Что такое cpf для двигателя

Особенности двигателей MPI

Статья о двигателе MPI — особенности мотора, его эксплуатация, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о разборе мотора MPI. Статья о двигателе MPI — особенности мотора, его эксплуатация, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о разборе мотора MPI.

В конце прошедшего столетия двигатели MPI (Multi-Point-Injection) с многоточечным распределенным впрыском топлива пришли на смену карбюраторным и считались самой передовой технологией в моторостроении. Данная технология была разработана в концерне Volkswagen. Первый двигатель с системой MPI был установлен на модели Volkswagen Polo, а позднее ими стали оснащать модели Golf и Jetta.

Сегодня большинство опытных автовладельцев со стажем считают двигатели MPI давно устаревшими и почти раритетными. Такого же мнения придерживаются и специалисты из Volkswagen, считая данный тип двигателя уже не соответствующим современным европейским требованиям по экономичности и экологичности.

Однако несмотря на это, моторы MPI до сих пор имеют репутацию самых надежных и практичных из всех инжекторных агрегатов. Кроме того, технология MPI оказалась востребованной в России, где фирмой Volkswagen в 2015 году, на Калужском заводе была запущена производственная линия по сборке MPI-моторов серии EA211. Это стало возможным из-за более низких требований в России к экологичности двигателей по сравнению с Европой.

Специальная технология фитчеров позволяет автоматизировать программирование с учетом стандартов, принятых на предприятии

Компания OPEN MIND Technologies AG представила в версии 2011 САМ-среды hyperMILL® расширенную и усовершенствованную технологию фитчеров, позволяющую задавать стандарты предприятия и применять их при CAM-программировании.

Эта технология предоставляет удобные и простые инструменты для автоматизации программирования даже сложных рабочих процессов. Для этого производится процесс-ориентированное связывание типовых геометрий с произвольно определенными последовательностями обработки.

Безграничные возможности

Сценарий выбора CPF

В качестве примера можно привести карман, который состоит из поверхности основания, бокового выступа, верхней граничной кривой и т.п. Пользователь может выбрать отдельные поверхности и добавить их в CPF, присвоив им имена (например, «Начальная поверхность») и вставив изображения, поясняющие, что это такое.

Данное программное обеспечение позволяет создать сложный пользовательский элемент, добавить его в список элементов САМ и таким образом автоматизировать процесс, связанный с этим элементом.

Определение специальных стандартов обработки

Естественно, создание фитчеров CPF требует определенных временных затрат. Однако в результате значительно упрощается процесс создания программ ЧПУ. Еще одно преимущество такого подхода заключается в том, что он позволяет исключить ошибки. Фитчер CPF, сгенерированный без ошибок, всегда будет работать правильно! Пользователи могут самостоятельно создавать фитчеры CPF. Для освоения этой технологии потребуется всего 1–2 дня.

О компании OPEN MIND Technologies AG

hyperMILL® — продукт компании OPEN MIND Technologies AG, широко используемый в автомобильной и аэрокосмической промышленности и в машиностроении, в том числе для изготовления инструментов и форм, медицинского оборудования, часов и украшений. Благодаря этому решению, компания смогла укрепить свои позиции на основных ранках Азии, Европы и Северной Америки.

Компания OPEN MIND Technologies AG входит в группу компаний Mensch und Maschine (www.mum.de).

Обратная связь

Главный офис: OPEN MIND Technologies AG, Argelsrieder Feld 5, 82234 Wessling, Германия
Тел.: +49 8153 933-500, Факс: +49 8153 933-501
Эл/почта: info@openmind-tech.com, адрес в интернете: www.openmind-tech.com

Цитата из a_schelyaev, id 5966:
Станки генерят стружку и никто особо не жалуется на отсутствие вас.

А Жванецкий примерно так сказал, что советские ботинки были ничего,
пока не увидел итальянские.

Цитата из Турта В.Г., id 5961:

16K20 будет правильно

Владимир!
Очень много посвятил времени, выясняя у кого что реализовано в плане
KBM и выяснению потенциала развития в этой области. Т.к. именно потенциал, если он есть, дает основание фирме его имеющей на мировое лидерство в области технологических систем. Мне это было важно, как вы понимаете для выяснения есть ли у меня шанс на такое лидерство.
Как вы понимаете, если бы я бы увидел у кого то такой потенциал из тех фирм, которые работают в направлении КВМ, а работают все САМ фирмы на западе, то у меня бы не было ни малейшего шанса продолжать эти разработки в условиях РФ. НИ МАЛЕЙШЕГО!
Поскольку этот вопрос мной проработан основательно, то скажу следующее.
По сравнению с отечественными САМ: Гемма, Спрут, Сапр200, Техтран и др.
западные: FeaturteCAM, CAMWorks, Edgecam, Tebis, Esprit и др.
находятся на на более высоком уровне. Собственно у отечественных САМ вообще КВМ нет!
Но если сравнивать их потенциал, а он виден из этой публикации, что
собственно создание и развитие интеллектуальной системы предлагается
спецам предприятия, причем всех разработчиков на западе, то он просто
не досягаем моего уровня, или уровня Рудого Виталия Зиновьевича.
Пусть благодарят ответственных здесь лиц и отдельных спецов, что развитие этого направления было существенно просабатировано и задержано. И в результате ситуация сегодня хуже некуда.
Однако, сейчас условия значительно лучше, чем года полтора назад.
И если хватит здоровья, то через года 2-3 рынок САМ претерпит кардинальные изменения.

Однако я вот о чем хотел спросить специалистов.
Устраиваясь на завод, в марте 2011г., я продемонстрировал
свои веб-сервисы, после чего был принят моментально, но обговорил,
что все что я не создам, будет моим. Заводу только работающие копии.
Руководство согласилось.
Однако условия работы для меня постоянно улучшаются.
Я создал САМ для подготовки УП на конкретный станок
и готовлю УП для этого СЧПУ.
Создал БД УП.
Создал прорисовку УП.
И вот последнюю в облачном варианте с автонастройкой под конкретное разрешение мобильника, я хочу сделать доступной всем, после некоторой доработки. Это же не СПИ. Наверное с этого впоследствии можно иметь будет прибыль.
И я бы хотел ей поделиться с заводом и даже продвигать под его торговой маркой.
Вопрос!
Какой процент от прибыли должен быть у автора, а какой у завода?

Цитата из Турта В.Г., id 5963:

Если уж пошла речь о вывозе технологий из Россиянии в 90-х, то хотелось бы напомнить смешную историю с загадочной задержкой на 2 года реализации финальной версии проекта F-35 фирмой Локхид. Смешное тут в конспиролагической (весьма вероятной) версии шо проект сильно базировался на проекте Як-141, и хотя команда разработчиков готова была сдать всю документацию по проекту весьма дешево, 2 года тянулась неразбериха чиновников Локхид и чиновников Россиянии — последние настаивали на существенном увеличении суммы для существенного распила. Вроде все это творилось в конце 90-х/начале 2000-х. Забавно.

Основные технические характеристики газопоршневых двигателей Waukesha (ранее GE)

5 ms ] ——————————————————————————————————— — [Total 0] ——————————————————————————————————— Summary: functions: 0 calls: 7829 queries total: 43 select: 43 insert: 0 update: 0 other: 0 memory peak: 9.14 Mb execution time : 99.729 ms queries time : 12.268 ms utime: 65.990 ms stime: 19.997 ms oublock: 0 inblock: 0 profiler_time: 4.884 ms profiler_time_before call: 4.011 ms profiler_time_after call: 0.873 ms —> 5 ms ] ——————————————————————————————————— — [Total 0] ——————————————————————————————————— Summary: functions: 0 calls: 7857 queries total: 44 select: 44 insert: 0 update: 0 other: 0 memory peak: 9.25 Mb execution time : 93.442 ms queries time : 12.615 ms utime: 61.991 ms stime: 14.998 ms oublock: 0 inblock: 0 profiler_time: 4.309 ms profiler_time_before call: 3.556 ms profiler_time_after call: 0.753 ms —>

Если вы хотите заказать продукцию Waukesha или запчасти (комплектующие) – воспользуйтесь формой обратной связи:

Система питания двигателя F33A-FTV

ТНВД, рампа, форсунки – именно такой путь проходит топливо. Форсунки впрыскивают дизельное топливо с давлением до 270 МПа, сам впрыск многоступенчатый (7 циклов) – за счет этого удалось повысить экономию горючего и сделать мотор более тихим.

Форсунки электромагнитные, с датчиками давления и температуры, еще в них есть встроенная память и функция самообучения, этот набор позволяет форсункам с максимальной точность регулировать подачу топлива и определять засорение или негерметичность. И не дай Бог вам заправиться некачественным топливом

• 1 – ЭБУ двигателя,
• 2 – датчик положения коленвала,
• 3 – датчик положения распредвала,
• 4 – дозирующий клапан,
• 5 – ТНВД, 6 – фильтр,
• 7 – форсунка подачи топлива на выпуск,
• 8 – подкачивающий насос,
• 9 – фильтр,
• 10 – топливный бак,
• 11 – форсунка,
• 12 – клапан сброса давления,
• 13 – рампа (B1),
• 14 – рампа (B2).

• a – топливо (высокое давление),
• b – топливо (низкое давление),
• c – топливо (всысывание),
• d – топливо (возврат)

И снова коробка от Aisin – “Direct-Shift 10”

Помимо нового двигателя “Крузак” получил и новую автоматическую коробку на 10 ступеней – “Direct-Shift 10“. Новая коробка имеет более низкое передаточное число первой передачи и умеет блокировать гидротрансформатор.

Ресурс, надежность, ремонтопригодность двигателей Скайактив

Большой интерес, особенно у тех кто планирует покупку автомобиля, вызывает надежность двигателей Мазда Скайактив. Традиционно к силовым агрегатам этой марки не было вопросов по поводу низкой надежности — многие экземпляры легко наматывали и продолжают это делать не одну сотню тысяч километров. Случаи серьезных поломок редки и многие из них являются последствиями неправильного обслуживания, затягивания с заменой масла, плохого бензина и так далее. Выборку можно назвать репрезентативной из-за большого количества автомобилей проданных за более чем десяток лет. Но это касается обычных атмосферников, которые, если смотреть с высоты новой технологии, почти не изменялись многие годы. В новых же Скайактивах облегчено все что можно, включая и без того легкий алюминиевый блок, применены новые материалы, и работа при высокой степени сжатия происходит на грани детонации — явления которое крайне негативно сказывается на состоянии мотора. В этом плане, конечно, инженеры Мазды снова на высоте — серьезных проблем не наблюдается, технология обкатана и не страдает детскими болезнями. Среди известных поломок — катушки зажигания и свечи. Разговоры о том что моторы ломаются через 30 тысяч километров пробега, чаще всего, не имеют под собой никаких оснований и реальных примеров.

Следующее, что интересует, это ресурс двигателя Скайактив, а так же его долговечность. Обычно эта тема затрагивается в надежде на то, что уж хоть Мазда, настоящий японский производитель, сделала наконец-то ресурсный мотор, который прослужит больше десятка лет и переживет ну хотя бы три сотни тысяч километров. В реальных условиях. Ведь никто не сомневается что могут. Если не вдаваться в рассуждения по поводу долговечности современных авто, нужно вспомнить одну вещь. Что же такое технология Скайактив, если смотреть на нее в общем? Увеличение степени сжатия, облегченная поршневая, снижение потерь на трение, паук 4-2-1. Что это? Тюнинг? Правильно! Глубокая доработка, пересмотр работы мотора по многим направлениям, но все-таки тюнинг, который в общем случае, помимо положительных сторон, обычно дает усложнение конструкции, снижение ресурса, требовательность к обслуживанию, расходникам и качеству топлива. Но в случае с Мазда, это, видимо, кардинально не повлияло на ресурс моторов. Конечно, они еще недостаточно побегали, но явных недостатков и слабых мест пока не выявлено. В целом технология оказалась удачной. Единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, ТНВД и засорения форсунок не в счет — по ним не составить полной картины. Конечно эра милионников давно прошла, но по отзывам, коих уже не мало, владельцы машин с пробегом 100-150 тысяч километров не ощутили никаких проблем ни с моторами, ни с системой охлаждения, ни с топливной аппаратурой. По всей видимости, цифра 200 тысяч не будет пределом для этих агрегатов.

Ремонтопригодность двигателей Мазда Скайактив — то на что обычно обращают внимание те кто их критикует. И если, по надежности и ресурсу веских аргументов против них крайне мало, то здесь не все так радостно. Обычно, не рекомендуют покупать эти машины на вторичном рынке и с пробегами более сотни тысяч километров. Объясняется это тем что после этой цифры часто проявляются проблемы, требующие дорогостоящего ремонта. Доля правды в этом есть, но убить Скайактив к такой отметке можно только явно плохим обслуживанием и стилем езды. В противном случае он должен жить гораздо дольше. В вопросе ремонтопригодности этих двигателей на первый план выходить не сама возможность ремонта, а его стоимость и целесообразность. Из-за усложнения конструкции и применения новых технологий и деталей цена ремонта возросла. В двигателях применили такие дорогостоящие вещи как ТНВД, новые форсунки, облегченная поршневая, катушки с датчиками детонации, в дизелях — двойной турбонаддув. Выросли требования к персонала, который будет проводить ремонт. В принципе, при наличии определенной (немаленькой) суммы денег, сделать Скайактив можно, в крайнем случае купить контракт. Если ее нет, возможно, лучше обратить внимание на что-то другое. Естественно движки не капиталятся, облегченный алюминиевый блок, как принято говорить, одноразовый и ремкомплекты поршневой отсутствуют. Придумать что-то с ремонтом неоригинальными запчастями тоже вряд ли получится из-за высокого уровня технологичности мотора.

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Выбираем правильное масло

Целесообразнее и выгоднее будет покупать масло не с логотипом автопроизводителя, а аналог от крупной интернациональной масляной компании. И вот почему. Как было упомянуто выше, автопроизводители не занимаются изготовлением собственных масел, а пользуются услугами тех же предприятий по производству масла.

Смазочные материалы, выпускаемые как под маркой масляной компании, так и под маркой автопроизводителя изготавливаются совершенно одинаково. Огромные лаборатории масляных компаний исследуют и испытывают каждый новый продукт, прежде чем он попадет на рынок. Этим занимаются команды профессиональных инженеров и химиков. В результате получается качественное масло, в котором используются новейшие технологические достижения. Что касается получения официального одобрения автопроизводителя — процедура совершенно одинакова как для OEM-масел, так и для продуктов под собственным брендом масляной компании, поэтому сомневаться в качестве последних не приходится.

При этом цена на продукцию масляных компаний значительно ниже аналога от OEM-производителя. Когда на канистру попадает наклейка мирового автомобильного бренда, товар автоматически взлетает в цене. Таковы законы маркетинга. Поэтому, выбирая продукцию зарекомендовавшей себя масляной компании, вы не теряете в качестве — просто не переплачиваете деньги за наклейку с названием известного бренда.

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Совсем недавно мы достаточно подробно рассказали об особенностях поршневой группы моторов линейки ЕА888 от концерна VW. Но мотор – это не только поршни и блок, это ещё множество деталей и узлов. И сегодня мы хотим поговорить именно о приводе ГРМ, помпе с термостатом, маслонасосе, балансирных валах и всём прочем, что ещё может развалиться на этом двигателе. Но сначала коротко напомним о проблемах ЦПГ.

Д остаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему. Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом. Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06H103171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны. Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал. «Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.