0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое раскеп двигателя

Подготовка к ежегодному освидетельствованию судна классификационным обществом

Ежегодное освидетельствование судна и всего его оборудования — это важный этап в жизни судна и экипажа, прежде всего командного состава судна. Большой объем работ должны выполнить механики, чтобы предъявление прошло гладко и судно получило документы, подтверждающие его соответствие требованиям правил Классификационного общества, и могло спокойно работать, как минимум, до следующего освидетельствования. Как правило, само освидетельствование занимает меньше времени, чем подготовка к нему, но без хорошей подготовки инспектора вызывать нельзя, иначе будет конфуз, повторный вызов и освидетельствование, повторная оплата услуг инспектора, возможная задержка судна.

Рассмотрим операции, которые необходимо выполнить механикам при подготовке к освидетельствованию основных механизмов и систем.

Главный двигатель

  • Подготовить к работе, запустить и убедиться в нормальной работе всех механизмов и систем, обслуживающих ГД или связанных с ним (редуктор, муфты сцепления, ВРШ).
  • Проверить пуско-реверсивную систему ГД при пуске и реверсе.
  • При наличии системы ДАУ проверить в действии все возможные операции по управлению ГД с помощью ДАУ.
  • Проверить наличие и исправность всех КИП и АПС.
  • Подготовить для предъявления инспектору последние замеры раскепов коленчатого вала и зазоров в рамовых, мотылевых и головных подшипниках.
  • Если судно имеет в символе класса знак автоматизации А1, А2 или АЗ, то необходимо проверить (насколько это возможно) автоматизацию главных и вспомогательных механизмов ответственного назначения, защиты и АПС, сигнализацию об уровне воды в льялах и о возникновении пожара в МО.
  • Компьютеры и компьютерные системы автоматизации механизмов и устройств СЭУ при ежегодных освидетельствованиях проверяются в действии с помощью тест-программ и специальных программ по назначению.

Если что-то из перечисленного выше не работает, не исправно или отсутствует, ГД может быть не признан годным к эксплуатации.

Вспомогательный дизель-генератор

Для предъявления ВДГ инспектору для освидетельствования необходимо выполнить следующие подготовительные работы:

  • Замерить сопротивление изоляции генератора.
  • Проверить наличие и исправность штатных КИП и АПС.
  • Опрессовать форсунки, если в этом есть необходимость.
  • Проверить отсутствие люфтов в тягах от регулятора к ТНВД и отсутствие заеданий реек ТНВД.
  • Заменить масло в регуляторе числа оборотов двигателя.
  • Запустить и хорошо прогреть двигатель при работе под нагрузкой.
  • Включить в работу электрооборудование, суммарная мощность которого позволяет производить испытание ВДГ при полной нагрузке.
  • Проверить срабатывание регулятора предельного числа оборотов.
  • Проверить действие блокировок, АПС и защиту.
  • Проверить действие автоматических систем управления и контроля.
  • Проверить ВДГ при параллельной работе с другим генератором.

При этом проверяется:

  • включение генераторов на параллельную работу;
  • распределение активной и реактивной нагрузок при сбросе и набросе нагрузки на генераторы, при нагрузках от 20% номинальной до максимально возможной;
  • перевод нагрузки с одного генератора на другой;
  • защита от минимального напряжения и защита от перегрузки;
  • защита от обратной мощности (для генераторов переменного тока) или обратного тока (для генераторов постоянного тока). Защита должна срабатывать с выдержкой времени 6—10 с при достижении обратной мощности или тока не более 15% их номинальных значений;
  • проверить работу ВДГ при сбросах и набросах нагрузки.

При этом должны проверяться:

  • изменение напряжения при изменении нагрузки от нуля до максимально возможной; при этом напряжение не должно изменяться более чем на 2,5% номинального;
  • изменение частоты вращения и время ее восстановления при сбросе и набросе нагрузки. Мгновенное изменение частоты вращения не должно превышать 10% номинальной, а установившаяся частота вращения не должна отличаться от номинальной более, чем на 5%. Время достижения установившейся частоты вращения не должно превышать 5.

Аварийный дизель-генератор

При подготовке АДГ к освидетельствованию механикам необходимо самим выполнить следующие проверки:

  • автоматический и ручной пуск; пуск производится по 3 раза; суммарное время автоматического пуска дизеля и приема нагрузки генератора не должно превышать 45 с;
  • автоматическое включение аварийных потребителей;
  • изменение напряжения при изменении нагрузки от нуля до максимально возможной, оно не должно изменяться более, чем на 4% номинального;

Рулевое устройство

При подготовке рулевого устройства к освидетельствованию механикам необходимо выполнить следующие проверки:

  • убедиться, что в румпельном отделении имеется схема рулевого устройства при нормальном и аварийном управлении рулем и инструкция по эксплуатации рулевой машины;
  • работы главного и вспомогательного рулевого привода;
  • систем дистанционного управления;
  • постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;
  • аварийного электропитания;
  • указателей углового положения руля, сравнивая их показания с действительным положением руля;
  • АПС о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;
  • АПС о неисправности силового агрегата рулевого привода;
  • АПС о низком уровне масла в картере рулевой машины;
  • автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

Проверки должны включать полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода. При этом разница в показаниях аксиометра и указателей истинного положения пера руля должна быть не более:

1° — при положении руля в диаметральной плоскости;

1,5°— при положении руля от 0 до 5°;

2,5° — при положении руля от 5 до 35°.

Должна быть также проверена работа конечных выключателей и сигнализация о перегрузке.

Система СО2

При подготовке к освидетельствованию необходимо выполнить следующие операции:

  • Произвести взвешивание баллонов установки СО2 с составлением судового акта. Количество СО2 в баллонах должно быть не менее расчетного. Проверить сроки внутреннего освидетельствования баллонов и гидравлического испытания, они не должны быть просрочены.
  • Проверить устройства индивидуального, группового и дистанционного открытия клапанов баллонов.
  • Расходить, смазать ручные клапаны пуска СО2.
  • Продуть систему СО2 воздухом, проверить поступление воздуха в охраняемые помещения.
  • Проверить звуковую и световую сигнализацию системы СО2.
  • Проверить легкость хода всех закрытий МО, используемых для герметизации помещения.
  • Проверить работу дистанционных выключателей вентиляторов МО, топливоперекачивающих насосов, сепараторов топлива и масла.

Пожарная сигнализация

Система пожарной сигнализации должна быть проверена в действии на срабатывание датчиков теплового, светового или дымового эффектов в охраняемых помещениях, сигнализация оповещения о пожаре и пр.

Различные пожарные системы

Должны быть проверена в действии основные и аварийные пожарные насосы, система дистанционного пуска пожарных насосов и клапанов с дистанционным управлением, спринклерная система, система водяных завес (проверить можно воздухом на проходимость), система пенотушения, система водораспыления, система паротушения, система тушения инертными газами.

Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт ( англ. ) . В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons ( англ. ) , производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем [5] .

В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели) [6] .

Построение бортов

1. Построение борта с центральной застежкой до верха

От точки А5 вверх или вниз (в зависимости от модели) откладываем величину спуска или подъема горловины и поставим точку А6. Откладываем от точки А6 величину, равную ширине борта и ставим точку, например, А61. Ширину борта для изделий с центральной застежкой определяем из расчета радиус пуговицы + 0,5-1 см.

Читать еще:  Pfi двигатель что это

Из точки А61 вниз опустим вертикаль до пересечения с линией низа. таким образом, наш борт построен.

Положение петель зависит от вида борта и модели. В изделиях с центральной застежкой верхнюю петлю рекомендую располагать на расстоянии равном диаметру пуговицы от линии горловины. Расстояние от края борта до начала петли так же равно диаметру пуговицы.

Расстояние между петлями тоже зависит от вида изделия. В верхней одежде расстояние между петлями 12-15см, в легком платье поменьше – 8-12см. Если Ваша модель приталенная, обязательно должна быть петля на уровне линии талии.

Длина петель равна диаметру пуговицы + 0,2-0,5 см (для выпуклых, объемных пуговиц длину петель увеличивают, для плоских уменьшают).

2. Построение борта со смещенной застежкой до верха

При построении борта со смещенной застежкой, спуск или подъем горловины делаем аналогично первому примеру.

Ширина борта для изделий со смещенной застежкой равна 5-9 см для жакета и 8-12 см для пальто.

Длина и положение и петель относительно линии горловины и относительно края борта аналогично длине и положению петель однобортного изделия.

3. Построение центральной застежки с открытым бортом

Особенностью застежки с открытым бортом является наличие лацкана. Что такое лацкан? Лацкан это отгибающаяся на изделие часть борта.

Продолжаем плечевую линию полочки вправо от точки А4 и откладываем на ней высоту стойки минус 0,5-1 см и ставим точку В. Высота стойки в среднем в жакете 2,5-3 см, в пальто 3,5-4,5 см.

А4В высота стойки – (0,5-1 см).

Определяем положение верхней петли. На линии края борта, на уровне, или выше уровня верхней петли на 0,5-1 см ставим точку Л.

Соединим точки В и Л прямой линией. Это линия перегиба лацкана.

Точку пересечения линии горловины с линией перегиба лацкана обозначаем буквой Ф. Вправо от точки Ф откладываем длину раскепа ФА7.

Что такое раскеп? Раскеп – это участок борта от линии перегиба лацкана до начала уступа лацкана, или иначе, место соединения воротника и лацкана. Величина раскепа от 1 до 8 см (в соответствии с моделью, модой).

Направления уступа лацкана, а так же его длину и ширину оформляем по модели, т.е. по вашему усмотрению.

4. Построение смещенной застежки с открытым бортом

Построение смещенной застежки с открытым бортом производим аналогично предыдущему построению. Отличие лишь в ширине борта и положении петли относительно средней линии полочки.

5. Построение застежки на планке

Откладываем от точки Н1 влево величину планируемой планки/2 и продолжаем вверх до пересечения с линией горловины. Поставим точки Н11 А71. Линия Н11А71 – линия притачивания планки. Соответственно и длина нашей планки будет равна отрезку Н11А71. Ширина по модели.

Вот о таких видах застежек и принципах построения бортов я хотела Вам сегодня рассказать! Пишите комментарии, задавайте вопросы, или делайте свои замечания!

Поделиться в соц. сетях

Эту модель я увидела в журнале ОТТО и решила, взять ее для примера моделирования. Юбка с прямыми рельефами и.

Воротник «стойка» — это самый простой в построении и обработке воротник. Существует несколько.

Как всегда — просто и доступно о таких сложных вещах. У вас, Ольга, талант излагать только главное!

Самый лучший сайт! Все подробно и понятно!

Покажите пожалуйста в застежке на планке расположение пуговиц и точку Н1. Спасибо!

Катя, точка Н1 располагается на середине низа планки, а в выкройке-основы она является серединой низа. А положение петель аналогично первому варианту.

Как я понимаю от основы отрезается планка любой ширины? А петли что на шве будут? И получается центр совмещается? Простите за тупость, но не доходит до меня! Не понимаю! Трудность у меня со всеми застежками!

От основы отрезается половина ширины планки, а вторая половина планки достраивается. Поэтому середина планки это середина переда (полочки).Петли не на шве.

Здравствуйте,Ольга! Я впервые на Вашем сайте и очень рада,что здесь оказалась. Все просто,доступно и понятно. Спасибо большое!

Эта информация вам пригодится

Дочитали до конца друзья? Как прошло первое виртуальное знакомство с автомобилем? Возможно думаете, что все очень сложно и непонятно? Не беспокойтесь, все когда-то с этого начинали. Изучение данной темы и практика в последующем дадут свои положительные плоды. Вы научитесь самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Сначала это будет простая проверка уровня жидкостей, инспекция общего состояния двигателя и его агрегатов, а далее прийдет все остальное. Вы научитесь определять различные течи, состояние автомобильных шлангов, простейшие технические поломки, например, как незатянутые клеммы в АКБ или ослабшие хомуты. Дальше больше и все больше, в итоге вы глазом не успеете моргнуть, как научитесь самостоятельно менять масло в двигателе, в коробке передач и менять тормозные колодки. Кто знает, может обслуживать автомобиль вам так понравится, что вы научитесь сами перебирать двигатель и подвеску? Все друзья в ваших руках.

А до тех пор, если у вас есть к этому интерес, начинайте штудировать и изучать эксплуатационные инструкции к автомобилям, читайте форумы и попросите опытного товарища показать вам основы обслуживания машины на примере вашего личного автомобиля.

Помните о том, что необходимо регулярно проверять в машине уровень технических жидкостей, а именно: -моторное масло, масло в гидроусилителе рулевого управления, а при необходимости инспектировать уровень масла в КПП. Не забывайте посматривать и за температурой охлаждающей жидкости, так как двигатели крайне не любят перегрева. Следите за правильным давлением в шинах, за сход-развалом (желательно проверять схождение-развал раз в полгода) и за зарядкой аккумулятора (в идеале меняйте аккумулятор на новый раз в три года).

Совет: При замене АКБ (аккумулятора) сначала снимается отрицательная (минусовая) клемма, затем положительная (плюсовая). Ставятся клеммы обратно в аналогично-ассеметричном порядке, т.е., сначала плюсовая к плюсу, а потом минусовая к минусу.

Заведите себе журнал, в который будут вноситься все проведенные вами работы по машине. Отмечайте в нем при каком пробеге эти работы были выполнены. Ведь только при регулярном и правильном обслуживании ваш автомобиль прослужит долго и будет приносить вам в основном только радость, а не разочарование от внезапных и непредвиденных поломок.

Наименование линий и срезов деталей кроя

При пошиве используются единые названия срезов и линий деталей выкройки.
1. Полочка пальто имеет следующие названия срезов и конструктивных линий. Срез борта 1-2, лацкана 2-3, уступа лацкана 3-4, горловины 4-5, плечевой срез 5-6, срез проймы 6-7, боковой срез 7-8, срез низа 8-1, боковая вытачка 9, передняя вытачка 11, линия прореза бокового кармана 12, линия полузаноса 13, перегиба лацкана 14, талии 15, бедер 16, петли 17, контрольные метки 18.

Спинка пальто имеет следующие названия линий кроя: средняя линия спинки 1-2, срез горловины 2-3, плечевой срез 3-4, срез проймы 4-5, боковой срез 5-6, срез низа 6-1, вытачка по линии талии — 7, вытачка от плечевого среза — 8, линия талии бедер — 9, бедер — 10, контрольные метки — 11.

Читать еще:  Что такое кантактный двигатель

Подборт пальто имеет следующие названия: внешний срез борта 1-2, срез уступа лацкана, или верхний срез лацкана 2-3, срез раскепа 3-4, плечевой срез 4-5, внутренний срез 2-3, срез низа 6-1, линия надставок — 7.

Верхняя половинка рукава пальто: локтевой срез 1-2, линия оката 2-3, передний срез 3-4, срез низа 4-1, линия переднего переката — 5, линия локтевого переката — 6, контрольные метки — 7.

Нижняя половинка рукава: локтевой срез 1-2, срез оката 2-3, передний срез 3-4, срез низа 4-1, контрольные метки -7.

Верхний воротник: линия середины — 1, срез отлета — 2, срез конца — 3, раскепа -4, стойки -5, линия перегиба стойки — 6.

Нижний воротник имеет следующие наименования деталей кроя: срез середины — 1, отлета — 2, конца — 3, стойки — 4, линия перегиба стойки — 5, линия надставок — 6.

Детали кроя прокладок и подкладки имеют те же названия срезов и конструктивных линий, что и детали верха.

Устройство автомобилей

Общие сведения

Поршневой двигатель внутреннего сгорания занял прочные позиции под капотом подавляющего большинства автомобилей и другой самоходной техники. Этому способствовала простота преобразования теплоты в механическую работу, а также достаточно высокий КПД по сравнению с другими тепловыми двигателями.

Тем не менее, конструкция с классическим кривошипно-шатунным механизмом и поршнем, совершающим во время работы возвратно-поступательные движения, не лишена серьезных недостатков.
Одним таких недостатков является высокая инерционная нагрузка на детали, обусловленная именно характером движения поршня (или поршней), имеющих знакопеременные скорости и ускорения, что при даже небольшой массе поршня приводит к появлению значительных сил инерции, и, как следствие, к повышенной вибрации двигателя во время работы и необходимости его уравновешивания.
Кроме этого, поршневой ДВС нуждается в сложной системе газообмена, которая решается применением газораспределительного механизма (ГРМ), существенно усложняющего конструкцию двигателя.

Поэтому конструкторы во всем мире продолжают поиск оригинальных решений для конструкций ДВС, пытаясь избавиться от недостатков поршневого двигателя.
В середине прошлого века инженеры немецкой компании NSU Motorenwerke AG (NSU) Вальтер Фройде и Феликс Ванкель вплотную занялись разработкой уникальной конструкции теплового двигателя, в котором поршень во время работы совершал бы не возвратно-поступательное, а вращательное движение. Если верить историкам, автором идеи являлся Феликс Ванкель, который в еще в далекой молодости задумался о замене поршня на ротор, но приступить к реализации своих замыслов из-за финансовых трудностей он смог лишь в зрелые годы.

Биография Феликса Ванкеля

Феликс Ванкель (нем. Felix Heinrich Wankel) родился в 1902 году в германском городке Лар. Детство и молодость Ванкеля были нелегкими – его отец погиб в Первую Мировую войну, и у Феликса не было средств не только на учебу в ВУЗе, но даже на обучение какой-либо рабочей специальности. Но любовь к технике и природный ум позволили юному изобретателю самостоятельно освоить грамотность и даже углубленно изучить многие технические дисциплины.

Идея конструкции роторно-поршневого двигателя (РПД) пришла к Ванкелю еще в 22 года (а по одной из легенд 17-летний Ванкель увидел РПД во сне), но для ее реализации нужны были исследования, опытные разработки и, конечно же, финансы.
Свой двигатель Ванкель назвал «машиной с вращающимися поршнями» и 1936 году получил на нее патент, а также приглашение от компании BMW перебраться в Баварию, в город Линдау, чтобы заняться разработкой авиационных моторов в условиях хорошо оснащенной лаборатории.
Мечты начинали сбываться, однако через несколько лет работа над двигателем была прервана войной.

Тем не менее, еще до начала войны Ванкель построил несколько рабочих прототипов роторно-поршневого двигателя, однако изобретатель никак не мог определиться с оптимальной формой ротора и внутренней поверхности статора. Экспериментируя с эллипсовидными и овальными формами, он не мог добиться нужной степени уплотнения между ротором и камерой сгорания. По-видимому, сказывались недостатки образования, полученного в молодые годы, особенно скупость познаний в математике и геометрии.

В 1942 году лаборатория Ванкеля в Линдау была распущена, а сам изобретатель был переведен на работу в конструкторское бюро DVL, занимавшееся разработкой моторов для военной авиации и быстроходных катеров.
В последние годы войны Ванкель тесно сотрудничал со специалистами японской компании Hitachi, благодаря чему в Японии было выпущено несколько моделей скоростных истребителей. Судьба довоенных и военных разработок Ванкеля неизвестна. По одной из версий все документы, касающиеся разработок и исследований лаборатории Ванкеля, были вывезены во Францию в качестве репарационного трофея после победы над фашистской Германией.

После войны в 1951 году роторно-поршневым двигателем заинтересовалась компания «Гётце» (Goetze), которая выделила средства на восстановление частной лаборатории Ванкеля в Линдау. В том же году Феликс Ванкель возобновил разработку РПД.
Главным заказчиком Ванкеля стала немецкая компания NSU, производившая мотоциклы и автомобили.

Безуспешные поиски оптимальной формы ротора и статора продолжались бы долго, если бы не помощь вдохновленного идеями РПД инженера компании NSU Вальтера Фройде. Именно он в 1957 году нашел оптимальное сочетание формы ротора и камеры сгорания.
Тем не менее, изобретателем роторно-поршневого двигателя справедливо считается Феликс Ванкель – ведь именно ему принадлежит сама идея РПД, над которой он упорно работал долгие годы. И двигатель, конструкции которого Ванкель посвятил практически всю свою сознательную жизнь, по праву носит его имя.
В 1958 году компания NSU выпустила первый в мире автомобиль с РПД, но конструкция была «сырой» и нуждалась в дальнейшей доработке.

После того, как в 1969 году компания NSU перешла под контроль концерна Volkswagen, Феликс Ванкель продолжил работу в своем центре в Линдау над совершенствованием РПД по заказам японской компании Toyo Kogyo, позднее сменившей имя на Mazda, и советской компании «ВАЗ».
Феликс Ванкель работал над конструкцией роторно-поршневого двигателя до самой смерти. Он умер 9 октября 1988 года в Хайдельберге в возрасте 86 лет.

Любопытно, но Феликс Ванкель никогда в жизни не садился за руль автомобиля. С раннего детства него было очень слабое зрение.
Известно также, что он старался избегать математических расчетов, полагаясь на интуицию. Здесь, очевидно, сказывается и недостаток образования, полученного в юности. Тем не менее, этот факт лишь подчеркивает уникальный природный талант изобретателя.

Конструкция двигателя Ванкеля

Конструкция роторно-поршневого двигателя не отличается высокой сложностью. На эксцентриковом валу установлен ротор треугольной формы (треугольник Рёло), каждая из граней которого имеет форму выпуклой дуги.

Треугольник Рёло ограничивает площадь, образуемую при пересечении трёх кругов одинакового диаметра с центрами в вершинах правильного треугольника и радиусами, равными стороне этого треугольника (см. рисунок).
Стороны такого треугольника, по сути, являются дугами окружностей одинакового диаметра.
Как геометрическая фигура, треугольник Рёло обладает рядом уникальных свойств, которые и используются в технике — на его основе были созданы кулачковые и грейферные механизмы, роторно-поршневой двигатель Ванкеля, и даже станки, позволяющие сверлить (фрезеровать) квадратные отверстия.
Название фигуры происходит от фамилии немецкого механика Франца Рёло, исследовавшего ее свойства и использовавшего этот криволинейный треугольник в своих механизмах.

Читать еще:  Выбег двигателя что это

Ротор вращается по принципу планетарного механизма вокруг центральной оси внутри неподвижного статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой.
Каждая из трех вершин ротора скользит по внутренней поверхности статора, имеющей форму эпитрохоиды, при этом серповидные полости (камеры) между ротором и статором постоянно изменяются, последовательно увеличиваясь и уменьшаясь в объеме.

Эпитрохоидой называют плоскую кривую, образуемую точкой окружности, которая без скольжения перекатывается по наружной стороне другой окружности.

Для изоляции камер друг от друга используются специальные уплотнители — радиальные и торцевые подпружиненные пластины, называемые «апексами».

Газораспределение в двигателе Ванкеля осуществляется через специальные окна – впускное и выпускное, т. е. конструкция не нуждается в сложном клапанном механизме ГРМ, как у четырехтактного поршневого двигателя.

Рабочий цикл двигателя Ванкеля можно разложить на следующие такты:

  • всасывание топливовоздушной смеси через впускное окно благодаря образованию разрежения в пространстве между ротором и статором. Может применяться впуск чистого воздуха с последующим впрыском топлива форсункой;
  • сжатие смеси благодаря уменьшению объема между вращающимся ротором и статором, после чего смесь воспламеняется электрической искрой свечи зажигания;
  • рабочий ход совершается благодаря высокому давлению продуктов горения на одну из криволинейных стенок ротора в камере сгорания, при этом ротор вращается и передает усилие на цилиндрический эксцентрик выходного вала;
  • выпуск — пространство между статором и вращающимся ротором уменьшается в объеме, и отработанные газы вытесняются через выпускное окно.

Преимущества и недостатки двигателя Ванкеля

Перед поршневыми двигателями роторно-поршневой двигатель Ванкеля имеет ряд существенных преимуществ:

  • хорошая механическая уравновешенность, низкий уровень вибрации;
  • относительно нешумная работа;
  • высокие динамические характеристики и уравновешенность позволяют очень быстро раскрутить вал двигателя до высоких оборотов;
  • высокая удельная мощность благодаря малой массе, поскольку конструкция не содержит промежуточных паразитических элементов, в т. ч. для уравновешивания (шатуны, коленчатый вал, массивный маховик);
  • меньшие габаритные размеры;
  • меньшее число деталей и относительно простая конструкция.

К основным недостаткам двигателя Ванкеля можно отнести следующее:

  • высокое давление между трущимися поверхностями приводит к интенсивному износу и нагреву двигателя, поэтому возникает потребность в частой замене уплотнителей и контроле над качеством и количеством моторного масла;
  • относительно небольшой ресурс из-за интенсивного износа основных деталей;
  • следствием износа уплотнителей являются высокие утечки между камерами и, как следствие, снижение динамики, падение КПД и увеличение токсичности выхлопа;
  • меньшая экономичность по сравнению с поршневыми двигателями классической конструкции. Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, моторного масла — от 0,4 л до 1 л на 1000 км.
  • высокие требования к геометрической точности изготовления деталей двигателя делают его сложным в производстве.

Первые роторные двигатели, устанавливавшиеся на автомобили, не произвели фурора среди потребителей. Особенно сильно по «репутации» РПД ударил топливный кризис 1973-74 года, когда цены на бензин резко взлетели, и покупатели машин стали прицениваться к моделям с экономным расходованием топлива. Роторно-поршневой двигатель расходовал до 20 литров бензина на сотню километров пробега, поэтому неудивительно, что продажи автомобилей с РПД во время кризиса упали до предела.
Единственной автомобильной компанией, не отказавшейся от «затеи» с роторно-поршневым двигателем, оказалась японская Mazda, где РПД использовался в различных моделях вплоть до 2012 года.
Достаточно долгое время автомобили с роторно-поршневыми двигателями выпускались и на советском ВАЗе (в СССР понятия «топливный кризис» не существовало).

Особенности эксплуатации роторно-поршневого двигателя

Роторно-поршневой двигатель требует особого ухода по сравнению с классическим поршневым ДВС.
РПД боится перегревов, боится масляного «голодания», и чувствителен к качеству топлива.

Расход масла РПД существенно выше, чем у исправного поршневого ДВС, поэтому необходимо внимательно следить за его уровнем в смазочной системе. Даже небольшой масляный «голод», способен вывести двигатель в капитальный ремонт или даже в утиль.
Для удаления нагара, образуемого на стенках статора, следует регулярно (но непродолжительно) форсировать двигатель (давать высокие обороты). Так же, нужно контролировать состояние масляных форсунок.

Признаки скорого отказа двигателя Ванкеля связаны чаще всего с износом рабочих поверхностей и уплотнителей, что обычно диагностируется заметным снижением компрессии. К таким признакам можно отнести неустойчивую работу на холостом ходу, и затрудненный пуск горячего двигателя.

Применение РПД в технике

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Spider, первый автомобиль серийного производства — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80.

К сожалению, ресурс двигателя Ванкеля на этих автомобилях оказался крайне малым (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому первые автомобили, оснащенные РПД, заслужили плохую репутацию и даже скандальную известность.

Тем не менее, определенные и явные достоинства двигателей Ванкеля привлекали внимание конструкторов и инженеров, пытавшихся усовершенствовать конструкцию технически и технологически.

Наиболее настойчивыми и удачливыми оказались инженеры компании Mazda, создавшие роторно-поршневые двигатели серии «Renesis», которые оказались достаточно экономичными и экологичными по сравнению с немецкими предшественниками. Японским конструкторам удалось значительно сократить потребление масла и бензина, а также довести выброс вредных веществ до норм, соответствующих Euro IV.

Автомобили марки Mazda с индексом «RE» в наименовании (первые буквы от названия «Renesis») могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород (РПД менее чувствителен к детонации, чем поршневой двигатель). Это явилось очередным витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков.

В 2019 году российские учёные из Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова и Фонда перспективных исследований решили эту проблему, создав РПД на основе материалов нового поколения с использованием металло-керамических композитов.
Согласно результатам испытаний, износ этих элементов значительно ниже, чем у аналогичных металлических. Это подтвердило возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов конструкции РПД. В новом отечественном двигателе применена также специально разработанная для РПД система турбонаддува с охлаждением воздуха и новая система управления.
Каковы дальнейшие перспективы использования двигателя Ванкеля в автомобилестроении – покажет время.

Расшифровка маркировки дисков

Маркировка дисков характеризует его размерность. Наносится она, как правило, на внутреннюю часть ступицы литого диска. Представим обозначение каждого из показателей следующим примером: 5.0×16″ 4×113 ET28 d58.4, где

  • 5,0 – ширина диска в дюймах;
  • 16″ – диаметр диска в дюймах;
  • 4×113 – количество отверстий крепления и их диаметр;
  • ET28 – вылет диска;
  • d58.4 – диаметр центрального отверстия.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector