Что с двигателем феттеля

Что с двигателем феттеля

После финиша Гран При Венгрии Себастьян Феттель остановил машину на трассе и долго бежал к подиуму на церемонию награждения.

Причина этого стала известна во время проверки машин – вместо положенного по регламенту одного литра топлива для контрольной пробы из машины Себастьяна после финиша удалось откачать всего 0,3 литра.

Ситуация передана на рассмотрение стюардов, но обычный штраф в таких случаях – дисквалификация

Гонщик Aston Martin Себастьян Феттель дисквалифицирован и исключён из протокола Гран При Венгрии за нарушение регламента.

После дисквалификации Феттеля все гонщики отыграли по одной позиции. Льюис Хэмилтон поднялся на второе место, Карлос Сайнс – на третье, Фернандо Алонсо – на четвёртое, Пьер Гасли – на пятое, Юки Цунода – на шестое, Николас Латифи – на седьмое, Джордж Расселл – на восьмое, Макс Ферстаппен – на девятое, Кими Райкконен – на десятое.

Таким образом, Льюис Хэмилтон отыграл ещё два очка в личном зачёте у Макса Ферстаппена. Отрыв Mercedes от Red Bull Racing в Кубке конструкторов увеличился до двенадцати очков.

«Я просто любил собирать и разбирать машины»

— С чего началась ваша любовь к спорту?

— Я думаю, как у всех пацанов — просто любил собирать и разбирать машины.

— Если вспоминать самую первую гонку в команде «Рено», что вы чувствовали?

— Многие задают этот вопрос, но ответ очень сложно найти. Просто для попадания в «Формулу-1» любой пилот проходит ряд испытаний, и у тебя остаётся только концентрация и работа, понимание, что нужно делать. Есть, конечно, волнение перед самим стартом, но учитывая всю подготовку, которую ты проводишь на протяжении гоночного уик-энда и на базе команды со всей оравой в 800 человек, где на выезд приезжают 100 человек, то ты настолько заточен на свое мастерство, понимание, что необходимо делать, что без проблем и лишнего стресса выезжаешь на некий старт.

— Если говорить о неудачах, как переживает эти моменты команда?

— Много неудач — одну или две взять тяжело, потому что в каждой ситуации есть некие проблемы, ошибки пилота или команды, различные столкновения. Всегда, в принципе, один и тот же исход — общение с командой после гонки, но если времени для обсуждения недостаточно и необходимо вернуться домой, то уже по возвращении на базу поднимаешь вопрос уик-эндов, устраиваешь «разбор полётов».

— Не возникало желания покинуть «Формулу»? Вообще уйти из автоспорта?

— Есть вещи, которые происходят независимо от тебя: нехватка скорости у машины, когда ты ничего не можешь сделать и просто надеешься на будущее, аварии не по твоей вине — злишься, но в то же время моментально успокаиваешься, понимаешь, что это спорт, нужно держать себя в руках и идти дальше, не останавливаться.

— Вы первый российский гонщик, который оказывался на подиуме Гран-при «Формулы-1». Какие ощущения вы испытали тогда? С чем их можно сравнить?

— Сложно сказать. Наверное, каждый человек по-своему переносит удачи. Для меня тот гоночный уик-энд прошёл как-то очень туманно, быстро и легко. Конечно, эмоции тех людей, которые искренне радовались за меня в тот день — и родители, и друзья, и близкие, те, кто звонил ночью, когда у них было раннее утро, — до сих пор остаются в сердце. Их тяжело передать или сказать, что это такое.

«Формула 1»

Карьера немецкого гонщика стремительно рвется вверх, благодаря упорству Себастьяна и жажде победы. В 2006 Феттеля официально назначают на должность третьего пилота в команду BMW, взамен пошедшего на повышение Роберта Кубицы, который заменил канадца Жака Вильнева. В сессиях свободных заездов молодой гонщик неоднократно сидел за рулем гоночного болида. Доказав профессионализм, становится тест-пилотом BMW Sauber.

