Что такое на двигателе crs

Увеличение объема двигателя. Значение R/S

Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112).

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

Мы рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S:

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении ‘кованных’ поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80 м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.

Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1.7, что вполне удовлетворительно. Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна.

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.

В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.

Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.

Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.

Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.

Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

• Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.

Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

• В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в ЭБУ и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

• Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от детонации.

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

• Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).

В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.

С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кгсм2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

• Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

• Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Модификации ЗМЗ-51432

Данный инжекторный двигатель является переработанной версией двигателя серии ЗМЗ 514, получившимся довольно неудачным и предназначавшимся для УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. У предшественника попытка конструкторов унифицировать дизель с бензиновой установкой явно провалилась. Дизельный мотор 514 серии получился мощным, тяговитым, но имел одну особенность, моторесурс агрегата составлял всего лишь 40 тысяч. Такой вариант устанавливать на серийные модели не имело никакого смысла.

Данной серией заинтересовалось министерство обороны, но и то ненадолго. После основательной модернизации был представлен дизельный мотор ЗМЗ-514.10, прошедший все испытания и предназначавшийся для установки на УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. Мотор получился маломощным, всего 98 л. с. при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Но тем не менее, производитель обещал ресурс агрегата до 250 тысяч километров пробега.

Частые поломки этого инжекторного двигателя при эксплуатации потребовали модернизации данной силовой установки требованиям ЕВРО-2, занявшей место в модельной линейке Ульяновского автозавода. Последующая модернизация этого мотора (ЗМЗ-51432) позволила повысить его привлекательность для покупателей и определиться с выбором какой двигатель поставить.

Что значит автоматический обмен информацией?

Для того, чтобы сегодня получить информацию об активах налогового уклониста в другой стране, необходимо отправить специальный запрос, подкрепленный доказательствами того, что запрашиваемая информация связана с уклонением от налогов. Разумеется, делается это только в конкретных случаях и, если, как говорится, «птичка шепнула» или локальное расследование пришло к интересным выводам.

Зато к тем, кто был осторожен и внимателен, интереса не было.

Автоматический же обмен подразумевает иной подход: раз в год налоговый орган одной страны агрегирует информацию о всех владельцах активов, в том числе и гражданах и/или резидентах третьих стран. В каждую страну-партнер отсылается информация по ее резидентам, после чего проверяется, были ли уплачены налоги в соответствии с требованиями закона.

Например, Испания облагает налогом доходы во всем мире. Поэтому ей принципиально важно знать, что ее резидент имеет активы в Италии или Турции.

Что-то похожее уже организовали американцы с помощью FATCA: все финансовые учреждения мира обязаны предоставлять данные в налоговую службу США, если среди них есть клиенты-американцы. Важное отличие в том, что FATCA работает по принципу гражданства, а CRS, как и нынешние соглашения – на основе резидентства.

К тому же CRS умеет работать (а не только угрожать, как FATCA) с теми юрисдикциями, которые не подписали соглашение об использовании Стандарта.

Что такое CRS?

CRS — это проект ОЭСР, благодаря которому были созданы стандарты автоматического обмена информацией для налоговых целей.

Простыми словами, CRS — это правила, которые касаются обмена информацией между уполномоченными органами различных стран для получения и сбора информации, которая имеет значение для целей налогообложения.

Важно:
Почитать текст CRS с комментариями можно на сайте ОЭСР.

В соответствии с CRS, на финансовые учреждения возлагается функция по обязательному сбору информации преимущественно о тех клиентах, которые являются налоговыми резидентами за пределами стран, где они открыли счета. Финансовые организации обязаны выявлять таких клиентов и сообщать определенную информацию о них в местные налоговые органы. В дальнейшем информация может быть также передана налоговым органам страны, резидентом которой является клиент.

Во всех ли странах действует CRS? Нет, лишь в тех, что присоединились к CRS. Если страна присоединилась к CRS, все подотчетные финансовые учреждения на ее территории обязаны собирать информацию о клиентах в соответствии с CRS.

Интересно:
На данный момент к CRS присоединилось более 100 стран.
Посмотреть, какие страны и в каком году имплементировали CRS, можно на сайте ОЭСР.

Отбор участников [ править | править код ]

Более 20 компаний подали заявки на участие в конкурсе, начатом NASA в 2006 году в рамках программы COTS, согласно которому победители поделят бюджет программы (500 млн долларов США) для разработки и демонстрации транспортной системы для доставки грузов на МКС [1] .

В августе 2006 года было анонсировано, что победителями конкурса стали компании Rocketplane Kistler и SpaceX [2] .

В сентябре 2007 года соглашение с Rocketplane Kistler было расторгнуто, в связи с невыполнением компанией утверждённых соглашением обязательств [3] .

В феврале 2008 года, по итогам второго, дополнительного раунда конкурса, была выбрана компания Orbital Sciences Corporation [4] .

История [ править | править код ]

22 декабря 2008 года были подписаны контракты с двумя компаниями, на общую сумму 3,5 млрд долларов США, для осуществления 20 миссий снабжения МКС. Контракт с компанией SpaceX, суммой 1,6 млрд долларов, был рассчитан на 12 миссий космического корабля Dragon, выводимого на орбиту ракетой-носителем Falcon 9. Контракт с компанией Orbital Sciences Corporation, суммой 1,9 млрд долларов, был рассчитан на 8 миссий грузового корабля Cygnus, который будет выводить на орбиту ракета-носитель Antares [5] . Оба контракта покрывали снабжение Международной космической станции вплоть до 2016 года включительно и подразумевали возможность их пролонгации. Каждый контракт предусматривал доставку на МКС как минимум 20 тонн груза.

Ещё один финалист конкурса, компания PlanetSpace, подала в Счётную Палату США протест на итоговые результаты конкурса, который был отклонён 22 апреля 2009 года [6] [7] .

23 августа 2012 года NASA анонсировала, что компания SpaceX завершила все этапы сертификации и демонстрационные миссии, и космический корабль Dragon, в паре с ракетой-носителем Falcon 9, сертифицированы для программы снабжения Международной космической Станции [8] .

В марте 2015 года, NASA приняла решение продлить контракты компаний на 4 дополнительные миссии в 2017 году: 3 миссии для SpaceX и 1 миссия для Orbital [9] .

В августе 2015 NASA утвердила ещё 2 дополнительные миссии снабжения МКС для компании Orbital ATK, доведя общее количество миссий до 10 [10] .

В декабре 2015 компания SpaceX получила контракт общей стоимостью около 700 млн $ на еще 5 миссий корабля Dragon к Международной космической станции. Дополнительные миссии позволят обеспечить снабжение станции вплоть до 2019 года, когда стартует вторая фаза программы [11] .

Миссии [ править | править код ]

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ) двигателя ЗМЗ-51432 CRS служит для снижения выброса токсичных веществ с отработавшими газами путем подачи части отработавших газов из выпускного коллектора в цилиндры двигателя. Эффект рециркуляции, снижающей уровень эмиссии NOx (оксиды азота), основывается на двух действиях : снижении концентрации кислорода в камере сгорания и снижении температуры в цилиндре благодаря более высокой теплоемкости инертных газов, которые не участвуют в реакции, например CO2.

Система рециркуляции отработавших газов двигателя ЗМЗ-51432 CRS, устройство.

Система рециркуляции включает в себя охладитель рециркулируемых газов 51432.1213100 или 51432.1213100-10, или 51432.1213100-01 ИЖКС.065 116.001, в котором перепускаемые отработавшие газы отдают излишнее тепло охлаждающей жидкости, подводимой из системы охлаждения двигателя. При подаче разрежения от вакуумного насоса в пневмокамеру клапана рециркуляции шток с клапаном поднимаются, в результате чего происходит перепуск части отработавших газов из выпускного коллектора по трубке рециркуляции, охладителю рециркулируемых газов во впускную трубу и, после смешивания с охлажденным надувочным воздухом, в цилиндры двигателя.

Рециркуляция отработавших газов осуществляется по программе, заложенной в памяти электронного блока управления двигателем в зависимости от показаний датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения педали акселератора, массового расхода воздуха и частоты вращения коленчатого вала.

Трубка рециркуляции.

Служит для подачи рециркулируемых отработавших газов из выпускного коллектора к клапану рециркуляции. Трубка изготовлена из нержавеющей стали толщиной 0.4 мм. Для обеспечения герметичности газовых стыков трубка-теплоизоляционный экран и трубка-проставка, концы трубки предварительно деформированы, при нажатии на крепежный флянец концы трубки за счет упругой и пластической деформации самоуплотняются. Трубка позволяет многократно производить ее монтаж-демонтаж без потери герметичности газовых стыков.

Охладитель рециркулируемых газов (ОРГ) 51432.1213100 или 51432.1213100-10, или 51432.1213100-01 ИЖКС.065 116.001.

Предназначен для снижения температуры рециркулируемых отработавших газов. Охладитель рециркулируемых газов представляет собой кожухо-трубный теплообменник состоящий из сердцевины, подводящего и отводящего отработавшие газы колпаков с крепежными фланцами, патрубков для подвода и отвода охлаждающей из системы охлаждения двигателя.

Сердцевина теплообменника состоит из 30 трубок изготовленных из нержавеющей стали образующих суммарную поверхность, участвующую в теплообмене, площадью — 0.123 м2. В теплообменнике для обеспечения максимальной эффективности теплообмена движение охлаждающей жидкости осуществляется навстречу потоку рециркулируемых отработавших газов, так называемый — перекрест с противотоком.

Клапан рециркуляции отработавших газов (КРОГ) 51432.1213008 (7.00069.00.0) PIERBURG, или 51432.1213008-01 (FD 1900-15W) F-Diesel Power Co., Ltd.

Пневматический, с датчиком положения штока. КРОГ регулирует расход рециркулируемых газов. Регулирование осуществляется путем подачи в пневмокамеру КРОГ разряжения соответствующей величины от электропневматического преобразователя давления (модулятора). КРОГ крепиться через уплотняющуюся прокладку на фланце колпака подводящего отработавшие газы в ОРГ при помощи двух винтов с внутренним шестигранником.

Проставка системы рециркуляции отработавших газов.

Изготовлена из листовой стали толщиной 4 мм. Проставка устанавливается между КРОГ и трубкой рециркуляции. Назначение проставки : дросселирование (ограничение расхода) потока рециркулируемых газов за счет калиброванного отверстия диаметров 18 мм, обеспечение условий для самоуплотнения трубки рециркуляции при ее монтаже. Проставка с трубкой рециркуляции и уплотняющей прокладкой крепятся к КРОГ при помощи двух фланцевых болтов с шестигранной головкой под ключ S=10 мм и самостопорящихся гаек из жаропрочной стали.

Прокладка клапана рециркуляции отработавших газов.

Предназначена для уплотнения газовых стыков между деталями системы. Изготавливается из материала ЛПМ Графлекс Г-2П S12 толщиной 1 мм. Для уплотнения газовых стыков ОРГ-патрубок впускной трубы, ОРГ-КРОГ, КРОГ-проставка, применяется прокладка 51432.1213050 с диаметром центрального отверстия 36 мм. Для уплотнения газового стыка выпускной коллектор-теплоизоляционный экран применяется прокладка 514.1213050-02 с отверстием 28 мм.

Вакуумный насос двигателя ЗМЗ-51432 CRS.

Вакуумный насос ЗМЗ-51432 CRS однолопастного типа, установлен на передней крышке головки блока цилиндров. Вакуумный насос предназначен для создания разрежения, используемого в гидровакуумном усилителе тормозной системы автомобиля и для управления системой рециркуляции отработавших газов. Привод вакуумного насоса осуществляется от цепи привода газораспределительного механизма.

Трущиеся поверхности вакуумного насоса смазываются моторным маслом, подаваемым из системы смазки двигателя по штуцеру. Кроме того, масляная пленка герметизирует зазоры между лопастью и корпусом насоса. Отработавшее масло с воздухом сбрасывается в картер двигателя через пластинчатый клапан.

При установке вакуумного насоса на двигатель необходимо убедиться в наличии внутри корпуса смазочного масла, при необходимости, во избежание задиров рабочих поверхностей деталей вакуумного насоса, при пуске двигателя, его необходимо заполнить через штуцер чистым моторным маслом в количестве 20-30 мл, непрерывно прокручивая валик насоса.

Эксплуатация двигателя ЗМЗ-51432 CRS с отсоединенными или не герметичными шлангами подвода вакуума к клапану рециркуляции отработавших газов и гидровакуумному усилителю тормозов недопустима, так как это приведет к повышению давления в картере двигателя и повышенному расходу моторного масла на угар.

Основные причины отказа системы рециркуляции отработавших газов двигателя ЗМЗ-51432 CRS.

— неправильное подключение шлангов подвода разрежения от модулятора к пневмокамере клапана рециркуляции, из-за чего запорный элемент клапана будет постоянно находиться в открытом состоянии, что приводит к резкому падению энергетических показателей развиваемых двигателем и повышенному дымлению,

— неправильное расположение (ориентация) модулятора,

— потеря подвижности штока клапана из-за лаковых и коксовых отложений на рабочей поверхности штока, из-за чего клапан зависает в открытом положении, повышается дымность выхлопных газов и снижаются динамические характеристики автомобиля,

— отсутствие управляющего сигнала от ЭБУ к модулятору или потеря им работоспособности, клапан рециркуляции будет находиться в закрытом состоянии, двигатель не выполняет нормы по ограничению вредных выбросов.

Проверка дымности отработавших газов двигателя ЗМЗ-51432 CRS на режиме свободного ускорения.

Дымность отработавших газов проверяют на станциях технического обслуживания и диагностики по специальными приборами, работающими по принципу просвечивания потока отработавших газов. Перед измерением надо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости плюс 80-90 градусов.

Для проверки дымности отработавших газов надо шесть раз увеличить частоту вращения коленчатого вала от минимальной до максимальной, нажимая на педаль акселератора с интервалом не более 15 секунд. Измерять показатели следует по максимальному отклонению стрелки прибора в последних четырех циклах. За результат принимают среднее арифметическое по четырем циклам.

Измерение считается точным, если разница в последних четырех циклах не превышает 6 единиц шкалы прибора. Результат измерения дымности двигателя в режиме свободного ускорения не должен превышать предельно допустимого значения коэффициента поглощения света, равного 2.72 м-1. В случае несоответствия установленной норме необходимо найти и устранить неисправность.