Что такое морской двигатель
Что такое морской двигатель
- Купить
- Чартер
- Услуги
- Менеджмент
- Строительство яхт
- Перегон яхт
- Страхование судов
- Праздники
- День рождения на яхте
- Свадьба на яхте
- Вечеринка на яхте
- Корпоратив на яхте
- О компании
- Нам доверяют!
- Рекомендации и благодарности
- Об издании
- Полезное
- Журнал о яхтинге
- Верфи
- Марины
- Отслеживание судов онлайн
- Метеосводка
- Карта портов
- Виртуальные экскурсии
- Маршруты для яхтинга
- Карта тропических штормов
- Связь
- Представительства
- Русский
- Українська
- English
- Français
- Deutsch
- Español
- Italiano
- Nederlands
- Dansk
- العربية
- Magyar
- Polski
- Português
- Română
- Norsk
- فارسی
- עברית
- Suomi
- 日本語
- 한국어
- हिन्दी
- Türkçe
- Svenska
- 简体中文
- Қазақ тілі
- Azərbaycan dili
- Български
- Limba moldovenească
- ქართული ენა
- Tiếng Việt
- Кыргы́з тили
- lietuvių kalba
- čeština
- Malti
- Slovenski
- Gaeilge
- ภาษาไทย
- Монгол Хэл
- Eesti keel
- Türkmen dili
- Беларуская
- Hrvatski
- Аҧсшәа
- Oʻzbek tili
- Адыгабзэ
- հայերէն
- Gjuha shqipe
- বাংলা
- Башҡорт
- Bahasa Indonesia
- Ελληνικά
- Íslenska
- Latviešu valoda
- Македонски
- Bahasa Melayu
- Мордовский
- Slovenský
- српски
- Тоҷикӣ
- Татар
- བོད་ཀྱི་སྐད་ཡིག།
- ພາສາລາວ
- دری
- ភាសាខ្មែរ
- Kiswahili
- اردو
- አማርኛ
- Купить
- Чартер
- Услуги
- Менеджмент
- Строительство яхт
- Перегон яхт
- Страхование судов
- Праздники
- День рождения на яхте
- Свадьба на яхте
- Вечеринка на яхте
- Корпоратив на яхте
- О компании
- Нам доверяют!
- Рекомендации и благодарности
- Об издании
- Полезное
- Журнал о яхтинге
- Верфи
- Марины
- Отслеживание судов онлайн
- Метеосводка
- Карта портов
- Виртуальные экскурсии
- Маршруты для яхтинга
- Карта тропических штормов
- Связь
- Представительства
- Русский
- Українська
- English
- Français
- Deutsch
- Español
- Italiano
- Nederlands
- Dansk
- العربية
- Magyar
- Polski
- Português
- Română
- Norsk
- فارسی
- עברית
- Suomi
- 日本語
- 한국어
- हिन्दी
- Türkçe
- Svenska
- 简体中文
- Қазақ тілі
- Azərbaycan dili
- Български
- Limba moldovenească
- ქართული ენა
- Tiếng Việt
- Кыргы́з тили
- lietuvių kalba
- čeština
- Malti
- Slovenski
- Gaeilge
- ภาษาไทย
- Монгол Хэл
- Eesti keel
- Türkmen dili
- Беларуская
- Hrvatski
- Аҧсшәа
- Oʻzbek tili
- Адыгабзэ
- հայերէն
- Gjuha shqipe
- বাংলা
- Башҡорт
- Bahasa Indonesia
- Ελληνικά
- Íslenska
- Latviešu valoda
- Македонски
- Bahasa Melayu
- Мордовский
- Slovenský
- српски
- Тоҷикӣ
- Татар
- བོད་ཀྱི་སྐད་ཡིག།
- ພາສາລາວ
- دری
- ភាសាខ្មែរ
- Kiswahili
- اردو
- አማርኛ
+33 629-961-135 (Ницца)
+7 (495) 4813905 (Москва)
+38 (044) 3921436 (Киев)
+7 (727) 3495174 (Алматы)
Введение
Двигатели в моторных лодках являются их единственным источником движения (если не считать весло подходящим вариантом!). Для прогулочных яхт двигатель теперь считается неотъемлемой частью базового оборудования.
Было бы логично заявить, что все средства генерирующие силу тяги, применяемые на суше, используются также и в море. Пропеллеры, вращающиеся от движения рук или ног нигде кроме прогулочных озёр не используются. Пероксид водорода по-прежнему считается теоретическим вариантом для небольших подводных лодок в странах, которые не могут позволить себе ядерную энергетику. Уголь и пар все еще встречаются в небольших раритетных речных судах. Значительное количество узких барж питаются от электричества, хранящегося в больших глубоких аккумуляторных батареях, но почти все яхты и катера зависят от дизельного или бензинового двигателя в качестве движущей силы.
Двигатели, обеспечивающие мощность, могут быть «бортовыми» или «подвесными». Обычно подвесной двигатель будет зависеть от бензина. Бортовой морской двигатель обычно дизельный, хотя некоторые высокопроизводительные моторные лодки по-прежнему используют бензин в качестве топлива.
Противостояние коррозии
Одно из самых важных отличий заключается в том, что лодочные двигатели должны выдерживать влажную среду. Все их части могут противостоять коррозии, которая возникает под водой. Поэтому прокладки головки, стопорные пробки, направляющие клапанов и другие детали водного двигателя изготовлены из коррозионностойких материалов.
Это требование не распространяется на автомобильные двигатели, предназначенные для сухой среды. Уже это одно означает, что два типа двигателей точно не являются взаимозаменяемыми.
Судовой дизель Nanni
А теперь более подробно поговорим о тех судовых дизелях и комплектующих, которые мы готовы вам предложить. В нашем интернет-магазине представлены стационарные четырехтактные судовые дизели Nanni практически для всех типов судов (парусных яхт, скоростных катеров, водоизмещающих судов, РИБов и прочее). Индустриальными образцами для двигателей Nanni послужили представители таких фирм-мастодонтов, как Toyota, Kubota и John Deere. Каждый судовой дизель может комплектоваться различными типами редукторов. Для выбора наиболее подходящего для вашего катера / лодки / яхты редуктора обратитесь к нашим специалистам. Они с удовольствием проконсультируют вас по всем спорным вопросам и помогут выбрать идеальное и, что немаловажно, индивидуальное решение.
Содержание
- 1 рассказ
- 1.1 Паровые корабли
- 1.1.1 Паровые двигатели
- 1.1.2 Паровой котел
- 1.1.3 Паровые турбины
- 1.2 дизель
- 1.3 Электроприводы гребных винтов
- 1.4 газовые турбины
- 1.1 Паровые корабли
- 2 концепции привода
- 2.1 Привод CODAD
- 2.2 Привод COGAG
- 2.3 Привод COGOG
- 2.4 Привод COSAG
- 2.5 CODOG диск
- 2.6 Привод CODAG
- 2.7 Привод CODLAG
- 2.8 Привод CONAS
- 2.9 IEP привод
- 2.10 Привод COGAS
- 3 литературы
- 4 индивидуальных доказательства
Недостатки морского дизеля в яхтинге.
О мнимых недостатках дизельного судового двигателя в яхтинге.
1. Стоимость дизельного судового двигателя. Начальная стоимость выше из-за стоимости оборудования впрыска и вообще более массивной конструкции морского дизеля. Говоря о высокой стоимости ремонта топливной аппаратуры дизеля, не стоит забывать, что большой ресурс этих моторов не предполагает делать это достаточно часто.
2. Вес дизельного судового двигателя. Как упомянуто выше, тяжелая конструкция из-за более высоких давлений, с которыми сталкиваются в морских дизелях, вызывает некоторое увеличение веса по сравнению с бензиновым двигателем равной мощности. Как правило, в яхтинге это обстоятельство или приветствуется, или не считается большим недостатком: вес дизельного судового двигателя понижает центр тяжести, что положительно влияет на остойчивость судна.
3. Шум и дым дизельного судового двигателя. Оба эти фактора, действительно, были характерны для морских дизелей прошлых поколений. Современный дизельный судовой двигатель, должным образом установленный и отрегулированный, не должен производить заметно большее количество шума, запаха или дыма, чем его бензиновый собрат.
Отношение к шуму работающего морского дизеля во многом определяется обстоятельствами. Если этот шум ознаменовал восстановление работоспособности мотора после долгих и мучительных попыток найти и устранить его неисправность — нет более приятного звука. Музыка!
Но эта статья была вступлением. Этакой восторженной одой использованию дизельных судовых двигателей в яхтинге и дабы положительно настроить читателя на дальнейшее изучение видов, устройства и обслуживания морских дизелей. Но обо этом и многом другом в следующих статьях.
- +7 (812) 494-09-52 Телефон
- +7 (812) 713-81-09 — факс
- Санкт-Петербург, Лоцманская ул., д. 3 ауд. 412 Корпус А Адрес
О кафедре
Образовательные программы
История
Сотрудники
Вы можете скачать БУКЛЕТ КАФЕДРЫ в формате Adobe PDF.
Кафедра является выпускающей по дневной, вечерней и заочной формам обучения. Она готовит:
- инженеров по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»,
- морских инженеров по специальности «Судовые энергетические установки»,
- бакалавров по направлению «Энергомашиностроение»,
- бакалавров и магистров по направлению «Кораблестроение и океанотехника»,
- кандидатов технических наук по специальностям «Тепловые двигатели» и «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»,
- мотористов двигателей внутреннего сгорания.
Возможно обучение студентов и аспирантов на коммерческой основе, включая граждан других государств. Иногородним студентам предоставляется благоустроенное общежитие.
Выпускники кафедры – более 2000 инженеров, сотни кандидатов и докторов технических наук успешно трудятся во всех сферах дизельного и судостроительного производства, в известных организациях России (ЦНИДИ, ЦНИИ им.академика А.Н.Крылова, ОАО «Звезда», ОАО «Коломенский завод», и многих других) и за рубежом (МАК, МАН и т.д.). Среди выпускников немало ведущих специалистов, инженеров, руководителей всех рангов, преподавателей ВУЗов и авторитетных ученых.
Высокий уровень подготовки выпускников обеспечивается сбалансированным учебным планом. В нем предусмотрена значительная доля специальных дисциплин, дисциплин специализаций и дисциплин по выбору.
Кафедра располагает уникальной и обширной методической и учебной литературой, техническим архивом, библиотекой. В обучении широко используются компьютерная техника, телевизионные установки, кинофильмы. Занятия проводятся в специализированных аудиториях, оборудованных большим количе-ством наглядных пособий, натурными макетами двигателей, их деталями и узлами. В классе «холодных» двигателей студенты изучают конструкции дизелей, получают навыки их ремонта. Предусмотрен обязательный лабораторный практикум в лаборатории на современных судовых и тепловозных дизелях.
На старших курсах студенты учатся в филиале кафедры на ОАО «Звезда», там же проходят практики: учебную и производственную.
Бакалавриат
Специалитет
Магистратура
При создании Ленинградского кораблестроительного института в числе первых кафедр была организована кафедра Судовых двигателей внутреннего сгорания, создание которой было поручено начальнику конструкторского бюро завода «Русский дизель» Всеволоду Александровичу Ваншейдту. Необходимо отметить дальновидность этого решения, созревшего в эпоху господства на военном и гражданском флотах паромашинных и паротурбинных энергетических установок.
Профессор В.А. Ваншейдт в 1980-е гг.
Незаурядная, исключительно квалифицированная деятельность профессора В.А. Ваншейдта в должности заведующего кафедрой наложила своеобразный отпечаток на учебный процесс и послужила мощнейшим фундаментом, на котором уже долгие годы выстраивается вся методическая и научная работа кафедры. Здесь необходимо отметить, что переход в преподавание инженера самого высокого ранга в годы творческого расцвета является редчайшим событием в истории отечественной высшей школы. Как результат, в кратчайшие сроки, в 1938 и 1941 гг. В.А. Ваншейдт издает основополагающие учебники, в которых методически точно были приведены описания, методики, справочные данные в области конструкции, теории рабочих процессов и теории проектирования дизелей, относящихся к группе судовых, тепловозных и стационарных. Заложенная В.А. Ваншейдтом практическая направленность подготовки специалистов органично сочеталась с академичностью базовых научных дисциплин и широтой решаемых инженерных вопросов.
В первые послевоенные годы кафедру пришлось создавать практически заново. В сентябре 1945 г. после демобилизации на кафедре начал преподавать Михаил Михайлович Фуки. В послужном списке М.М. Фуки были заведование технологическим сектором завода “Русский дизель”, работа в должности начальника механосборочного цеха, ведущего инженера по доводке и испытанию опытного судового дизеля на этом же заводе, в период войны — служба в инженерных службах по ремонту авиамоторов и самолетов. Имея богатейший опыт научной и практической инженерной деятельности, М.М. Фуки много сил отдал созданию дизельной лаборатории. До сих пор в действии находятся два лабораторных стенда, созданных под его руководством. По рассказам преподавателей старшего поколения, Михаил Михайлович был необычайно деятелен и колоритен, работая в лаборатории наравне с механиками, он неизменно облачался в оставшийся от военных лет авиационный комбинезон и белоснежную рубашку с накрахмаленными манжетами.
М.М. Фуки, П.А. Истомин, В.А. Ваншейдт, П.А. Гордеев, 1953 г.
С 1930-го по 1960-е гг. вся научная деятельность на кафедре проводилась под руководством В.А. Ваншейдта. В том числе он являлся научным руководителем всех первых аспирантов и соискателей. Здесь будет уместно вспомнить рассказ П.А. Гордеева о том, каким научным чутьем обладал Всеволод Александрович. Тема диссертации П.А. Гордеева предполагала выработку рекомендации по изменению формы камеры сгорания в двухтактном дизеле. Многократное изменение конструкции длительное время не давало в экспериментах должного эффекта.
У стенда для скоростной киносъемки процесса впрыска топлива.
Видны слева направо: В.А. Плотников, В.А. Ваншейдт, И.Е. Калакуцкий, П.А. Гордеев, В.И. Березин.
Ветераны кафедры профессор П.А. Гордеев, старший преподаватель В.А. Плотников, доцент Г.В. Яковлев, 2003 г.
В 1982 г. заведующим кафедрой был назначен к.т.н. доцент П.А. Гордеев, ученик В.А. Ваншейдта. К этому времени Петр Андреевич имел опыт работы во Вьетнаме, Румынии, Индии, освоил многие дисциплины кафедры, получил известность и авторитет на поприще партийной и общественной работы. Его научные интересы охватывали системы газообмена и воздухоснабжения, профилирование камер сгорания, смесеобразование, анаэробные энергетические установки подводных аппаратов. Он являлся автором двухсеместровой дисциплины “Агрегаты наддува двигателей”. Став заведующим в трудное для кафедры время, когда в результате горьких событий кафедра в один год лишилась профессора В.А. Ваншейдта, профессора Б.А. Захаренко и доцента В.Г. Шишкина, П.А. Гордеев как важнейшие вынужден был решать задачи по сохранению традиций и комплектованию кафедры перспективными специалистами.
Профессор В.К. Румб
С 1989 г. по 2008 г. кафедрой руководил к.т.н., доцент В.К. Румб, в настоящее время профессор кафедры. В этот период принцип сквозного курсового проектирования обрел законченные формы, были укомплектованы учебные классы с полномасштабными макетами и двигателями для осуществления практических работ с разборкой и сборкой двигателей.
Важным этапом стало открытие в 1993 г. специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления «Энергомашиностроение». С 2005 г. В.К. Румб организовал на Среднетехническом факультете подготовку техников по специальности 180405 «Монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов». После защиты дипломов эти студенты обучаются по специальности «Судовые энергетические установки» со сроком 3,5 года. Кроме того, В.К. Румб оформил лицензию и организовал курсы обучения с выдачей рабочего диплома моториста. В период действия лицензии эти курсы дали возможность некоторым студентам получить работу в достаточно сложных и специфичных условиях рынка труда периода 1990-х гг.
Профессор М.А. Минасян на занятии с будущими мотористами, 2001 г.
С 1995 г. штатным сотрудником кафедры работает Минас Арменакович Минасян, в настоящее время д.т.н., профессор, известный специалист в области колебаний, виброизоляции и вибродиагностики ДВС. В 2001 г. на кафедре начал работу опытный преподаватель д.т.н. профессор Геннадий Иванович Шаров, деятельность которого была направлена на внедрение в учебный процесс новаций в области улучшения экологических параметров двигателей. В 2005 г. на кафедру пришел к.т.н. доцент Сергей Аркадьевич Кравченко, имевший опыт работы судового моториста, научного сотрудника Военно-морской академии, второго механика ледокола. В сферу его деятельности были преданы курсы по конструкции и теоретическим основам эксплуатации дизелей.
В настоящее время кафедра является выпускающей по образовательным программам:
- бакалавриат — направление 13.03.03 Энергетическое машиностроение, профиль 13.03.03.01 «Двигатели внутреннего сгорания»
- специалитет – специальность 26.05.02 «Проектирование, изготовление и ремонт энергетических установок и систем автоматизации кораблей и судов», специализация 26.05.02.02 «Корабельные и судовые главные двигатели»
- магистратура — направление 26.04.02 « Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры » , магистерская программа 26.04.02.27 «Энергетические комплексы и оборудование морской техники»
Учебные планы и программы специальных дисциплин, разработанные на кафедре, обеспечивают системность и непрерывность обучения.
На кафедре работают 4 профессора, 6 доцентов, 4 старших преподавателя. Необходимо отметить, что из 14 преподавателей совместителями или же имеющими дополнительную работу являются 7 человек, в основном молодые сотрудники.
Основные направления научной деятельности кафедры последних лет:
• рабочие процессы, топливоподача, смесеобразование и горение, камеры сгорания, токсичность дизелей;
• крутильные, осевые, изгибные, случайные, ударные и связанные колебания судовых валопроводов;
• ударовиброшумозащита установок с ДВС;
• прочность, надежность, долговечность дизелей и их деталей, длительно работающих на переменных режимах;
• формализованный анализ безопасной эксплуатации судовых дизелей;
• судовые энергетические установки и их элементы;
• воздухонезависимые энергетические установки с поршневыми двигателями;
Результаты научных исследований кафедры обеспечили возможность регулярной организации конференций и семинаров Всероссийского уровня по вопросам двигателестроения и энергетических установок.
Ежегодно студенты кафедры участвуют в научно-технических семинарах и конференциях, делают более 10 публикаций в научных изданиях. Это дает им возможность участвовать и побеждать в конкурсах научных работ и претендовать на получение персональных стипендий, в том числе стипендий Президента РФ и Правительства РФ.
Что такое морской двигатель
Большинство двигателей этого типа работает по четырехтактному циклу и имеет тронковую конструкцию поршня. Они намного легче и меньше, чем эквивалентные тихоходные, но требую применения редуктора или других средств для передачи мощности на винт. Средняя скорость вращения обычно составляет 400-1000 об/мин.
Малогабаритные двигатели обычно выполняются форсированными. Высокая удельная мощность и хорошие весогабаритные характеристики делают их особенно привлекательными, когда габариты машинного отделения ограничены. Они также не требуют специальных подкреплений судового набора при их монтаже. Модификации двигателей с удлиненным ходом обеспечивают более высокую экономичность.
Среднеоборотные двигатели широко используются на судах типа паромов и маломерных судах. Быстрый прогресс конструкций привел к внедрению многих различных моделей в производство, что обеспечивает широкий выбор типоразмеров, отличающихся по скорости и мощности. Они пригодны для переоборудования силовых установок, хорошо вписываются в существующие объемы машинного отделения, обеспечивая вполне достаточную мощность при увеличении экономичности. Для соединения редукторов с двигателями применяются эластичные муфты и торсионные виброгасители.
Заводы-изготовители разрабатывают мощностные ряды, которые могут включать множество однотипных двигателей с различными характеристиками, обеспечивая тем самым большую гибкость при проектировании силовой установки или организации техобслуживания. Применение ВРШ позволяет исключить более дорогостоящие реверсивные двигатели.
Современные двигатели могут работать успешно на любых сортах топлив, вплоть до самых тяжелых, с удивительно низкой степенью износа. Меньшие по габаритам и более легкие детали простой конструкции обеспечивают более легкое обслуживание. Широко применяются подшипники скольжения с тонкостенными вкладышами.
Для продувки и наддува могут использоваться импульсные компрессоры или турбокомпрессоры постоянного давления. Как и карбюраторные 4-хтактные двигатели, они работают в режиме самовсасывания на малых оборотах. Импульсная продувка использует преобразователи импульса, что уменьшает габариты выхлопного коллектора и повышает эффективность турбины. Эта система может иметь некоторое преимущество, если требуется быстрое ускорение, в то время как система постоянного давления дает более высокую общую эффективность. При высокой температуре выхлопа турбонагнетатели нуждаются в постоянном охлаждении.
Средне- и высокооборотные двигатели могут быть сконструированы в рядном или V-образном исполнении, и многие производители выпускают оба типа, кроме модификаций с цилиндрами большого диаметра. V-образные двигатели имеют два ряда цилиндров, расположенных под углом, и используют общий картер и коленвал, обеспечивая значительную экономию в размерах и весе. На данной длине располагается вдвое больше цилиндров, хотя ширина двигателя несколько увеличивается. Из-за увеличенной мощности, коленчатый вал должен иметь повышенную прочность. Для присоединения двух поршней к одной шатунной шейке используются разнообразные методы, наиболее распространенный из них – соединение двух шатунов с одной шатунной шейкой при смещении осей цилиндров.
V-образная компоновка дает экономию в габаритах системы выхлопа и турбонаддува. Обычно используются два распределительных вала, но в многоцилиндровых двигателях пусковые клапана могут устанавливаться только на одной группе цилиндров.
MAN-B&W L58/64
Двигатель MAN-B&W L58/64. Как следует из обозначения, это один из мощных среднеоборотных 4-хтактных дизелей, с диаметром цилиндра 580 мм, ходом поршня 640 мм, рядной конструкции. Он может успешно конкурировать с аналогичными малооборотными двигателями эффективной работой на тяжелых топливах, легкостью обслуживания с длительными межремонтными интервалами. Это преимущество существенно при обслуживании ССУ сокращенным экипажем.
Остов двигателя выполнен в виде жесткого литого моноблока. Длинные анкерные болты проходят сквозь него, поддерживая подвесные рамовые подшипники, которые крепятся также к раме поперечными стяжными болтами. Гильза цилиндра имеет охлаждаемую водой верхнюю часть, с отдельной кольцевой рубашкой. Поршень композитной конструкции, с кованной стальной головкой и алюминиевой тронковой частью. Он охлаждается маслом по методу разбрызгивания. Масло для охлаждения подводится от верхней головки шатуна. Верхняя головка шатуна разборная, что позволяет извлекать поршень без разборки мотылевого подшипника.
Крышка цилиндра – чугунная отливка с отлитыми в ней полостями для охлаждающей воды, а также каналами для продувочного воздуха и выхлопных газов. В крышке расположены 4 клапана: 2 выхлопных клапана снабжены стеллитовыми вкладышами и вращаются потоком выхлопных газов при помощи крыльчатки, установленной на штоке; два неохлаждаемых впускных клапана снабжены вращающимися головками (Rotocap). Все 4 клапана смонтированы в отдельных корпусах.
Центрально-расположенная форсунка охлаждается водой и питается топливом от насоса высокого давления с плунжерным регулированием подачи и точной настройкой фаз впрыска при помощи коромысла, связанного с толкателем.
Турбонагнетатель постоянного давления комплектуется неохлаждаемым компрессором, что позволяет утилизировать тепло выхлопных газов при высокой температуре.
SULZER ZA 40 S
SULZER ZA 40 S — этот двигатель выпускается в рядном или V-образном исполнении. Индекс S указывает, что это модификация стандартного двигателя ZA 40 с увеличенной длиной хода поршня, поэтому многие узлы этих моделей являются идентичными. Более длинный ход дает повышение экономичности, несколько уменьшенную скорость вращения и позволяет использовать более низкие сорта топлив.
Двигатель выполнен в массивном литом картере с подвесными рамовыми подшипниками, которые крепятся к стойке и раме анкерными болтами и шпильками. Цилиндровые втулки закреплены в верхней части блока. Втулки и крышки цилиндров охлаждаются водой, которая циркулирует по внутренним отлитым каналам, омывая также выпускные клапаны. Эти два клапана изготовлены из жаропрочного никелевого сплава (Nimonic) и имеют вращающуюся головку (Rotocap). Имеются также два воздушных впускных клапана. Все клапаны выполнены без отдельного корпуса. Композитный поршень охлаждается маслом через каналы на шатуне. Три компрессионных кольца установлены в головке поршня и одно маслосъемное – в нижней части чугунного тронка.
Особенностью конструкции этого двигателя являются вращающиеся поршни. Каждый из них непрерывно проворачивается под действием маленьких собачек и храповика, при каждом качании шатуна. Вращение обеспечивает выравнивание поля температур в головке поршня, а также улучшает смазку поршневых колец. Чтобы осуществить такое вращение, верхняя головка шатуна снабжена сферическим шарниром. В остальных подшипниках используются тонкостенные вкладыши.
Топливные насосы плунжерного типа с регулированием угла подачи топлива поддерживают максимальное давление сгорания при любых нагрузках.
Система турбонаддува, использующая общий выхлопной коллектор с импульсным преобразователем, представляет собой комбинацию импульсной системы и системы постоянного давления.
SEMT PIELSTICK PC 2-6 VEE
SEMT PIELSTICK PC 2-6 VEE — этот двигатель имеет сборную стальную раму. К ней подвешены рамовые подшипники с дополнительными болтами для гарантированной фиксации их с каждой стороны. Охлаждение цилиндровых втулок осуществляется по сверлениям во фланцевой части и напрессованной водяной рубашке. Крышки цилиндров чугунные, охлаждаемые водой. Все воздушные и газовые каналы проходят сквозь крышку с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на каждый цилиндр. Выпускные клапаны находятся в охлаждаемых водой корпусах и имеют вращающиеся головки (типа Rotocap).
Поршни имеют композитную конструкцию, три компрессионных кольца расположены на стальной головке, а одно компрессионное и два маслосъемных в верхней части алюминиевого тронка. Поршни охлаждаются маслом, которое подводится от шатуна через полость поршневого пальца, который может свободно вращаться в подшипниках, расположенных в приливах тронка.
Шатуны имеют подшипники головок с тонкостенными вкладышами. Нижняя головка выполнена с косым разъемом, повернутым на 40 град. По отношению к оси шатуна, чтобы обеспечить легкий проход через втулку цилиндра при выемке поршня. Соединительные поверхности разъема имеют шлицы для поглощения боковых усилий и предотвращения сдвига. Мотылевые головки шатунов каждой V-образной пары цилиндров установлены рядом на общей шейке коленчатого вала. Все рамовые подшипники снабжены температурными датчиками. Коленчатый вал – цельнокованый из хромомолибденовой стали.
Топливные насосы плунжерного типа с приводом от кулачных шайб распределительного вала подают топливо к центрально-расположенным, водо-охлаждаемым форсункам каждого цилиндра.
Турбонагнетатель работает по импульсной системе с модульными преобразователями импульса, что обеспечивает использование преимуществ как импульсной системы, так и системы постоянного давления.