Пилот «Формулы-1» Себастьян Феттель

Дебютный заезд Себастьяна Феттеля в «Формуле 1» приходится в авто сезоне на Гран-При США-2007. Подающий большие надежды спортсмен заменил за рулем болида травмированного Кубицу. В этом заезде он проявил свои возможности на профессиональном уровне, придя к финишу восьмым и заработав 1 очко. Перспективного гонщика сразу же заметили «Ред Булл» и пригласили в состав команды «Торо Россо» в качестве боевого пилота, сместив Скота Спида.

«Ред булл» не ошиблись в выборе пилота, ведь на гонках в Китае пилот пришел четвертым, а в Италии в 2008 стал первым. Итальянский заезд Себастьяна Феттеля ознаменован не только победой в гонке и квалификации, но и установлением мирового рекорда. Заезд предстоял сложный, так как трасса была скользкой от проливного дождя, но немец проявил собственные профессиональный навыки и заслуженно получил чемпионский титул.

Чемпион «Формулы-1» Себастьян Феттель

В 2009 гонщик переходит в команду «Ред Булл», в составе которой неоднократно доказывает свое мастерство. В очередном интервью гонщик признается, что кумиром его детства являлся Фернандо Алонсо. По иронии судьбы сейчас на корте Феттель и Алонсо становятся непримиримыми соперниками. В 23-летнем возрасте юный спортсмен становится Чемпионом мира «Формулы 1», на 4 очка опередив собственного кумира.

Слабые места и проблемы двигателя 1ND-TV

Учитывая статус одного из лучших малых дизелей в мире, проблем и неполадок у силовой установки 1.4 практически нет. Но российские водители выделяют некоторые слабые места, на которые стоит обратить внимание при покупке. Надежность агрегата сильно зависит от качества обслуживания. Стоит внимательно читать руководство по ремонту и эксплуатации, прежде чем принимать решение об экономии средств на ремонтных работах и ТО.

Важные потенциальные неполадки такие:

1. Жор масла. При использовании неподходящих масел для смазки рабочей части возможно потребление около 1 л на 5000 км.
2. Выход из строя турбокомпрессора. Снова все зависит от масла и качества сервиса, поломку несложно устранить, не нужно менять деталь в сборе.
3. Плохой пуск на горячую. Часто владельцы жалуются, что мотор не заводится на горячую. Решается это чисткой системы подачи топлива.
4. Проблемы с цепью. Цепной привод довольно надежный, но не стоит затягивать с ее заменой, если слышите звон. Иначе растягивание приведет к серьезным проблемам.
5. Не заводится в мороз или глохнет при прогреве. Агрегат приспособлен к морозам, поэтому плохой запуск может означать проблемы с топливом и Common Rail.

В моторе 1ND-TV владельца не будут терроризировать такие привычные проблемы японских моторов, как бесконечная регулировка клапанов, странные метки ГРМ и сложности при прочтении руководства по ремонту. Мануал простой, нет проблем с обслуживанием и выбором материалов. Главное в этом случае – не экономить на маслах и фильтрах.

Neander Motors

Гораздо лучше обстояли дела с моделью мотоцикла от Neander Motors, производителя из Германии, который делал (вернее, делает?) круизер с турбодизелем мощностью 112 лошадиных сил и заявленным разгоном от 0 до 100 километров в час за внушительные для круизера, работающего на ДТ, 4,5 секунды.

Кто-то говорит, что проект Neander оказался недолговечным, но официальный сайт компании, вроде, говорит об обратном: neander-motors.com . В общем, дело в другом — эта модель была действительно крутой и вполне способной, а это значит, что в будущем могут появиться другие круизеры, с аналогичными и даже более высокими характеристиками…

фото: Wikimedia Commons

Возможно, дизелям на мотоциклах стоит дать шанс? Вот как отзывается о проекте Алан Кэткарт из издания Motorcycle Cruiser , в отличие от большинства мотоциклов из списка:

Но, возможно, самым большим сюрпризом после того, как вы настроили свой разум на то, что вы едете на мотоцикле, работающем на дизеле, станет то, насколько быстро этот дизельный двигатель набирает обороты. В сочетании с относительно коротким диапазоном мощности, и особенно крутящего момента (двигатель очень быстро выходит на максимальные показатели), это означает, что вы обнаружите, что использовать шестиступенчатую коробку передач Aprilia гораздо сложнее, чем вы могли ожидать.

