0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое безнаддувные дизельные двигатели

Что такое безнаддувные дизельные двигатели

  • Главная
  • Блог
  • Советы автомобилистам
  • Бензиновый, дизельный или газовый: как выбрать машину с лучшим двигателем?
  • Новинки мира авто
  • Новости автомобильного рынка
  • Популярное
  • Двигатель
  • Кузов
  • Салон
  • Система охлаждения
  • Трансмиссия
  • Фильтры
  • Шины и диски
  • Электрооборудование

Бензиновый, дизельный или газовый — какой двигатель лучше?

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

  • безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
  • двигатели с непосредственным впрыском
  • наддувные двигатели
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

Непосредственный впрыск немного улучшает показатели двигателя по мощности и экологичности. Но он ощутимо сложнее, так как требует применения топливного насоса высокого давления (ТНВД) и особых форсунок. А еще распространение таких двигателей сдерживается потребностью в топливе высокого качества. Недаром многие фирмы долгое время не поставляли такие моторы в нашу страну. У нас и без того подъезжаешь к бензоколонке как к столу с рулеткой, а тут еще и двигатель более требовательный.

Наддув позволяет значительно повысить показатели или уменьшить рабочий объем, сохранив ту же мощность. Полуторалитровый двигатель развивает от 150 л.с. и больше. Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается значительно раньше, уже при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин., причем «полка» высокого крутящего момента может простираться до 4000–4500 об/мин. Все благодаря оптимальному снабжению воздухом поршневой части двигателя с помощью электронно-управляемого турбокомпрессора. В результате наддувный двигатель при небольших и средних нагрузках чуть экономичнее в сравнении с безнаддувным собратом при прочих равных. Такой двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах потери энергии на трение меньше из-за меньших путей проходимых всеми деталями двигателя и, соответственно, выше КПД.

Однако статистика говорит о том, что наддувных моторов продается все-таки значительно меньше, чем атмосферных. Почему?

Первая причина — такие двигатели сложнее и несколько дороже в производстве. Да и налоговых льгот при малом рабочем объеме мотора у нас в стране нет, в отличие, к примеру, от той же Европы.

Вторая причина — ограниченный ресурс турбокомпрессора, обычно не превышающий 150 000 км пробега. Более нагружена у наддувных двигателей и поршневая часть, а где нагрузки, там и повышенный износ.

Третья причина — турбонаддув подразумевает разветвленную сеть трубопроводов, датчиков, приводов и жгутов проводов, которые могут соскочить, заржаветь и потерять герметичность. А любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или агрегат турбонаддува. Также наддувные двигатели нежелательно глушить сразу после работы на напряженных режимах. Больше всего страдает раскаленный турбокомпрессор, т.к. циркуляция масла прекращается мгновенно, а ротор продолжает вращаться с большой частотой. К слову, турботаймер, призванный компенсировать этот недостаток, получил распространение лишь в качестве опции нештатных сигнализаций. Наконец, фанаты породистого звука признают, что выхлоп от турбодвигателей звучит недостаточно привлекательно.

А теперь смешаем одно острое блюдо с другим. Совместим турбонаддув и непосредственный впрыск! В результате получим двигатель, который будет еще чуть мощнее, ощутимо сложнее и капризнее, да еще и чувствительнее к качеству топлива.

Может — ну его? И — виват честный атмосферник?

Дизель

Второе его название — двигатель с воспламенением от сжатия.

Будучи двигателистом по образованию, считаю, что золотой век дизелей уже миновал. Самые надежные и безотказные из них, на мой взгляд, были в 80-х годах прошлого века. Тогда на легковых автомобилях бал правили вихрекамерные дизели рабочим объемом от 1,5 до 2,5 л. Чаще — без наддува, но и снабженные турбокомпрессором тоже попадались. При этом зачастую почти всю систему питания представлял самый совершенный по тем временам дизельный топливный насос фирмы Bosch серии VE.

У него были центробежный регулятор опережения впрыска топлива, устройство для обеспечения пусковой подачи топлива, корректор подачи в зависимости от давления наддува и термокорректор, увеличивающий количество топлива при непрогретом двигателе. Внутри был встроен топливоподкачивающий насос. И ко всей системе питания двигателя подходил только один проводок — к электромагнитному клапану. На автомобиле с таким дизелем можно было ездить без аккумулятора и генератора! Стоило вынуть запорный элемент электромагнитного клапана, как дизель становился совсем неподвластным старикам Вольту и Амперу. Пустить машину можно было с толкача, а заглушить передачей. Вот это надежность! Поэтому тогда я голосовал за такой дизель двумя руками.

Читать еще:  Что такое капетальный ремонт двигателя

Современный дизель по уровню сложности и капризности схож с наддувным бензиновым двигателем. Основная причина — система питания Common Rail, которая нагнетает огромные давления, обеспечивая при этом высокие показатели и не менее высокую цену. Прибавьте к этому мочевину и сажевые фильтры, из-за которых электроника периодически выпускает на соседей по потоку целые облака сажи. Все это делает дизель менее привлекательным с потребительской точки зрения.

Резюмируя, можно сказать, что современный дизель обеспечивает отличные показатели по мощности, тяговитости, экономичности. Но часть производителей так и не решила вопрос с шумом и вибрацией, возникающими из-за гораздо более высокого давления в цилиндрах при сгорании топлива. К тому же всегда есть опасность заправиться топливом не по сезону, а это чревато проблемами с запуском двигателя в мороз. Да и надежностью дизели не блещут из-за конструктивной сложности.

Газификация

Сразу отмечу, что дополнительно установить газовое оборудование с приемлемыми затратами сил и средств можно только на двигатели с искровым зажиганием. Современный дизель перевести на газ можно только в заводских условиях. Что касается перевода на газ обычной бензиновой легковушки, то ужесточение законов, требующее сертификации подобных переделок, как-то оптимизма не прибавляет. Израсходованное время и деньги не окупятся безопасностью эксплуатации. Ведь при очень больших пробегах, а только при таких и ставят газ, «ушатать» автомобиль можно быстрее, чем дело дойдет до следующей проверки. Хотя если пройти все процедуры, то можно ездить, экономя на заправке. Правда, часть багажного отделения будет занята газовым баллоном, разгонная динамика немного снизится, а расход пусть и дешевого газа будет достаточно велик. Конечно, в среднем в два раза более низкая цена газа компенсирует этот перерасход.

Сам я около 15 лет ездил на машинах с газовым оборудованием, причем устанавливал его самостоятельно. Но то были карбюраторные автомобили, где все настройки можно было произвести без спецоборудования. Регистрацией не занимался и опрессовки баллонов не делал никогда. В те времена попросту не было механизмов такой проверки. А сейчас сертификация обязательна, без нее не заправят, без нее не дадут диагностическую карту. Недаром те годы называли лихими девяностыми. Тем не менее ездил и радовался. И это в Москве, хотя случалось и путешествовать по стране.

Итоги

Выскажу личное мнение. Первые семь лет после окончания ВУЗа занимался испытаниями и доводкой дизельных наддувных и атмосферных двигателей. Имел в личном пользовании кучу карбюраторных автомобилей отечественного производства, на многие из которых (от УАЗ-469 до Таврии) ставил газовое оборудование. Работая в издательстве, поездил на многих автомобилях отечественного и зарубежного производства. И сделал я для себя вывод, что нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня. Самый беспроблемный вариант! А дизельные двигатели имеет смысл ставить на достаточно тяжелые внедорожники, пикапы, развозные фургоны, малые грузовички и далее по списку, вплоть до магистральных тягачей.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Советы и рекомендации

Для качественной реализации поставленной задачи рекомендуется приобретать системы ГБО для дизеля от проверенных производителей (Westport, OMVL и т.д.). Важно, чтобы установочные комплекты были специально разработаны и адаптированы для подобных инсталляций, а также были должным образом сертифицированы.

  • С большой ответственностью стоит подходить и к выбору самих установщиков. Если было принято решение поставить ГБО на дизель, лучше обратиться в крупные установочные центры, которые дают гарантию как на оборудование (в случае приобретения ГБО в конкретном установочном центре), так и на выполненные работы.
  • Еще крайне желательно обращать свое внимание на новейшие разработки и технологии, так установка ГБО на дизель является более «деликатным» процессом сравнительно с бензиновыми аналогами.

Например, технология HPDI является относительно новой схемой, которая позволяет добиться высокоточной комбинированной подачи дизельного топлива и газа метана, при этом соотношение замещения солярки газом достигает отметки 95% газа к 5% дизтоплива.

В основе решения лежит особая форсунка, которая способна последовательно впрыскивать газ и солярку. Другими словами, один инжектор сначала подает в цилиндр небольшую порцию дизтоплива, а уже затем происходит основной впрыск метанового заряда.

Поданное ранее дизтопливо воспламеняется естественным образом от сжатия, играя роль свечи зажигания, а основная порция газа впрыскивается ближе к самому концу такта сжатия и воспламеняется от уже горящего дизельного топлива. Подобные решения позволяют эксплуатировать дизельный ДВС на газу с максимальной экономией.

  • Также добавим, что электронные системы управления двигателем после установки ГБО нужно обязательно настроить. Для этого должно использоваться уникальное программное обеспечение, которое позволяет выполнять тонкие настройки. В результате состав смеси на всех режимах будет оптимальным, что позволяет увеличить ресурс дизеля на газу, получить нужную отдачу от мотора, снизить уровень токсичности выхлопа и т.д.

Diesle bez turbiny — sprawdzamy, które warto kupić

Фото: Авто Мир Безнаддувные дизели 2,0 л с 1990-х годов

Короче

  • Дизели без турбины все еще заслуживают внимания?
  • Volkswagen: двигатели 1.9 и 2.0 SDI
  • Mercedes: двигатель 2.0 d
  • Nissan: двигатель 2.0 d
  • Ситроен и Пежо: двигатель 1.9 d
  • Toyota: двигатель 2.0 d
  • Наше мнение

Современные дизели поощряют высокую рабочую культуру и отличную производительность. К сожалению, мы хорошо знаем, как часто заканчивается работа такого двигателя: двухмассовые поломки колес, неисправности турбокомпрессора, отказы системы впрыска, разрывные головки, неустойчивые цепи ГРМ .

Ремонт стоил целое состояние. И все же всего около десятка лет назад использовались простые устройства, которые благодаря минимальному техническому обслуживанию смогли преодолеть 400, 700 и даже миллион километров без серьезных сбоев.

Дизели без турбины все еще заслуживают внимания?

Определенно да! Вот пять дизелей, которые все еще стоит рекомендовать. Мы рассматривали только безнаддувные двигатели с мощностью около 2,0 л (1,9 и 2,0) — в 1990-х и в предыдущем десятилетии они пользовались наибольшим интересом.

Их самым большим преимуществом является простая конструкция, потому что если вы выберете вариант без наддува (без турбонагнетателя), вы никогда не услышите о многих типичных проблемах современных агрегатов.

Читать еще:  Электрическая схема тягового двигателя постоянного тока

Вам не нужно беспокоиться о горении — оно не будет высоким. Представленные двигатели, несмотря на их большую мощность (по сегодняшним меркам), потребляют в среднем около 5-6 л / 100 км в компактных автомобилях, а в более крупных — редко более 6-7 л / 100 км.

Конечно, современный турбодизель 1.3 или 1.4 в компактной модели удовлетворит даже 4 литра, но перед лицом потенциальных проблем эта разница не стоит риска.

У старых безнаддувных дизелей также есть недостатки: у них плохая динамика (они все еще хорошо себя чувствуют в городе, потому что они догоняют, но быстрый обгон невозможен) и низкая культура работы.

Не случайно в одной из шуток говорится, что зимой эти машины не нужно чистить от снега — они сами себя стряхнут . Однако самая большая проблема с безнаддувными диетами — найти хорошее техническое состояние за разумные деньги.

Volkswagen: двигатели 1.9 и 2.0 SDI

Из описанных двигателей, Volkswagen являются наиболее технически совершенными — они имеют прямой впрыск топлива, благодаря чему они характеризуются более благоприятным сгоранием.

Двигатель 1.9 использует роторный насос впрыска, а инжекторы насоса 2.0 работают. Действительно, вы можете получить очень благоприятные результаты сгорания при спокойной езде — для небольших автомобилей он будет даже меньше 4 л / 100 км!

Однако динамика явно уступает вариантам с турбонаддувом, поэтому мы рекомендуем их в основном спокойным водителям. Для этого вы можете рассчитывать на почти вечный абсцесс.

Однако это своего рода ловушка, потому что точно так же думали руководители автопарка во многих компаниях, поэтому (и в Польше) такие машины покупались для большинства водителей. Мотор SDI также популярен среди водителей такси сегодня.

Когда дело доходит до обслуживания, проверок каждые 15 000 достаточно. км с хорошим маслом (вместимость системы 4,5 л). Замена ремня ГРМ обычно рекомендуется каждые 90000. км. Покупка запчастей для этого двигателя не является большой проблемой. Дизели SDI имеют гидравлическую регулировку зазоров клапанов.

В двигателях SDI обратите внимание на .

Основной проблемой в случае автомобилей, оснащенных двигателями SDI, является очень часто мощный пробег, исчисляемый сотнями тысяч. км. У двигателя также возникла проблема с коробкой передач — бывает, что заклепки от главной передачи обрываются и повреждают корпус. К сожалению, автомобилей относительно немного, что затрудняет выбор подержанного.

Автомобили с двигателем SDI

Volkswagen использовал дизель серии SDI только в автомобилях своего концерна.

1.9 SDI (в зависимости от версии было установлено 64 или 68 вариантов HP с различной маркировкой, например, AEY, AGP):

Место: Ибица, Инка, Леон I

Skoda: Фабия I, Октавия I

Фольксваген: Поло III, Поло Классик, Гольф III, Гольф IV, Бора, Кэдди.

Volkswagen: Caddy (69 л. С.), Golf V (75 л. С.).

Mercedes: двигатель 2.0 d

Серия OM 601 — несомненный фаворит нашего обзора. Он был представлен в модели 190, затем также перешел в класс E (тогда W124). Немецкие дизайнеры разработали целый ряд 4-, 5- и 6-цилиндровых агрегатов.

Среди вариантов R4, двухлитровый тип является самым популярным. Ее межремонтный пробег оценивается в 600 000 км до миллиона, при условии регулярного обслуживания.

Несмотря на то, что запасных частей предостаточно, могут возникнуть проблемы с покупкой качественных запчастей вне дилерских центров. Двигатели 2.0 имеют много эксплуатационных преимуществ, потому что когда они работают и не работают, они: работают на удивление тихо, не имеют проблем с запуском даже в очень холодную погоду, расходуют в среднем 5,5-7 л / 100 км.

Динамика? Не самый лучший — например, 190 разгоняется до «сотни» примерно за 18 секунд.

В Mercedes Mercedes обратите внимание на .

Наиболее распространенными причинами поломок являются изношенные уплотнительные кольца на топливопроводах. Эта неисправность приводит к утечке дизельного топлива из впрыскивающего насоса (во время замены односторонние клапаны иногда застревают). После большого пробега цепь ГРМ растягивается.

Мерседес с двигателем 2.0 d

Блок 2.0D использовался только в Mercedes, в 1989 году он подвергся модернизации.

Мерседес: 190 (от 1983-89) / 72 л.с., 190 (1989-93) / 75 л.с., класс С (1993-95) / 75 л.с., W124 (1984-89) / 72 л.с., W124 (1989-95 ) / 75 км.

Nissan: двигатель 2.0 d

Безнаддувная версия двигателя CD20 является примером типичного японского агрегата — прочного, но без серьезных конструктивных инноваций. Дизель 2.0 (R4) имеет непрямой впрыск в вихревую камеру и распределительный впрыскивающий насос.

При мощности 2.0 он достигает 75 л.с. В 1996 году аксессуары были немного изменены (с тех пор действует стандарт выбросов Евро-2), и в обозначении появилась буква Е. Распределительный вал расположен в головке и приводится в движение зубчатым ремнем, который следует заменять каждые 90-100 тысяч. км.

В случае моделей Sunny и Almera вас может беспокоить значительный шум, но они характеризуются приличной динамикой (0-100 км / ч примерно за 15 секунд) и экономичны — достаточно даже 5 л / 100 км. Премьер тише, но едет немного медленнее.

Для двигателя Nissan 2.0 d обратите внимание на .

Состояние системы впрыска. Поврежденные (заливные) форсунки повышают температуру сгорания, что, в свою очередь, приводит к сгоранию прокладки под головкой. Кроме того, масло может вытекать из-под рычага управления скоростью впрыскивающего насоса. Срок службы двигателя оценивается как минимум в 500 000 км.

Nissan с двигателем 2.0 d

Двигатель серии CD использовался только на автомобилях Nissan.

Nissan: Sunny (последнее поколение с 1990-95), Almera N15 I (1995-2000; в N16 использовались только версии с наддувом с прямым впрыском 1,5 или 2,2), Primera P10 (с 1990-97), Serena I (только фургоны ).

Ситроен и Пежо: двигатель 1.9 d

Очень распространенный и ценный двигатель. Стоит выделить два поколения: первоначально использованный XUD (дебютировал в 1982 году) и DW8, представленный в 2000 году (в 2007 году производство двигателей было прекращено из-за неспособности удовлетворить нормы выбросов выхлопных газов). Единицы немного отличаются по смещению. Более старый — 1905 куб. См, новый — 1868 куб. Этот мотор имеет простую конструкцию, но, к сожалению, использование многочисленных разновидностей затрудняет ремонт и выбор деталей.

Читать еще:  Ldv maxus какой двигатель можно поставить

Производителю требовался тщательный сервис — замена масла в 90-х годах 20-го века даже каждые 7,5 тысячи. км (позже реже), замена ремня ГРМ каждые 60-120 тыс. км (в зависимости от модели), но эти двигатели также достигают впечатляющего пробега, насчитывающего сотни тысяч километров. Полонез с двигателем 1.9 не динамичен — время достижения «сотни» составляет почти 20 секунд.

В двигателе 1.9 d концерна Peugeot / Citroen обратите внимание на .

Разнообразие решений, используемых в двигателях. В отличие от представленных рядом мотоциклов, доступных только в отдельных вариантах, французы усложнили дело — даже в Polonez использовалось несколько версий оборудования. Типичное состояние двигателя — небольшие, но многочисленные утечки масла.

Автомобили с двигателем 1.9 d

Двигатель был установлен не только на автомобили группы PSA. Также было доставлено, среди прочего ФСО, леди и . фабрики Тойота.

Citroën: Berlingo, ZX, Xsara, BX, C15

Peugeot: 206, 306, 309, партнер, эксперт

Toyota: двигатель 2.0 d

Блок 2C — это хорошо известный двигатель семейства C, который включает в себя версия 1.8 от короллы. Этот дизель использует косвенный впрыск в вихревую камеру. Рядный четырехцилиндровый агрегат имеет 8 клапанов и распределительный вал в головке, приводимый в движение зубчатым ремнем (замена примерно каждые 90–100 тыс. Км; запасной комплект для 250–300 злотых).

Этот двигатель имеет достаточно приличную рабочую культуру, но лучше не рассчитывать на хорошую динамику, особенно при работе под капотом Carina (время, необходимое для достижения 100 км / ч, составляет около 17 с).

Мощность агрегата составляет 72-73 л.с. Гибкость, полезная в городе, на удивление хорошая — почти 80% максимальное значение крутящего момента (т.е. 131 Нм) достигается в широком диапазоне 2000-3200 об / мин. Средний расход топлива в Карине составляет около 5,5 л / 100 км.

Для двигателя Toyota 2.0 d обратите внимание на .

Одним из типичных недугов двигателя Toyota 2C являются утечки топлива из ускорительного насоса впрыскивающего насоса, которые обычно возникают после вождения около 200-300 тысяч. км. Кроме того, есть небольшие разливы нефти. Интервалы ремонта двигателя могут легко достигать 500-700 тысяч. километров.

Автомобили с 2,0 d двигателями Toyota

Двигатели 2C использовались только в моделях японской группы.

Toyota: самые известные модели в Европе: Carina II, Carina E, Corolla VII и Corolla VIII и небольшой фургон LiteAce. На рынках Южной Африки и Японии также есть: Caldina, Sprinter, Kijang.

Наше мнение

Прежде всего, подумайте, будет ли автомобиль с таким дизелем соответствовать вашим ожиданиям. Тогда сэкономьте время на утомительном поиске ухоженной машины, а затем . посчитайте пройденные километры. Они пройдут, но хотя бы за копейки.

Борьба с недостатками дизельного двигателя

Все вышеперечисленные недостатки дизельных моторов обусловлены объективными причинами и их конструктивными особенностями, поэтому в ряде случаев избавиться от них практически невозможно.

Например, повышенная вибрация связана с резким нарастанием давления в камере сгорания в середине рабочего цикла, поэтому борьба с этим явлением ведётся в двух направлениях – уменьшение последствий, то есть применение подушек двигателя, эффективно гасящих вибрации и корректировка режима работы. Что касается последнего, то современные дизельные моторы отличаются пониженной степенью сжатия, это несколько стабилизирует процесс, но постепенно лишает дизель его преимуществ – крутящего момента и экономичности.

Снижение степени сжатия положительно влияет и на уменьшение шумности, но, как уже было сказано, отрицательных факторов у такого решения предостаточно. Единственным рациональным выходом пока является применение эффективной шумоизоляции.

Более дорогостоящие решения в виде демпферов крутильных колебаний также позволяют уменьшить недостатки данного типа двигателей, но, помимо роста стоимости, приводят к ещё большему усложнению процесса обслуживания.

Серьёзные работы ведутся над совершенствованием камеры сгорания, чтобы обеспечить качественное смесеобразование путём создания в ней турбулентных завихрений. Для стабилизации процесса воспламенения и снижения детонации разработаны моторы с двумя форсунками на цилиндр, что, однако, приводит к существенному удорожанию конструкции.

Более того, для полноты сгорания топлива применяется система рециркуляции, которая направляет часть выхлопа обратно во впускной коллектор, что снижает температуру в камере сгорания и может привести к преждевременному износу, поскольку полностью очистить газы от твёрдых частиц сажи практически невозможно.

Эксплуатация

В зависимости от сезона и температуры окружающей среды нужно заливать в дизель соответствующее топливо. Чтобы при отрицательных температурах соляр не густел в сезон на АЗС завозится топливо со специальными присадками.

Медленный прогрев двигателя зимой влечет за собой необходимость оборудовать автомобиль дополнительными или даже автономными системами обогрева.

Проблемой может стать пустой топливный бак, т.к. дизель не заведется если топливо было полностью потрачено. Не получится просто долить горючее, возможно придется проводить специальные процедуры по прокачке топливной системы.

Рабочий диапазон дизеля уже, что заметно если у вас МКПП – придется чаще переключать передачи.

Сервисный интервал мотора вдвое меньше бензинового, поэтому его приходится чаще обслуживать.

В следствии низкой возгораемости и взрывоопасности дизтоплива такой мотор является более безопасным.

Несмотря на повышенную шумность и вибрацию современные автопроизводители обеспечивают достаточный комфорт для автовладельца путем установки дополнительных подушек и систем шумоизоляции, в результате данный недостаток становится не таким явным для потребителя.

Достоинства дизельного агрегата в автомобиле

Единственным негативным фактором, который был полностью устранён, является возможность саморазрушения дизеля. Это явление получило название «пошёл вразнос» и заключалось в бесконтрольном наборе оборотов мотором вплоть до выхода из строя. Современная система питания и электроника исключают возможность возникновения подобной ситуации.

Заключение о дизельном двигателе

Таким образом, дизельный двигатель является оправданным решением при интенсивной езде, перевозке большого количества груза или полной загрузке пассажирами, при буксировке прицепа или езде по бездорожью.

В случае степенной езды по хорошим дорогам экономичность данного типа мотора попросту не успеет компенсировать его цену, а также сложность и стоимость обслуживания. Стоит помнить, что недостатки дизеля на современном техническом уровне удалось лишь минимизировать, но не устранить.

Видео о том, какой двигатель круче, бензиновый или дизельный:

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector