Что такое двигатель никасил

Восстановление покрытия алюминиевых цилиндров Nikasil

Nikasil — это сокращение от Nickel Silicon Carbide.

Карбид кремния является очень твердой керамикой (гораздо тверже стали), которая может быть растворена в никеле. Раствор никеля может быть нанесен гальваническим методом на внутреннюю поверхность алюминиевого цилиндра. Поршневые кольца затем стирают обнаженный никель, оставляя очень жесткий слой карбида кремния, который защищает алюминиевый поршень от прямого контакта с алюминиевым цилиндром. Такое решение позволяет значительно уменьшить допуски, что в свою очередь увеличит производительность.
Это покрытие невозможно растачивать под ремонтный размер поршня, его можно только обновлять(наносить заново). Однако Nikasil — невероятно прочное покрытие, и нет необходимости ремонтировать его так часто как чугунные цилиндры.

Никасиловый цилиндр за цикл своей работы не должен подвергаться хону или расточке. Возможна только замена поршня на ремонтный размер, который отличается в 0.01мм от номинального размера или предыдущего ремонта с учетом износа цилиндра на такую же величину. В случае если размер цилиндра не изменился, новый поршень ставиться аналогичного размера. Покрытие Nikasil более износостойкое нежели поршень или кольца с которыми он работает. На один цикл жизни цилиндра обычно существует 2-3 ремонтных размера поршня.

Ремонт цилиндров с покрытием Nikasil

Восстановление покрытия Nickel Silicon Carbide необходимо делать в двух случаях

• Чрезвычайный износ цилиндра, при невозможности установки ремонтного поршня.
• Повреждение покрытия цилиндра — сколы, царапины.

Восстановление(обновление, перенанесение) покрытия Nikasil очень сложный процесс, включающий в себя не один десяток операций.

• Цилиндр проходит несколько фаз химической очистки. Снимается старое покрытие.
• После чего происходит восстановление алюминиевого корпуса цилиндра — заварка сколов и царапин, если это необходимо.
• Далее выравнивается и подготавливается внутренняя поверхность цилиндра для нанесения нового слоя покрытия Nikasil.
• Новое покрытие Nikasil наносится на рабочую поверхность цилиндра гальваническим методом в специальных станках.
• Финальным шагом является расточка цилиндра под необходимый размер шлифовка и нанесение хона.

Во многих случаях ремонт алюминиевого цилиндра обходится дешевле покупки нового. Особенно в случае гоночных, редких или дорогих цилиндров!

Никосиловое покрытие цилиндров что это такое?

В последнее время мы получаем множество вопросов от пользователей продукции ЗВК «Реагент 3000» — почему не рекомендуется использование составы для двигателей, в которых есть никасиловое или тефлоновое покрытие?

Немного истории…

Что такое Никасил (Nikasil)? Это торговая марка технологии обработки поверхности цилиндров и поршней, применяемая при изготовлении алюминиевого блока цилиндров двигателей внутреннего сгорания без дополнительных гильз и антифрикционных слоев. Эта технология имеет большое количество неоспоримых преимуществ перед традиционными методами изготовления ДВС. Наряду с отличными динамическими свойствами, при значительном снижении веса, намного проще регулировать тепловой режим, благодаря тому, что теплопроводность алюминия примерно в 4 раза выше используемых обычных материалов.

Технология была разработана в 1967 году и первоначально применялась на роторных двигателях в серийных автомобилях NSU Ro 80 (Германия, годы выпуска 1967-1977) и экспериментальном Mercedes-Benz C111 (Германия, 1970).

С 1973 года компания Porshe так же до настоящего времени применяет эту технологию на серийных автомобилях Porshe 911 серий Turbo и RS, что позволяет Porsche производить уникальные двигатели воздушного охлаждения с самой высокой удельной мощностью.

Никасил был очень популярен в 1990-х.

Он применялся такими компаниями, как Audi, Ferrari, Jaguar Cars и Moto Guzzi, но наиболее активно никасил применялся компанией BMW и не только в дорогостоящих, но и в автомобилях среднего ценового диапазона. Так же активно в 90-х годах никасиловое покрытие массово применялось, например, компаниями Honda и Suzuki при производстве двигателей для мотоциклов.

Неприятной особенностью никасилового покрытия, выявившейся в процессе эксплуатации серийных автомобилей, оказалась высокая чувствительность покрытия к качеству топлива.

Повышенное содержание серы приводит к разрушению никасиловой пленки, её осыпанию и как результат к гарантированному выходу двигателя из строя.

Большое количество гарантийных случаев замены двигателей компанией БМВ по всему миру привело к постепенному отказу от использования технологии Никасил в массовом производстве.

Тем не менее, автомобили, с никасиловым покрытием в двигателях, до сих пор активно эксплуатируются в России, так как большое количество подержанных БМВ и Ауди выпуска 90-х годов было завезено к нам в начале 2000-х.

Так же не исключена возможность приобретения подержанного автомобиля с двигателем в котором применена технология Никасил и других производителей, как правило, это автомобили либо спортивного типа, либо относятся к классу дорогостоящих автомобилей.

Применение продуктов линейки ЗВК «Реагент 3000» на таких автомобилях производителем категорически не запрещается.

За время производства и применения наших препаратов накоплен большой положительный опыт обработки двигателей с никасиловым покрытием «Реагентом 3000», в частности в Одессе в клубе BMW, где от применения ЗВК «Реагент 3000» — только положительные результаты.

Тем не менее, мы не рекомендуем применение нашей продукции на таких двигателях, потому что не можем гарантировать нормальную работу двигателей с никасиловым покрытием в условиях применения некачественного или суррогатного топлива с повышенным содержанием серы. Применение нашей продукции не вредит никасиловому покрытию ДВС, но и не сможет ему помочь.

Если в никасиловой пленке, покрывающей стенки цилиндров, уже начались необратимые процессы химического разрушения, вызванные использованием топлива с повышенным содержанием серы, то данное покрытие в конечном итоге разрушится и это приведет к поломке двигателя. А если на таком двигателе потребитель применил ЗВК «Реагент 3000» для любых моделей двигателя, то выход двигателя из строя может быть им связан с использованием ЗВК «Реагент 3000».

Так что во избежание рекламаций, применяйте продукцию ЗВК «Реагент 3000» строго по инструкции.

Что касается применения ЗВК «Реагент 3000» для любых моделей двигателя в ДВС с установленными поршнями, у которых есть тефлоновое покрытие в области юбки (или с дисульфидом молибдена), особо отметим, что такие поршни на серийные автомобили не ставятся, а идут в ремонтных комплектах для разных марок автомобилей, как иностранного так и отечественного производства. Таким образом, если при ремонте ДВС Вы установили на свой автомобиль такие поршни — мы КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендуем обрабатывать его продукцией ЗВК «Реагент 3000», так как при формировании нашими препаратами защитного слоя мягкий тефлон может частично удаляться с юбки поршня, что может привести к увеличению рабочих зазоров.

Если у Вас есть сомнение в том, какой двигатель используется в Вашем автомобиле или мотоцикле — проконсультируйтесь, например, с дилером марки в Вашем городе, либо самостоятельно изучите вопрос используя поисковые системы сети интернет.

Вне зависимости от типа и модели Вашего двигателя, мы рекомендуем для уменьшения содержания серы и более полного и качественного сгорания используемого топлива применять ЗВК «Реагент 3000» для топливной системы. Данный продукт позволит избежать в большинстве случаев негативных последствий от использования некачественного топлива, снизить потребление топлива и токсичность выхлопных газов и увеличить мощность и качество сгорания автомобильного топлива.

ЗВК «Реагент 3000» стоит на защите автомобиля и Ваших интересов!

Технологии никелирования в домашних условиях, оборудование и составы раствора

Защита «железа» от коррозии производится в нескольких случаях: при первичной обработке, в целях восстановления повреждения на отдельном участке или декорирования какого-либо образца.

При этом используются различные металлы – латунь, медь, серебро и ряд других.

Разберемся с технологией никелирования в домашних условиях как одной из самых простых и доступных в плане самостоятельной реализации.

Кроме того, она является и самой распространенной. При покрытии деталей защитным слоем из других металлов тончайшая пленка никеля играет роль промежуточного. Его целесообразно наносить, к примеру, перед хромированием деталей.

Примечание. Рецептов использующихся химикатов довольно много. Автор счел правильным привести лишь те, в эффективности которых он убедился лично, нанося защитное никелевое покрытие в домашних условиях.

Единица измерения компонентов – г/л воды (если иное не оговорено). Все использующиеся химикаты разводятся отдельно, тщательно фильтруются и только после этого перемешиваются для получения электролитического раствора.

Приложения

Порше начал использовать Никасил в 1970 г. 917 гоночный автомобиль, а позже 1973 г. 911 RS. Porsche также использовал его на серийных автомобилях, но на короткое время перешел на Алусил за счет экономии затрат на их базу 911. Цилиндры Nikasil всегда использовались для 911 Turbo и модели RS. Алюминиевые цилиндры с покрытием Nikasil позволили Porsche строить двигатели с воздушным охлаждением у которого был самый высокий конкретный выход любого двигателя своего времени. Никасил до сих пор используется в 911-х.

Никасил был очень популярен в 90-е годы. Его использовали такие компании, как BMW, Ducati, Ягуар и Moto Guzzi в их новые семейства двигателей. Тем не менее сера Обнаруженный в большей части низкокачественного бензина в мире, некоторые цилиндры Nikasil со временем выходили из строя, что приводило к дорогостоящим отказам двигателя. [3]

Никасил или аналогичные покрытия под другими торговыми марками также все еще широко используются в гоночных двигателях, в том числе в двигателях. Формула один и ChampCar. Suzuki использует запатентованное покрытие никель-фосфор-карбид кремния под торговой маркой SCEM (композитный электрохимический материал Suzuki) для максимального увеличения размера цилиндра и улучшения рассеивания тепла в корпусе. TU250X, Хаябуса и другие мотоциклы. [4]

Неисправности и ремонт блока цилиндров[29]

При нормальной эксплуатации наблюдается постепенный износ поверхности цилиндров. Если блок цилиндров не имеет сменных гильз, то по достижении предельного размера он подлежит расточке до следующего ремонтного размера, с установкой соответствующей поршневой. Можно на значительное время отодвинуть расточку установкой колец следующего ремонта с их подгонкой, но придётся смириться со стуком холодных поршней, и несколько повышенным расходом масла. Если же блок имеет сменные гильзы, то они подлежат замене с кольцами и (обычно) с поршнями.

при установке колец в не расточенный блок нужно выставлять зазор в замке не в верхней части, где износ больше, а в нижней. Проверять в неизношенном верхнем пояске необходимости нет, так как кольца его не достигают. Всё же полезно очистить этот поясок от нагара «нулёвкой» для облегчения монтажа колец.

Все остальные неисправности блока цилиндров вызваны неправильной эксплуатацией, либо заводским браком. При размораживании блока его рубашка снаружи трескается, и подлежит заварке аргоном (алюминиевый сплав), запайке латунью или заклейке эпоксидным клеем (чугунный блок). Возникшие трещины в неответственных местах могут завариваться (чугун — электродом с чёрным маркером, алюминий — сваркой аргоном), корродированные места под гильзы могут наплавляться и протачиваться.

Заводской брак может иметь две причины: конструкторские ошибки, приводящие к систематическим разрушениям (трещины) в большом проценте блоков, и брак на конвейере. Например, после отливки (но перед механической обработкой) заготовка должна пройти естественную или искусственную релаксацию напряжений. Когда в связи с реформами на АвтоВАЗ складской цикл хранения сократили, пошёл массовый брак (коробление) блоков после мехобработки. Поэтому пришлось вводить выдержку отливок при температуре для релаксации напряжений. Возможны такие виды брака как негерметичность рубашки (трещины, свищи), выходы дефектов на поверхность цилиндра, отклонения размеров, коробление. В части случаев такой заводской брак устраним.

В случае утери крышки коренных подшипников может возникнуть необходимость расточки постелей — после просаживания крышек на необходимую величину 2-4 мм и тщательного базирования постели растачивают борштангой напроход.

В случае вырыва шпильки с резьбой из блока — высверливают обломыш (если он остался), затем нарезают увеличенную резьбу, и ввёртывают ремонтную шпильку. Такие неприятности чаще всего случаются в алюминиевых блоках.

В случае повреждения газового стыка в блоке с сухой гильзой, поверхность шлифуют до устранения дефекта. При этом нужно контролировать выступание поршней над плоскостью при сборке — при превышении нормы поршни придётся подточить в размер, во избежание соударения с головкой.

Ввиду разнообразия конструкций блоков, следует в общем случае полагаться на инструкцию по ремонту соответствующего двигателя.

Неисправности

Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.

Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.

Про стук

Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.

Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.

По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.

1. Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
2. Отцентрировать обе звёздочки.
3. Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.

Штифт играет роль универсального фиксатора. Если маслонасос вновь начнёт приклинивать, то самодельный кусок подшипника не позволит проворачивать шестерню на новом коленвале.

Фармакологическое действие

Цитиколин, являясь предшественником ключевых ультраструктурных компонентов клеточной мембраны (преимущественно фосфолипидов), обладает широким спектром действия — способствует восстановлению поврежденных мембран клеток, ингибирует действие фосфолипаз, препятствует избыточному образованию свободных радикалов, а также предотвращает гибель клеток, воздействуя на механизмы апоптоза. В остром периоде инсульта цитиколин уменьшает объем поражения вещества головного мозга, улучшает холинергическую передачу. При черепно-мозговой травме уменьшает длительность посттравматической комы и выраженность неврологических симптомов, кроме того, способствует сокращению продолжительности восстановительного периода.

При хронической гипоксии головного мозга цитиколин эффективен при лечении когнитивных расстройств, таких как ухудшение памяти, безынициативность, затруднения, возникающие при выполнении повседневных действий и самообслуживании. Повышает уровень внимания и сознания, а также уменьшает проявление амнезии.

Цитиколин применяется в терапии чувствительных и двигательных неврологических нарушений дегенеративной и сосудистой этиологии.

Зачем и когда моторы начали гильзовать

Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.

Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.

Первые попытки по внедрению алюминиевых блоков были проведены еще в 1930-е годы на некоторых спортивных авто. Такие «облегченные» двигатели представляли собой алюминиевый блок, в который вставлялись мокрые чугунные гильзы. Понятие «мокрые» означает, что между гильзой и телом блока находится ОЖ из системы охлаждения.

Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере. Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.

К началу 1970-х стала активно использоваться практика установки в блок из алюминия «сухой» гильзы. Такая гильза вставлена в блок, при этом каналы для антифриза в данной области отсутствуют. При этом запрессовка разогретой чугунной гильзы в более мягкий алюминий является сложным процессом.

Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.

Дальнейшее развитие технологий привело к тому, что вместо запрессовки гильз блок цилиндров стал отливаться вокруг них. Визуально чугунная гильза стала напоминать вставку, которая вплавлена в алюминий.

Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов. Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.