160 км/ч всего при 2 820 об/мин — это норма, а максимальная скорость в 220 км/ч — не предел!

Достоинства и недостатки

При покупке трактора Fendt важно проанализировать его преимущества и слабые места в сравнении с конкурентами.
Плюсы:

• большой модельный ряд;
• максимальное тяговое усилие мотора с минимальным скольжением;
• отсутствие «эффекта бульдозера» при работе в поле, высокая продуктивность и низкий расход горючего;
• блокировка моста по требованию;
• интеллектуальный узел подвески;
• улучшенное сцепление.

К недостаткам техники относится только цена Fendt, которая может достигать 18-20 миллионов рублей даже за б/у технику.

Легендарный «Фридрих» был лучшим истребителем своего времени. В нем были сконцентрированы и воплощены все идеи Вилли Мессершмитта, которые он изначально закладывал в проект Bf 109. Этот истребитель вобрал в себя последние достижения немецкого самолетостроения. По своим ЛТД Bf 109 F был весьма сбалансированным истребителем – мощность двигателя, вес, нагрузка на крыло и состав вооружения для данной компоновочной схемы были оптимальными.

По всему чувствовалось, что пожар войны вскоре доберется и до берегов Англии, которая лихорадочно наращивала мощь своей авиации. Основная надежда в плане обороны воздушного пространства возлагалась на перспективный истребитель «Спитфайр», который уже преодолел период «детских болезней» и уверенно стал на стапеля серийных заводов. Первые стычки в воздухе между «Спитфайрами» и Bf 109 в районе французского Дюнкерка показали, что у «стодевятого» появился достойный соперник, и руководство Люфтваффе забило тревогу.

К чести конструкторов Мессершмитта они не сидели, сложа руки, и еще в начале 1940 г. приступили к решительной модернизации своего любимого детища, благо все основания для этого были. Двигатель DB 601 по своим мощностным и весовым характеристикам вполне удачно вписался в конструкцию Bf 109, поэтому для реализации на практике его оставшегося потенциала была только одна возможность – кардинальным образом улучшить аэродинамику самолета. Все другие варианты, например, установка более мощного двигателя (его, кстати, в серии еще не было), а значит и более тяжелого, приводили к ухудшению летных данных из-за увеличения нагрузки на крыло, что и было продемонстрировано на более поздних сериях.

Ранее мы уже говорили, что аэродинамика «стодевятого» не отличалась совершенством линий, поэтому здесь таились определенные резервы развития летно-технических данных самолета. Прежде всего конструкторы взялись за фюзеляж. Капот двигателя был облагорожен и приобрел чистые обтекаемые формы. Кок винта получил оживальный абрис и хорошо сочетался с капотом. Лопасти воздушного винта были укорочены с 3,1 м в диаметре до 2, 96. Маслорадиатор еще больше утопили в капоте, а воздухозаборник нагнетателя был отодвинут от стенки капота с целью исключения влияния турбулентности пограничного воздушного слоя.

Серьезной модернизации подверглось хвостовое оперение. Прежде всего, были убраны характерные для предыдущих серий подкосы стабилизатора, что повлекло за собой усиление конструкции фюзеляжа в этом месте. Сам стабилизатор по сравнению с предыдущими сериями сместили вперед и вниз. Была изменена конфигурация руля направления и до 0,7 м 2 уменьшена его площадь (была 0,75 м 2 ). Хвостовое колесо стало полуубираемым.

В конструктивном плане крыло не изменилось. Значительной переработке были подвергнуты радиаторы охлаждения гликоля. Они стали более широкими и длинными, были углублены внутрь крыла, а чтобы исключить влияние пограничного слоя перед воздухозаборником радиатора сделали специальную щель, через которую турбулентный поток направлялся мимо теплообменника и сбрасывался наружу в районе закрылка, служащего одновременно одной из створок радиатора. Был уменьшен размах предкрылков и элеронов, и увеличена площадь закрылков. На 6 0 был изменен угол наклона основных стоек шасси, что позволило увеличить базу колес и уменьшить стояночный угол.

Подверглось модернизации и вооружение. Было решено отказаться от крыльевых пушек, ухудшавших аэродинамику крыла и маневренность самолета, и вернуться к старой идее центральной пушки. В это время проходила испытания пушка MG 151, которая отличалась от MG FF более высоким темпом стрельбы и значительной начальной скоростью снаряда. Интересной конструктивной особенностью этой пушки были сменные стволы калибра 15 и 20 мм. Мессершмитт принял решение установить эту пушку на новом истребителе.

К весне 1940 г. все конструктивные решения были доведены до стадии рабочих чертежей и переданы на производство. В качестве прототипов новой серии F были выбраны четыре Bf 109 E -4 с заводскими номерами 5601–5604, получившими обозначение V 21, V 22, V 23 и V 24 соответственно. На V 21 оставили двигатель DB 601 Aa , а V 22 оснастили предсерийным DB 601 E . Испытания этих самолетов показали, что их летные данные не соответствуют расчетным, поэтому на V 23 пришлось увеличить размах крыла путем установки законцовок полуэллиптической формы. Такая конфигурация крыла впоследствии была принята для всех Bf 109.

Новый состав вооружения было решено испытывать на предсерийных самолетах Bf 109 F -0, которые стали сходить с конвейера осенью 1940 г. Однако испытания новой пушки затянулись, не было еще в достаточном количестве и двигателей DB 601 E , поэтому Bf 109 F -0, равно как и серийные машины Bf 109 F -1, пришлось выпускать с двигателями DB 601 N (воздухозаборник нагнетателя остался от серии E ) и мотор-пушкой MG FF / M .

Сравнительные испытания с Bf 109 E -4/ N , имевшим ту же силовую установку, показали, что новая машина имела преимущество в вертикальном и горизонтальном маневре. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/сек, а время полного виража на высоте 1000 сократилось с 25 до 18 сек. Общее впечатление о самолете было позитивным, поэтому в конце ноября Bf 109 F -1 был запущен в серию (в отличие от F -0 они имели новый воздухозаборник нагнетателя). Войсковые испытания было решено проводить в запасных группах JG 26 и JG 51.

В феврале 1941 г. неожиданно один за другим потерпели катастрофу три Bf 109 F -1, погребя под обломками летчиков-испытателей. Два летчика успели передать по радио о сильной тряске двигателя, поэтому подозрение пало на винтомоторную группу. До выяснения причин катастрофы полеты всех Bf 109 F запретили. Проведенные исследования не выявили аномального поведения силовой установки, да и на Bf 109 E -4/ N , имеющих тот же двигатель, никогда не наблюдали подобного, поэтому вскоре полеты новых машин возобновились.

Не прошло и двух недель, как разбился очередной Bf 109 F -1. Анализ причин катастрофы этого самолета показал, что двигатель не имеет характерных повреждений, указывающих на его причастность к этому трагическому событию. А вот хвостовая секция фюзеляжа привлекла к себе пристальное внимание специалистов. Почти все заклепки на обшивке были ослаблены, а многие из них просто отсутствовали. Детальное изучение этого явления показало, что снятие подкосов стабилизатора, привело к тому, что при определенных оборотах двигателя и, естественно, соответствующей частоте его колебаний, собственная частота колебаний хвостовой части фюзеляжа, вследствие изменения ее конфигурации, оказалась близкой к резонансной, что и приводило к разрушению в полете. Проблема была решена путем установки с обоих сторон фюзеляжа в районе хвостового оперения двух наружных накладок, обеспечивающих местное усиление конструкции.

Первыми модернизированные самолеты новой серии получили истребительные эскадры JG 2 «Рихтгофен» и JG 26 «Шлагетер», базировавшиеся вблизи Ла-Манша. Туда же пошли и самолеты модификации Bf 109 F -2, которые отличались только тем, что вместо пушки MG FF / M на них была установлена «родная» MG 151. Многие известные летчики этих авиачастей критически оценивали «трехточечное» вооружение Bf 109 F -1. Так, командир JG 2 Вальтер Оесау и командир III / JG 26 Адольф Галланд продолжали летать на Bf 109 E -4, резонно считая, что несколько лучшая маневренность не может равноценно компенсировать снижение огневой мощи.

В серии многие «двойки» оснащались держателями для 250-кг бомб ( Bf 109 F -2/ B ), а те, которые предназначались для поставки в Северную Африку ( Bf 109 F -2/ Trop ), имели на борту комплект снаряжения для выживания в пустыне и увеличенный воздухозаборник нагнетателя. Модификация Bf 109 F -2/ Z выпускалась с системой форсирования двигателя GM 1, увеличенными по ширине лопастями и более глубокой ванной маслорадиатора. В начале 1941 г. небольшой серией (15 самолетов) был запущен Bf 109 F -3 с двигателем DB 601 E , который, в конце концов, был доведен до производства. Внешне этот самолет ничем не отличался от Bf 109 F -2, кроме того, что в нарисованных на борту октановых треугольниках стояло число 87 вместо С3. Вооружение истребителя было идентично Bf 109 F -1. Следом появились самая массовая (1841 экз.) модификация Bf 109 F -4 и F -4/ Trop , отличающиеся тем, что вместо пушки MG FF / M на них стояла MG 151/15 калибра 15 мм с темпом стрельбы 950 выстрелов в минуту (позже эту пушку заменили на MG 151/20 калибра 20 мм со скорострельностью 650 выстрелов в минуту), одновременно было усилено бронирование кабины (часто на козырек фонаря устанавливалось накладное бронестекло) и улучшено протектирование баков. Тропический вариант, оснащенный противопыльным фильтром, предназначался для использования в Африке и СССР, где отсутствовали аэродромы с твердым покрытием.

Споры вокруг слабого вооружения Bf 109 F не утихали. Командир JG 26 Адольф Галланд вспоминал об одном интересном эпизоде того периода: «Как я уже говорил, для того чтобы обойти приказ Геринга (Галланду было запрещено выполнять боевые вылеты. – Авт.), мне приходилось быть весьма изобретательным в деле модернизации самолета. И вот однажды мне на ум пришла интересная идея относительно усиления вооружения моего стандартного Bf 109F-2. Я приказал механикам установить над двигателем самолета два крупнокалиберных пулемета MG 131. А так как испытательные полеты моим приказом были возложены на командира JG 26, т.е. на меня, то, подчиняясь этому приказу, я со спокойным сердцем один стартовал в сторону Ла-Манша и на малой высоте полетел к Англии. Пройдя несколько минут, я решил испытать оружие и дал очередь из всех стволов, самолет ощутимо тряхнуло. Результат меня поразил – пламя выстрелов было такое большое, что вначале я подумал, что самолет горит. От неожиданности я замер, но потом понял, что все в порядке. Вскоре боезапас закончился, и я решаю вернуться домой. Делаю над Ла-Маншем крутой разворот и вдруг замечаю скользнувшую по крылу тень. Сердце упало в сапоги, быстро оглядываюсь. «Спитфайр»! Он угрожающе завис в непосредственной близости от меня. Солнечные блики на лопастях вращающегося на малых оборотах воздушного винта злорадно шевелились. Я съежился за бронеспинкой, ожидая неотвратимого возмездия за свою неосмотрительность. Мысленно прощаюсь с жизнью, от напряжения перехватывает дыхание, выплевываю изо рта сигару и, на всякий случай, кручу «бочку». Все! Но ничего не происходит, странно! Оглядываюсь и вижу, что «спитфайр» в глубоком вираже уходит в сторону Англии. В уши ударяет рев двигателя, солнце ослепительно сияет в вышине, в нос проникает острый запах сигары, лежащей у меня на коленях. Жив, жив! Бурная радость охватывает меня, делаю глубокую затяжку, нет ничего приятнее этой затяжки, и отправляюсь домой. Почему он не сбил меня? В конце концов, я решил, что у него тоже закончились боеприпасы. После посадки было видно, как у меня дрожали коленки. Во время осмотра самолета мой механик обнаружил простреленные лопасти винта, что говорило о неисправности механизма синхронизации. Этим и объяснялось большое пламя из стволов во время стрельбы».

Для усиления вооружения был разработан стандартный комплект R 1 ( R ü stsatz – комплект полевой модификации), состоящий из пушек MG 151/20 калибра 20 мм в подкрыльевых гондолах с боезапасом в 120 снарядов на ствол. Самолеты с таким комплектом обозначались Bf 109 F -4/ R 1. Этот комплект не пользовался популярностью в частях, так как его установка увеличивала вес машины и снижала ее маневренные качества.

Некоторые самолеты ( Bf 109 F -4/ R 5) оборудовались подвеской для 300-л подвесного бака, Bf 109 F -4/ R 6 имели подфюзеляжный держатель под 250-кг бомбу, а с переходником ER 4 могли нести четыре 50-кг бомбы, или 300-л бак. Небольшой серией были выпущены разведчик Bf 109 F -4/ R 3 (существовали еще в опытных образцах Bf 109 F -4/ R 2, Bf 109 F -4/ R 4 и Bf 109 F -4/ R 8 с разным набором разведывательного оборудования) и Bf 109 F -4/ Z с системой форсирования двигателя GM 1, которую летчики в шутку называли «Ха-ха!». Машины Bf 109 F -4/ Z внешне отличались маслорадиатором большего размера, увеличенными по ширине лопастями, увеличенным воздухозаборником нагнетателя и наличием бомбодержателя.

Хорошие летные данные Bf 109 F послужили причиной создания на его базе разведывательных модификаций. Bf 109 F -5 использовался, в основном, для визуальной разведки, поэтому не имел штатного разведывательного оборудования и был вооружен двумя подкапотными пулеметами MG 17. Bf 109 F -6 был создан на базе Bf 109 F -4, но без лобового бронестекла и центральной пушки, и оснащался одной из фотокамер – Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30, установленной за кабиной пилота. Bf 109 F -6 производился в ограниченном количесве, но, благодаря хорошим ЛТД, продержался на фронтах до середины 1943 г. Оба самолета могли нести 300-л подвесной бак.

На этом модифицирование Bf 109 F было прекращено, так как с конца 1941 г. мощности заводов стали загружать новой серией «стодевятого».

Спецификация Bf 109F-2 и F -4

( F -2) DB 601N, взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. на высоте 5000 м.

( F -4) DB 601Е-1 , взлетной мощностью 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5500 м.

Размеры, м: размах – 9,918; длина – 8,851; высота – 2,59; площадь крыла – 16,3 м 2 .

пустой – 2355 2392 ;

полетный – 3062 2900 ;

Крейсерская скорость, км/ч:

у земли – 465 500;

на высоте 3000 м – 525 530;

на высоте 5000 м – 560 570;

Максимальная скорость при весе 2800 кг ( F -2) и 2900 кг ( F -4) , км/ч:

у земли – 515 535;

на высоте 3000 м – 573 554;

на высоте 6500 м – 600 620;

Hачальная скороподъемность, м/сек : 19,6 21,8;

Время подъема, мин: ( F -4)

на высоту 1000 м – 0,9;

на высоту 3000 м – 2,6;

на высоту 5000 м – 5,2;

Дальность полета с 300-л баком, км:

у земли при скорости 475 км/ч – 845 845;

( F -4) на высоте 5000 м при скорости 500 км/ч – 710;

Потолок : рабочий, м: 11000 12000;

( F -2) 1 х 15-мм пушка MG 151/15 с 200 снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол

( F -4) 1 х 20-мм пушка MG 151/20 с 150 снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол