании уровня воды в допустимых пределах значительно ниже точки насыщения. Удаление избыточной воды из топлива может быть затруднено, поэтому наиболее эффективным подходом является принятие всех разумных мер, направленных на предотвращение попадания воды в емкость и регулярный контроль состояния топлива. Таким образом можно свести к минимуму потребность в удалении воды. Чтобы разработать эффективную стратегию поддержания уровня воды в топливе в допустимых пределах, важно понимать, как измерить содержание воды и оценить результаты измерений.

Проблема

Вода всегда приводила к образованию ржавчины и коррозии компонентов топливной системы и инфраструктуры. Современные топливные системы стали настолько чувствительнее к воде по сравнению с системами более низкого давления, что в требования производителей теперь входит запрет на поступление свободной воды в двигатель.

Прямой ущерб от воды

Вода вызывает повреждение топливных баков и деталей двигателя. Ржавчина и коррозия в емкости для хранения приводят к образованию твердых частиц, которые переносятся топливом и вызывают износ двигателя. Срок службы компонентов сокращается из-за вызываемых водой травления, эрозии, кавитации и растрескивания.

Ржавчина: при контакте воды с железными и стальными поверхностями образуется оксид железа (ржавчина). Попадающие в топливо частицы ржавчины, как и другие твердые частицы, вызывают абразивный износ деталей. Преждевременный износ может привести к выходу деталей из строя.

Коррозия: одна из наиболее распространенных причин проблем, связанных с форсунками. Смешиваясь с кислотами в топливе, вода приводит к коррозии черных и цветных металлов. Этот процесс усугубляется, если в результате истирания оголяются металлические поверхности, которые легко корродируют. Показанная справа форсунка была установлена новой, однако вышла из строя менее чем через 300 часов работы из-за быстрой коррозии.

Истирание: вода имеет более низкую вязкость, чем дизельное топливо, поэтому она увеличивает трение сопрягаемых поверхностей движущихся частей. Это приводит к повышенному абразивному износу.

Травление: является результатом вызванной водой деградации топлива, при которой образуются сероводород и серная кислота, которые растворяют металлические поверхности.

Точечная коррозия и кавитация: точечная коррозия вызывается попаданием свободной воды на горячие металлические поверхности. Образование пустот происходит из-за быстрого сжатия (схлопывания) пузырьков пара при резком воздействии высокого давления, что приводит к конденсации жидкости. Образующиеся при этом капли воды воздействуют на небольшую площадь с большим усилием, вызывая поверхностную усталость и эрозию.

Растрескивание: возникает из-за водородного охрупчивания и давления. Вода попадает в микроскопические трещины в металлических поверхностях. Затем при чрезвычайно высоком давлении вода разлагается с выделением водорода и образованием миниатюрных взрывов, которые расширяют трещины и создают частицы износа.

Лед: свободная вода в топливе может замерзнуть с образованием кристаллов льда, которые ведут себя так же, как и любые другие твердые частицы. Они могут вызывать износ компонентов топливных систем, а при большом их количестве — засорение топливных фильтров. Топливный фильтр защищает двигатель, задерживая содержащиеся в топливе твердые частицы. Грязь и лед одинаково опасны для двигателей и фильтров. Диагностика вызываемых льдом повреждений затруднена, так как лед тает задолго до проведения лабораторного исследования.

Косвенный ущерб от воды

Вода также способствует возникновению или усугубляет ряд следующих дополнительных проблем.

Полужидкие вещества: Вода полярна. Некоторые химические вещества в присадках также полярны. Углеводороды неполярны. Это означает, что вода и полярные химические вещества притягиваются друг к другу. В присутствии свободной воды молекулы химических веществ иногда отделяются от углеводородной цепи присадки и объединяются с молекулами воды с образованием нового вещества. Этот новый материал представляет собой густое вещество, которое осаждается из топлива и может быстро засорять фильтры или образовывать отложения в двигателе. Для получения дополнительной информации см. пункт «Стабильность присадки».

Рост микробов: как и большинству живых организмов, для выживания бактериям и грибкам (плесени) требуется пища и вода. При наличии свободной воды микробы могут размножаться с образованием илистого осадка, который загрязняет топливо, и кислот, которые разъедают емкость для хранения и топливную систему.

Окисление топлива: свободная вода ускоряет процесс окисления и способствует образованию кислот, смол и отложений, называемых продуктами разложения топлива.

Состояния воды в дизельном топливе

В любом дизельном топливе содержится некоторый процент растворенной воды. Молекулы воды остаются в топливе до тех пор, пока их концентрация не превысит предельное значение. Точка, в которой топливо больше не может удерживать воду, называется точкой насыщения. Количество воды в топливе измеряется в промилле (частей на миллион). Вода обычно не создает проблем, если концентрация растворенной в топливе воды не превышает точку насыщения. Значительные проблемы возникают, когда вода отделяется от дизельного топлива и переходит в свободное или эмульгированное состояние. Эмульгированная вода — одна из форм свободной воды. Капли воды при этом настолько малы и хорошо смешаны с топливом, что остаются во взвешенном состоянии, а не осаждаются на дне. При полном растворении воды в топливе капли отсутствуют.

Как вода попадает в топливо?

Вода может попадать в топливо из разных источников, контролировать которые бывает чрезвычайно сложно.

• При получении от поставщика
• Выпадение свободной воды (при концентрации выше точки насыщения)
• Конденсация в емкости
• Просачивание воды в емкость (дождь, мойка под давлением, грунтовые воды и т. д.)
• Проникновение из атмосферы (влажность)
• Ошибка персонала (незащищенные вентиляционные отверстия, заливные отверстия, уплотнения и т. д.) .

Решение

Измерение содержания воды

Существует несколько способов измерения содержания воды в топливе. Некоторые из них выполняются в лаборатории, другие можно использовать на объекте. Важно понимать, какую информацию можно получить при выполнении разных тестов. Наиболее распространенным способом проверки воды в емкости с топливом является погружение в бак длинного щупа со специальной индикаторной пастой. Это простой и быстрый способ проверить, имеется ли свободная вода на дне емкости. Его можно использовать на месте эксплуатации оборудования.

В линию можно установить датчики воды, которые дают надежные результаты в режиме реального времени. Они измеряют содержание растворенной воды в топливе и возвращают относительную влажность дизельного топлива в процентах. Максимальный результат, равный 100%, означает, что топливо достигло точки насыщения и больше не может удерживать растворенную воду. Этот способ проверки не позволит определить количество свободной воды в емкости.

Для определения содержания воды в образце жидкости в лабораторных условиях с 1935 года используется метод титрования Карла Фишера. Для этой высокоточной проверки требуется проба небольшого объема. Метод позволяет обнаружить даже небольшое количество растворенной воды в дизельном топливе, начиная приблизительно от 50 промилле. Поддерживается измерение содержания воды как ниже, так и выше уровня насыщения (для растворенной и свободной воды). В лабораторной практике этот метод можно использовать для определения уровня насыщения топлива водой в различных условиях. Как правило, точность лабораторных испытаний гораздо выше, чем точность испытаний в рабочих условиях. Тем не менее, результаты лабораторных испытаний могут в меньшей степени отражать реальное положение дел. Почему это так? Причина, по которой лабораторные испытания могут быть менее точными, заключается в том, что свойства пробы могли измениться за то время, которое прошло между моментом отбора пробы из емкости, и фактическим проведением испытания в лаборатории.

Теплое дизельное топливо способно удерживать больше воды в состоянии насыщения, чем холодное. Если в емкости содержится холодное дизельное топливо, его точка насыщения может быть превышена. В этом случае в оборудование будет поступать свободная вода, вызывающая серьезные проблемы. Если пробу такого топлива отправить в лабораторию, температура проверяемого топлива, скорее всего, будет выше, чем в емкости. В лаборатории топливо нагреется, свободная вода вернется в состояние растворенной и может показаться, что проблемы отсутствуют. Аналогичные затруднения при диагностике могут возникать и при наличии проблем с кристаллами льда. «Улики» исчезают при комнатной температуре.

Какое количество воды в топливе считается приемлемым?

Самый простой ответ на этот вопрос — «нулевое». Однако достижение такого результата практически невозможно. В любом дизельном топливе содержится некоторый процент воды. Самое главное — удерживать концентрацию воды ниже точки насыщения, чтобы она оставалась в растворенном состоянии и не попадало в оборудование в виде свободной воды. Производители оборудования указывают на недопустимость попадания свободной воды в двигатель. В зависимости от температуры и соотношения нефтяного и биодизельного топлива точка насыщения меняется в диапазоне приблизительно от 50 до 1800 промилле. Как показано на диаграмме, биодизельное топливо может удерживать значительно больше воды в насыщенном состоянии, чем нефтяное дизельное топливо. Однако содержание влаги в смеси биодизельного и нефтяного дизельного топлива не меняется согласно математической пропорции. Смесь топлива может удерживать меньше растворенной воды, чем ее составляющие. Это означает, что при смешивании двух компонентов топлива может произойти осаждение свободной воды.

Предотвращение появления свободной воды в топливе

Чтобы понять, как избежать попадания воды в топливо, необходимо сначала изучить пути ее проникновения в емкость. Вода может попадать в топливо из разных источников, контролировать которые бывает чрезвычайно сложно.

При получении от поставщика: Нефтеперерабатывающие заводы производят достаточно чистое дизельное топливо с низким содержанием влаги, однако в доставленном дизельном топливе все-таки будет присутствовать вода. Количество воды в доставленном топливе в значительной степени зависит от обстоятельств и соблюдения правил обращения с топливом. Как можно повлиять на ситуацию? Кроме смены поставщика или переговоров по контракту для перекладывания ответственности на дистрибьютора можно прибегнуть к следующим вариантам.

• Попросите доставлять топливо из верхней части емкости, чтобы оно не содержало воды и загрязнений, которые оседают на дне.
• Установите систему удаления воды на входе в емкость наливного хранения.

Проникновение из атмосферы: как и воздух, дизельное топливо имеет относительную влажность, и эти два значения стремятся к выравниванию. Если содержание влаги в воздухе превышает содержание влаги в топливе, топливо будет поглощать влагу из воздуха. Если влажность воздуха ниже влажности топлива, влага из топлива будет испаряться в воздух, пока относительная влажность двух сред не сравняется.

Выпадение свободной воды: дизельное топливо содержит определенное количество растворенной воды. Если содержание воды превысит точку насыщения, избыток воды перейдет в состояние свободной воды. Это происходит, если увеличивается общее содержание воды или дизельное топливо охлаждается. Теплое дизельное топливо может содержать 90 промилле растворенной воды и только 60 промилле, когда оно остывает в холодную погоду. Разница в 30 промилле выпадает в виде свободной воды и оседает на дне емкости.

Конденсация в емкости: если температура воздуха снаружи емкости выше, чем температура ее содержимого, на стенках емкости образуется конденсат, который попадает в топливо. Этот процесс может происходить изо дня в день, каждый раз увеличивая объем свободной воды.

Просачивание воды в емкость: дождь, мойка под давлением, грунтовые воды могут приводить к проникновению воды в поврежденную или негерметичную емкость. Впуск некоторых подземных емкостей (например, на заправочных станциях) может располагаться ниже уровня земли. Область вокруг крышки может легко заполниться дождевой водой. Если уровень воды будет расположен выше снятой крышки емкости, вода под действием силы тяжести стечет в емкость.

SOS! Автомобиль в воде! Часть 1

Нередко случается так, что автомобиль по самым разным причинам частично или полностью оказывается в воде. Последствия такого купания обычно в первое время вызывают у автовладельца шок, и он не в силах ничего предпринять.

А меж тем промедление смерти подобно и первую помощь своему автомобилю нужно уметь оказывать на месте. Поэтому каждому водителю не лишним будет знать, что делать в такой экстремальной ситуации, когда его автомобиль оказывается в воде.

Вода попала в выхлопную трубу

Начнем с самого простого и довольно частого происшествия. При езде по лужам или по бродам через мелкие реки вода может попасть в выхлопную трубу. Чаще всего это происходит при остановке движения в воде. Поэтому водное препятствие всегда нужно преодолевать на низшей передаче с постоянной скоростью, не переключая передач и самое главное — не останавливаясь.

А раз автомобиль заглох, то он может и не завестись, особенно если выхлопная труба наполнена водой или (что еще хуже) находится в воде. Поэтому автомобиль первым делом желательно выкатить из воды на сушу и поставить его с таким наклоном, чтобы вода стекала из выхлопной трубы. Если автомобиль руками не выкатить, нет буксира или ручной лебедки, то можно попробовать прямо на месте поднять авто домкратом.

Для того чтобы быстрее и эффективнее слить воду, нужно поставить автомобиль на пригорок с достаточно крутым уклоном. Не забудьте перед этим предварительно прокачать мокрые тормоза, чтобы они не подвели. Процесс просушки выхлопной трубы далеко не быстрый и только спустя 1–2 часа можно попробовать заводить машину. Впрочем, дело это индивидуальное и в каждом отдельном случае запуск двигателя может состояться в совершенно разное время.

Так, например, одну машину нам удалось завести только через пять часов. Но у нас было время терпеливо ждать, поскольку неприятность случилась на берегу реки именно в том месте, куда мы приехали на рыбалку.

Автомобиль заглох при переправе

Вторая по значимости неприятность — это когда вода через воздухозаборник попала в двигатель и не просто попала, а случится гидроудар. Гидроудар происходит всегда во время работы двигателя, когда вода попадает в камеру сгорания. А так как вода не горит и не сжимается, то поршень не доходит до верхней точки и происходит поломка металлических деталей поршневой системы вплоть до выхода из строя коленвала.

Если движение было на небольших оборотах, то «клинануть» может только один из цилиндров. Какие могут быть последствия на больших оборотах — можно только догадываться. Поэтому и рекомендуется преодолевать водные преграды на небольших или средних оборотах. Особенно опасна вода при попадании в дизельные моторы, потому что у них давление в цилиндрах значительно выше, чем у бензиновых.

У большинства легковых автомобилей воздухозаборник находится на высоте 40–50 см от уровня земли, поэтому преодолевать глубины больше этих значений на неподготовленном автомобиле не рекомендуется. Для защиты двигателя от попадания воды через воздухозаборник многие путешественники устанавливают на автомобиль шноркель.

Но по большей части установка только одного шноркеля не спасает автомобиль от попадания воды в двигатель, нужен целый комплекс мероприятий. Что же делать, если вы оказались перед водным препятствием, и вам нет возможности его объехать? Выход один: готовим автомобиль к «купанию».

• Снимите ремень с вентилятора системы охлаждения. Если не получается, то даем двигателю остынуть. Первое время на холодном двигателе вентилятор не будет работать, а значит, и не сможет втягивать воду в систему зажигания.
• Отсоедините патрубок от коллектора. Таким образом, коллектор станет засасывать воздух напрямую и одновременно увеличит высоту забора воздуха.
• Наденьте заранее приготовленный шланг на выхлопную трубу, поднимите шланг повыше и закрепите на кузове.
• Чем только возможно (целлофановыми пакетами, промасленной бумагой, резиной автомобильной камеры) загерметизируйте генератор, свечи и прочие электроприборы от попадания воды. Обязательно залепите (хоть жвачкой) отверстия маслоналивной горловины и масляного щупа в двигатель и в коробку передач.

Можно трогаться!

Если вода успела попасть и в салон, но вам помогли вытолкать или вытащили на прицепе автомобиль на сушу, то ваши действия таковы.

• На сухом солнечном и продуваемом ветрами месте просушить автомобиль. Естественно слить воду из выхлопной трубы, поставив машину в наклон на ручном тормозе. Из машины нужно вытащить все коврики и разобрать ковровое покрытие дна кузова. У многих автомобилей на дне есть резиновые пробки, которые тоже нужно открыть и таким образом дать воде стечь. Если дело происходит в холодное время года, то данную процедуру позже нужно будет повторить в теплом гараже с тепловентиляторами.
• Осмотрите воздушный фильтр. Если он сухой — воды, скорее всего, в нем нет. Если фильтр мокрый — потребуется более серьезная работа, так как вполне возможно, что гидроудар все-таки случился.
• Пока автомобиль сохнет, проверьте масляным щупом качество масла. Если масло стало другого цвета (посветлело или стало цвета кофе с молоком) — это значит, что в двигатель попала вода. Это уже серьезно, требуется тщательная промывка и замена всех рабочих жидкостей и масел.
• Проверьте пробку бензобака. Если вода попала в бензин, то его придется сливать весь.
• Выкрутите свечи и посмотрите в порядке ли они. Если отсырели, то их нужно просушить или поставить запасной комплект.
• Проверьте аккумулятор. Удостоверьтесь, что водой не залило автомагнитолу и прочие системы электрооборудования. На всякий случай протрите тряпочкой все возможные контакты и провода. Такое тщательное обтирание помогает найти и устранить и другие возможные проблемы.

Когда все проверено и просушено, а на это уйдет не менее 2–3 часов, можно попробовать завести автомобиль. Если вода во время работы двигателя брызжет из выхлопной трубы — ничего страшного, так и должно быть. Немного проработав двигатель должен начать работать четко и ритмично без детонации. Если за 5–10 минут работы с двигателем по прежнему что-то не в порядке, значит, придется оказывать двигателю более серьезную реанимацию у специалистов.