0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое сила тяги двигателя тепловоза

Почему одни ж/д составы называют пассажирскими, а другие — грузовыми: какая разница локомотивам, что к ним цепляют

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Пассажирские локомотивы

Пассажирские тепловозы оснащаются (как правило) 16-цилиндровыми дизельными установками с отдачей около 4 тысяч лошадиных сил. В расчёте на одну секцию состава, пассажирский тепловоз в большинстве случаев превосходит по производительности грузовой. Пассажирский тепловоз обладает более высокими динамическими характеристиками, которые позволяют ему разгоняться до 160 км/ч. Нагрузка на колесные пары при этом составляет 225-245 кН. Минимальный радиус прохождения кривых – 125 метров. Сила тяги в длительном режиме на скоростях около 50 км/ч – 130-180 кН. Но самое главное в том, что пассажирские локомотивы имеют почти в 2 раза более мощные тормоза, а именно – электропневматические, против обычных пневматических во всех остальных локомотивах.

Ключевой вопрос заключается в том, можно ли пассажирский локомотив использовать для грузовых перевозок? В теории, конечно же, нет. Но на практике (иногда) их применяют. Все потому, что пассажирские тепловозы с самого начала рассчитаны на транспортировку относительно легких вагонов.

Грузовые локомотивы

Грузовые тепловозы отличаются в первую очередь меньшим диаметром колес и наличием двух (и более) рабочих секций в составе локомотива. Необходимо это для повышения мощности, которая может достигать 6000-8000 лошадиных сил. Максимальная скорость у «грузовиков» ниже и составляет около 100 км/ч. При этом у грузового тепловоза несопоставимо выше сила тяги в длительном режиме – 250-300 кН при скорости 24-27 км/ч. Иными словами, для грузовых составов куда важнее возможность тянуть очень тяжелые грузы, а скорость при этом отходит на второй план.

Важно при этом спросить: а можно ли к грузовому тепловозу подсоединять пассажирские вагоны? Теоретически – да, а вот практически – нет. Дело в том, что из-за низких скоростей движения грузовые тепловозы используются для перетягивания пассажирских составов исключительно редко. Грузовой локомотив не сможет нагнать отставание, кроме того, это абсолютно не рациональное применение имеющихся мощностей. Один грузовой тепловоз может тянуть 1.5-2 пассажирских состава.

Маневровые локомотивы

Сами железнодорожники называют в шутку работу на маневровых локомотивах «элитной». Это очень скромные по мощности агрегаты – до 1200 л.с. Несмотря на это, данные «малыши» обладают высоким показателем тяги на длительном режиме – 200-350 кН при скорости 10-11 км/ч. В то же время, маневровые проходят кривые даже в 80 метров, а их конструкционная скорость примерно равняется скорости грузовых составов. Данные тепловозы полностью автономны и не нуждаются в доступе к сети. Маневровые локомотивы могут справляться с любыми вагонами, но с одной важной оговоркой: эксплуатационные характеристики должны совпадать на всех участках следования поезда (что бывает далеко не всегда в силу разных условий). Кроме того, маневровые локомотивы не могут применяться на путях с жестким графиком следования.

Читать еще:  Что такое коэффициент перегрузки двигателя

Отдельно следует выделить так называемые «Машки», серии тягачей М62 и ДМ62. Данные машины оборудуются «компромиссными» силовыми агрегатами на 2 тысячи л.с. и имеют усредненные характеристики. Нужны «Машки» для того, чтобы работать при необходимости с любыми вагонами (и грузовыми, и пассажирскими). Кроме того, они могут заниматься и маневровой работой. Кстати, именно составы ДМ62 работали с легендарными советскими «ядерными поездами» БЖРК.

Если же хочется узнать еще больше интересного о железной дороге, тогда стоит обязательно почитать про 9 шикарных поездов , за билетами на которые ведется настоящая охота.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

История

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:

  • с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций
  • с № 0016 изменены электродвигатели и тележки
  • с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами
  • с № 028 изменено передаточное отношение редуктора
  • с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока
  • с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М
  • с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения)
  • с № 300 введена система автоматического пуска дизеля
  • с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации
  • с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц
  • с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12)
  • с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом
Читать еще:  Экономайзер принудительного холостого хода двигателя автомобиля

ТЭМ2-215 в Польше
После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм). С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).

Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

Новые дизели

Дизель — важное отличие нового тепловоза. Вместо 8-цилиндровых 8ДМ-21Л в ТЭМ14М используются высокооборотные 6-цилиндровые 6ДМ-185Т. Это новая разработка Уральского дизель-моторного завода.

Конструктора впервые в отечественной практике использовали для проектирования семейства двигателей технологию «цифровых двойников». Дизель 6ДМ-185Т создали в виртуальной среде в виде взаимосвязанных моделей для выполнения виртуальных испытаний и оценки его показателей. Как правило, характеристики продукта, полученные по его цифровому двойнику, отличаются от реальных характеристик не более, чем на 5%.

При проектировании 6ДМ-185Т заложили 200 целевых показателей и ограничений. Для их оценки за 8 месяцев выполнили 10000 виртуальных испытаний. В результате конструкторы создали экономичный двигатель с высокими нагрузочными характеристиками.

Читать еще:  Что является энергией для тепловых двигателей

Оценить эффективность работы уральских инженеров можно по следующим цифрам: часовой расход топлива дизелем 6ДМ-185Т составляет 3,9 кг. 8ДМ21, устанавливаемый на ТЭМ14, “ест” 6.2 кг., а 1-ПД4Д с ТЭМ18ДМ — 7.3 кг.

Какие виды локомотивов существуют?

Поговорим подробнее о том, какие локомотивы России в настоящее время эксплуатируются. Для начала еще раз проведем границу между электрифицированным и неэлектрифицированным участком. На первом может работать практически весь подвижной состав, проходящий по габаритам. А вот по неэлектрифицированному участку электровоз перемещаться не может, так как его двигатели работают только за счет электричества, подводимого от контактной сети.

Так какие типы локомотивов существуют на сегодняшний день? Перечислим:

  • электровоз,
  • тепловоз,
  • дрезина,
  • мотовоз.

Все они подразделяются по назначению. Первые два практически всегда магистральные, то есть способны перевозить пассажиров и груз на дальние расстояния. Но есть тепловозы маневровые, которые работают только местно: на территории депо/завода, на станции/на вокзале.

Дрезины и мотовозы являются хозяйственными единицами, поэтому они могут перемещаться вдоль пути, но, как правило, в пределах своего отделения дороги (региона, нескольких регионов).

Основные части локомотива ТЭМ 2

  • Редуктор.
  • Прожектор.
  • Песочницы.
  • Шахта охлаждения.
  • Вентилятор.
  • Емкость для воды.
  • Дизель-генератор.
  • Искрогаситель.
  • Компрессор.
  • Аппаратная камера.
  • Двухмашинный агрегат.
  • Кабина машиниста.
  • Аккумуляторная батарея.
  • Нагревательная секция.
  • Тяговый двигатель.
  • Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.
  • Глушитель шума.
  • Воздушный фильтр дизеля.
  • Топливный бак.
  • Рама тепловоза.
  • Тележки.
  • Насосы для подкачки масла и топлива.
  • Топливоподогреватель.
  • Насос контура охлаждения.
  • Масляный фильтр.

2ТЭ121

В каждой секции есть по 2 мотора мощностью в 4 000 л.с. и ТЭД мощностью по 406 кВт на ось. Система охлаждения устроена так, что показала безотказную работу в среде внешних температур от -50 до +40 градусов.

Локомотив с 2-мя секциями и беспрепятственно позволяет использовать 2 части по отдельности. Дополнительно тепловоз оснащен системами пожаротушения, включая пенную и газовую установку. С 1978-1992 гг. выпустили 76 таких машин.

Зарплаты

Что касается оплаты нелегкого и порой рискованного для здоровья работника труда, то сегодня машинистам тепловозов в Беларуси предлагают от 700 до 2 080 рублей.

По крайней мере, такие цифры указывают наниматели в своих вакансиях, публикуемых в базе данных государственной службы занятости.

Так, на 700 рублей нанимает специалиста Пинский комбинат хлебопродуктов.

Аналогичный оклад предоставляет гомельский литейный завод «Центролит».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector