0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель twin tec

TwinPower Turbo на моторах BMW, чем они отличаются и в чем их преимущества

В пути от базовой серии до спортивного суперкара M5 бренд BMW всегда бросал вызов законам автомобильной логики. Автомобили, которые казались невероятно быстрыми на бумаге, превосходили все ожидания при запуске в серию и при реальном знакомстве. Многие, если не все двигатели BMW работают, словно по волшебству, но когда открывается капот очередного баварского шедевра, под ним не оказывается древних германских рун, только на защите силового агрегата красуется надпись «TwinPower Turbo».

BWM всегда проповедовал политику турбонаддува и заднего привода. Сегодня не встретить силового агрегата марки, который не имеет хотя бы одного турбонаддува, не говоря уже о серии высокопроизводительных дизелей с трех- и четырехтурбинными установками.

TwinPower играет важную роль, когда речь идет об эффективных и динамичных бензиновых и дизельных двигателях BMW. Но что такое TwinPower Turbo в реальности и что он может предложить автомобильному миру?

Когда речь заходит о бензиновых двигателях, TwinPower Turbo, то есть три компонента, которые применяются во всех модификациях, от 3 до 12 цилиндров:

• вальветроник;
• прямой впрыск топлива;
• турбонаддув.

Турбодизели оборудуются системой впрыска Common Rail.

Valvetronic – электронный переменный клапан. Это технология, разработанная BMW, которая позволяет оптимизировать потребление топлива путем регулирования подъема клапана. Разработчики утверждают, что эта технология сама по себе способна уменьшить расход топлива на 10%.

Вольветроник – мощная электронная технология. Она обеспечивает непрерывный и точный контроль над подъемом впускного клапана. Это означает, что когда владелец баварца нажимаете педаль газа, запускается контроль открытия клапанов, вместо обычной дроссельной заслонки открываются системы впуска.

В системе используется набор рокеров, управляемый электронным распределительным валом. Поскольку она способна регулировать клапаны от полностью открытого до почти закрытого состояния, двигатель не нуждается в оборотах для увеличения нагрузки.

Valvetronic был впервые представлен в 2001 году на модели серии 316ti и использовался в основном для двигателей с наддувом, ориентированных на массовую продажу, таких как:

Но система не использовалась на двойном турбонаддуве N54. Вместо этого турбонаддув N55 straight-6, заменивший его в 2009 году с такими же характеристиками, как и у N74 twin-turbo V12 топовой 7-й серии, был оснащен системой вальветроник. После этого технология применялась практически на всех автомобилях BMW.

High Precision Injection – системы непосредственного впрыска с центральными многозубчатыми инжекторами. Они постепенно заменили технологии, использовавшиеся 2000-х годах. Двигатели с наддувом и с турбонаддувом использовали пьезоинжекторные форсунки. Однако новый 6-цилиндровый турбодвигатель BMW N55, запущенный в производство с 2010 года, устанавливавшийся в моделях 335i, 535i, X3, X5 и X5, использует систему впрыска соленоида, разработанную Bosch. Эта система была выбрана баварцами, чтобы сохранить конкурентоспособные цены на североамериканском автомобильном рынке.

Название TwinPower Turbo сбило с толку многих автовладельцев. Они не понимали, что находится под капотами их BMW. В связи с этим на компанию был подан судебный иск за обман большого количества людей. В документе TwinPower Turbo был назван «ложным двойником» и говорилось, что баварцы запустили рекламную кампанию с целью обмануть покупателей. Все дело в слове «двойной», которое присутствует в названии. Его наличие не было гарантией оснащения двигателей двумя турбонаддувами.

Первоначально TwinPower Turbo появился на двухпролетном одиночном турбонаддуве (устанавливался на 5 серию Gran Turismo в 2009 году, а в 2010 году появились модели E90 335i, 135i, X3 и X5), начиная с N55 (шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом) и N74 (6-литровый V12 агрегат с двумя турбонаддувами). Им оснащались модели 760i и 750Li 2009 года выпуска. Двухскоростной турбонаддув – основная технология для TwinPower Turbo BMW.

Конструкция с двумя турбинами начинается с выпускного коллектора, разделяющего выхлопные газы. Они проводятся через разные спирали, называемые «свитками». Турбо имеет два сопла разных диаметров, они нужны для обеспечения быстрого отклика силового агрегата. BMW называет специальный выпускной коллектор собственной разработки Cylinder-Bank Comprehensive Manifold или CCM.

Следует напомнить, что современные двигатели BMW TwinPower не обязательно оснащаются двухтактными турбокомпрессорами. Зато у них есть отличный выпускной коллектор, который улавливает больше выхлопных газов для подачи в турбины, что обеспечивает мощность без запаздывания.

Принцип работы системы

Вспомним, как работает классический цикл двигателя внутреннего сгорания, и на его основе рассмотрим как работает twin spark.

  1. На первом этапе происходит впрыск топлива. Учебник 7 класса наивно твердит, что цилиндр полностью заполняется бензином, но это неэкономично. Для начала цикла достаточно одной капли топлива с воздухом.
  2. Топливно-воздушная смесь сжимается. В результате максимально увеличивается внутренняя энергия смеси за счет повышения давления.
  3. За счет искры, которую производит свеча зажигания, происходит воспламенение топливно-воздушной смеси. В процессе сгорания смесь расширяется, выталкивая поршень, который в первой фазе максимально уменьшил заполненный объем.
  4. Поршень возвращается на свое место благодаря шатунному механизму, и цикл повторяется снова.


Схема работы 4-х тактного двигателя

Если говорить конкретно о схеме twin spark, то система совершенствует фазу воспламенения и совершения работы двигателя, то есть третью фазу. Две свечи располагаются таким образом, чтобы поджечь смесь с двух разных сторон. Как итог весь объем цилиндра воспламеняется мгновенно. Это делает двигатель мощнее. При этом концентрация топлива, необходимая для воспламенения становится меньше, то есть появляется возможность экономить на топливе. За счет полученных преимуществ система и получила свое распространение.

Содержание

  • 1 Терминология
  • 2 Дизайн
    • 2.1 Угол поворота коленчатого вала
    • 2.2 Основные подшипники
  • 3 Использование в мотоциклах
    • 3.1 История
    • 3.2 Модели с поперечным расположением двигателя
    • 3.3 Модели с продольным расположением двигателя
  • 4 Использование в автомобилях
  • 5 Использование на морских судах
  • 6 Другое использование
  • 7 Смотрите также
  • 8 Рекомендации
Читать еще:  Что такое двигатель 4х4

Что такое двигатель twin tec

Сообщение шарабан » 02 июл 2013, 23:24

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение ToniC » 03 июл 2013, 11:30

FLHRCI ’99
BMW K1200R Sport ’07

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение шарабан » 03 июл 2013, 11:43

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение Pedro » 03 июл 2013, 12:00

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение PlasmaNaut » 03 июл 2013, 12:06

· Selectable multi-spark mode for quick starting and smooth cruise

We recommend that you enable multi-spark.
When multi-spark is enabled,a continuous series of
sparks is fired from the advanced timing point until
TDC. Most air-cooled engines require relatively cold
spark plugs to prevent detonation under high load.
Multi-spark reduces the consequent tendency for plug
fouling at idle.

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение шарабан » 03 июл 2013, 12:20

ща попробовал на этом режиме мульти-искры. какашка. едет хуже. обычная искра лучше.

пс
Макс, спасибо. все понятно. но едет все равно почему-то хуже. ))) динамика разгона немного ухудшилась.
чет у меня сайт дайтоны недоступен.

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение PlasmaNaut » 03 июл 2013, 12:44

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение котт » 04 июл 2013, 10:34

Re: зажигание Daytona TwinTec 1005

Сообщение PlasmaNaut » 04 июл 2013, 13:51

котт
тут такое дело, что эвовское 1005 отличается от ТЦ88 — у твинкама есть мап-сенсор, поэтому кривая кривая там как бы «прыгает» в зависимости от показаний датчика. А у эво кривая фиксирована и если и прыгает, то фиксированно, в зависимости от того, «открыт» ВОЕС или «закрыт» (а на форсированных и большекубатурных эво ВОЕС вообще не подключают, как правило).

Так вот. На первой крутилке у ТЦ88 идет не «режим работы+тип кривой», как на Эво, а «начальный УОЗ», который по дефолту 5. А крутилка «слоуп» — это «агрессивность» кривой, т. е. крутизна роста и максимальные значения УОЗ в зависимости от оборотов и показаний датчика о разрежении в коллекторе. В отличие от Эво — тут не просто линейная зависимость от оборотов и максимальный угол опережения, а еще и показания датчика давления. Качни мануалы на 1005 обычный и на ТЦ88 обычный, не Экс и посмотри на графики. Возможно, станет понятнее.
«Слоуп» дефолтом идет тоже 5. 5-5 — это типо для стокового мотора. Чем мотор выше по степени сжатия, тем меньше ему надо максимальный угол опережения и тем менее агрессивно этот угол должен увеличиваться. То есть начальный угол и слоуп надо уменьшать при увеличении степени сжатия и наоборот, подбирая нужное сочетание под свой мотор.

Преимущества и недостатки двойного турбонаддува

В настоящее время TwinTurbo в основном устанавливается на мощных автомобилях. Применение этой системы позволяет добиться такого преимущества как обеспечение максимального крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя. Также благодаря двойному турбонаддуву достигается увеличение мощности при относительно небольших габаритах двигателя, что делает его более экономичным по сравнению с атмосферным двигателем.

К основным недостаткам БиТурбо можно отнести высокую стоимость, что обусловлено сложностью конструкции. Так же, как и с классической турбиной, системы с двумя турбокомпрессорами нуждаются в более бережном отношении, качественном топливе и своевременной замене масла.

BRP Ski-Doo MX Z 600R E-TEC 2018

Время от времени производители снегоходов выпускают новые модели с небольшим анонсом, либо вовсе без анонса, удивляя всех.

Именно это произошло в случае с новым 2018 MX Z 600R от Ski-Doo. Эта модель выпущена позже обычного в ограниченном количестве экземпляров и укомплектована абсолютно новым двигателем Rotax 600R E-TEC, который установлен на платформе REV Gen4. Это самый первый 600-й двигатель Ski-Doo на зауженной платформе Gen 4, которая должна полюбиться тем, кто предпочитает езду по хорошо проторённому рейду.

Почему же эту машину называют поздним релизом 2018 года, вместо того, чтобы назвать её моделью выпуска начала 2019 года? На самом деле, можно было бы датировать эту модель и так, и эдак, но если быть точными, то нужно исходить из даты выпуска аппарата в серию. Первые экземпляры этого снегохода начали сходить с конвейера ещё в декабре 2017 года, поэтому в их названии не должно содержаться «2019». Не то чтобы это важно, но любопытно.
В ещё большей степени любопытна комплектация данного снегохода. Если посмотреть на его характеристики, в частности, амортизаторы, то это вылитый MX Z X-RS, один в один! Многофункциональный манометр, реечная конструкция рулевого управления, быстрая настройка rMotion с KYB Pro 36 в задней подвеске и регулируемые рессоры KYB Pro 36 R спереди – всё очень сильно напоминает нам X-RS. Для Ski-Doo весьма необычно предлагать снегоход с подобными функциями в самый разгар сезона, поскольку они обычно придерживают такого рода аппараты для весенних покупателей. Но случай с этим снегоходом – особенный. Поскольку весной можно купить только X- или X-RS-пакет, то эти новые снегоходы должны были быть просто MX Z, а не X, а не X-RS. Иными
словами, наш MX Z 600R E-TEC – это зубастый волк в овечьей одежде, если хотите. Мы были в полном восторге, когда познакомились с этим зверем, оснащенным быстрой настройкой rMotion сзади, даже притом, что он лишён регулируемых лыж Pilot TS спереди. Вместо них MX Z 600R оснащен хорошо знакомыми нам лыжами Pilot 5.7, которые, как мы смогли убедиться на личном опыте, обеспечивают отличное управление при езде по снегу в самых разных погодных условиях. Разве что, на внешних краях этих лыж, на наш взгляд, не помешали бы дополнительные направляющие для придания лыжам большей долговечности.

Читать еще:  Двигатель n43 какое масло

Абсолютно новый двигатель 600R E-TEC
Да, конфигурации шасси и подвески очень неплохи, но наиболее привлекательной и основной достопримечательностью для большинства ценителей будет новый двигатель 600R Rotax E-TEC. Обожаемый нами двигатель 600 E-TEC, который был запущен в серию в далёком уже 2009 году, находится в производстве уже в течение десяти полных лет, поэтому настала пора выпустить на рынок его замену. Толчком к созданию нового двигателя стала возникшая с появлением более узкой платформы Gen 4 необходимость сделать двигатель достаточно узким для этой восхитительной платформы, так как до последнего времени не оставалось ничего другого, кроме как компоновать платформу Gen 4 с двигателем 850 E-TEC.
Великолепно собранный двигатель 850 E-TEC был разработан в первую очередь для высокогорной езды на Западе. На среднегорье многие гонщики обнаружили избыточную мощность, чрезмерный крутящий момент и почти пугающе быстрое ускорение. Неужели? Да, действительно. 850-й это – агрессивно быстрый, мощный и злой двигатель, и не каждый водитель хочет такую избыточность. У него неплохой аппетит на топливо, масло и приводные ремни, замена которых ощутимо бьёт по карману. Простые же смертные, которым пришлась по нраву платформа Gen 4 и удобство управления, которое она обеспечивала, ждали менее мощной версии, которая не столь быстро опустошала бы их кошельки. Мы все знали, что это только вопрос времени, и, когда Ski-Doo выпустили свой гоночный снегоход 2018 года, оснащенный моноблочным 600-м двигателем E-TEC, то мы увидели, что будущее уже наступило, и произошло это прямо на наших глазах. Этот 600-EEC TEC имеет все шансы стать основой для нового поколения двигателей от Rotax.
Редактор журнала SnowTech Кевин Бильке посетил завод Rotax в Австрии еще в октябре, когда инженеры создавали практически те же самые 600R-двигатели, которые должны были быть установлены на этих новых снегоходах. Ему посчастливилось стать очевидцем процесса сборки. Кроме того, он смог поговорить с инженерами и техническими специалистами, отвечающими за этот новый дизайн, и из первых уст получить подробную информацию о функциях и преимуществах, которые включены в эту сборку.

Какие же уроки вынесли инженеры Ski-Doo из прошлых ошибок? Новый 600R имеет почти те же конструктивные особенности, что и 850-й двигатель, а именно зауженный и компактный дизайн. Ключевым элементом, обеспечивающим такую компактность, является конструкция моноблочного цилиндра, а это означает, что вместо двух отдельных цилиндров теперь используется один блок для обоих цилиндров. Это позволяет более эффективно использовать «воздушное пространство» между двумя цилиндрами, тем самым увеличивая эффективность воздушных потоков. Как и в 850-м двигателе, здесь гильзы цилиндра имеют плазменное покрытие, нанесенное по 6-слойной технологии. Плазменное покрытие обеспечивает невероятную износостойкость стенок цилиндров, улучшает теплообмен и позволяет отлично удерживать масло благодаря пористости покрытия, которому оно удерживает смазочное масло буквально как губка. Моноблочные цилиндры также будут сохранять свою идеально круглую форму в течение более длительного периода времени благодаря жесткости и улучшенной теплоотдаче.

Двигатель 600R нацелен на повышение общей надежности по сравнению с предыдущими 600 E-TEC, ведь «R» в названии 600R означает надежность. Команда Rotax работала над улучшением охлаждения в головке и цилиндрах, а также вокруг свечей зажигания. Тем не менее, этот двигатель не имеет картера с жидкостным охлаждением, поскольку он не нужен при таком уровне мощности. Инженеры Rotax заверили нас, что температурный режим работы коренных подшипников абсолютно приемлем для такого мощного двигателя без картера с жидкостным охлаждением. Крепление генератора теперь расположено на 5 мм дальше для улучшения его поддержки, а коленчатый вал теперь идеально подходит для работы с улучшенной первичной муфтой pDrive (теперь с улучшенным охлаждением). Нам подсказали, что он все еще использует смазку Isoflex, и что сверхпрочная смазочная система 850-го просто не нужна при таком пониженном уровне мощности (на 40 л.с. меньше, чем у 850-го).
Ну а что стало с мощностью? Пиковая мощность, как говорят, составляет на 5 л. с. больше, чем у 600 E-TEC, и теперь достигает уровня 125 л. с., но с большим крутящим моментом, через стандартный диапазон RPM, и все это без увеличения потребления топлива. Это означает, что все сделано более эффективно.
В то время как многие гонщики могут не сразу заметить дополнительную мощность, то, что они заметят безусловно сразу – это улучшившаяся динамика разгона. Мощность возрастает мгновенно, стоит Вам только приоткрыть дроссельную заслонку. Не то чтобы этот снегоход рвёт с места, или ускоряется как ракета, но он однозначно научился быстрее реагировать на нажатие ручки газа. Это связано с более короткой и прямолинейной конфигурацией впускного тракта и пластинчатыми клапанами в стиле 850-го, которые теперь расположены на 30% ближе к поршням. Мы также теперь видим 3-D выпускные клапаны eRAVE и более плавно работающую выхлопную систему, что также помогает повысить мощность и улучшает динамику. Что касается впрыска, то в этом двигателе нет таких же электронных форсунок, как в 850-м. В то время как в 600R использованы те же самые 52-мм дроссельные заслонки, что и в 850-м двигателе, выпускные порты для электронных форсунок практически постоянно перекрыты, поскольку они не нужны для обеспечения дополнительной подачи топлива при уровне мощности 125 л.с. Фактически, 600R использует те же форсунки E-TEC, что и двигатель 600 E-TEC, и этих форсунок вполне достаточно, чтобы обеспечить подачу такого количества топлива, которое необходимо для двигателя такой мощности.
В сборе этот двигатель на 1,5 фунта легче, чем 600 E-TEC, его вес составляет до 37 фунтов, если считать вместе с электронным блоком управления стартером. Создание достаточно узкого двигателя для того, чтобы соответствовать платформе Gen 4, связано также с использованием блока моноблочных цилиндров и сужением магнето на 37 мм (1,25 дюйма).

Читать еще:  Elite dangerous запуск двигателя

Впечатления от поездки
Те, кому посчастливится оседлать новый MX Z 600R, обнаружат, что они мчатся на уверенно держащей дорогу машине, обладающей великолепными характеристиками, филигранно точно проходящей поворотами и без проблем справляющейся с неровностями. Мы мгновенно влюбились в новый 600R, проехав на нем 500 миль за три дня. Без сомнения, Ski-Doo продолжает развиваться и улучшать общую калибровку платформы Gen 4, ну а дальше – как как показывает практика, потребуется несколько лет, чтобы откалибровать новое шасси до настоящего совершенства.
Благодаря оптимальной развесовке, при которой центр тяжести находится по центру снегохода, MXZ 600R мгновенно реагирует на действия водителя, так что управление снегоход управляется очень легко. Оснащенный премиальными амортизаторами KYB Pro 36R в передней подвеске RAS 3 и KYB Pro 36 и HPG Plus в задней подвеске rMotion 129, MXZ 600R E-TEC в высшей степени мягок и легко проглатывает самые суровые неровности на дороге. Амортизаторы обеспечивают снегоходу отличный баланс между удобством и управляемостью, что делает эти амортизаторами нашими любимыми на сегодняшний день. Такие функции, как реечный рулевой механизм и Forward Adjustable Riser, также обеспечивают уверенную и вдохновляющую, доставляющую истинное удовольствие езду.
Честно говоря, на практике Вы не заметите дополнительные 5 лошадиных сил. А вот то, что Вы ощутите сразу – это потрясающая приемистость. Снегоход и двигатель отзываются на нажатие газа мгновенно, но при этом снегоход чрезвычайно плавен и равномерен в подаче питания, а сцепление с дорогой таково, что 600R раскручивается выше 8000 об / мин без заметных усилий. Хотя разгон у него плавный и быстрый, но при этом снегоход не оставляет о себе такого впечатления, будто он излишне напичкан электроникой, как или излишней кротости, как 600 E-TEC. Звук у него скорее рокочущий, с небольшим резонансом при оборотах около 6500 об / мин. Не то чтобы у него раздражающий «голос», но если Вы отлично знакомы с 600 E-TEC, то заметите, что этот движок разговаривает с вами слегка громче.

Как только снегоход объезжен, и водитель привыкает к 600R, то становится понятно, что новый двигатель способен очень хорошо конкурировать с 850-м в течение длительного времени. Нашим гонщикам было очень весело кататься с новым движком. Да, это было не так устрашающе и, по ощущению более игриво. Главное в том, что мы могли раскручивать этот двигатель на полную мощность, и при этом не должны были быть настолько же осторожными, как нужно быть с 850-м, мощность которого всё же чрезмерна для стандартных условий эксплуатации. Некоторым гонщикам нравится иметь запас всей мощи 850-го, но широкие массы, безусловно, оценят 600R как более подходящий снегоход для езды по проторённому рейду. Несмотря на то, что общий вес снегохода практически одинаковый в комплектации с двигателем 600R и 850, при езде возникает ощущение того, что 600R значительно легче 850-го. Нам эта машина очень понравилась, и мы думаем, что вы будете так же счастливы с нею, как и мы.

Motorcycles [ edit ]

As per other motor vehicles, the terms longitudinal engine and transverse engine are most often used to refer to the crankshaft orientation relative to the frame. [14] [ self-published source? ] [15] However, some companies use the opposite terminology, stating that a «transverse» V-twin engine has the cylinders mounted on each side of the motorcycle (therefore with the crankshaft running in line with the frame) and that a «longitudinal» V-twin engine has the cylinders at the front and rear. [16] The latter terminology is used by the Italian manufacturer Moto Guzzi. [17]

To avoid such ambiguity, some people use descriptions of «transverse crankshaft engine», «longitudinal crankshaft engine», [14] [18] or «transversely mounted cylinders». [19]

Transverse engine [ edit ]

The most common arrangement is to mount the engine with the crankshaft oriented transversely to the frame. The advantage of this mounting is that the width of the motorcycle can be smaller than a longitudinally-mounted V-twin. [20] A disadvantage of this configuration for air-cooled engines is that the two cylinders receive different air-flows and cooling of the rear cylinder tends to be restricted [21] (although the uneven cooling isn’t as pronounced as a parallel-twin engine, where the inner faces of the cylinders are not exposed to any airflow). Some transverse V-twins use a single carburettor in the middle of the V-angle to feed both cylinders. While this avoids the need for two carburettors, it creates further cooling problems for the rear cylinder by placing its hot exhaust port and pipe at the back of the cylinder, where it may be exposed to less cooling airflow.

Transverse V-twin engines have been used by Harley-Davidson, Ducati and many recent Japanese motorcycles, such as the Suzuki SV650. Some Ducati V-twin engines have been marketed as «L-twin» engines, due to the front cylinder being vertical and the rear cylinder being horizontal, thus forming an «L» shape.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector