Что означает мощность двигателя ограничена

Периодически владельцы Фрилендер 2 могут столкнуться со следующей неисправностью:

• во время движения автомобиля со скоростью 100-120 км/ч происходит принудительное ограничение мощности двигателя, на комбинации приборов высвечивается надпись «REDUCED ENGINE PERFOMANCE» или «МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ОГРАНИЧЕНА».

Согласно рекомендациям завода-изготовителя первый шаг по устранению этой неисправности — замена соединительной тяги турбины и изменение файла калибровок в блоке управления двигателем. Но зачастую выполнение этих рекомендаций не дает 100% результата. Дело в том, что механизм, изменяющий поток раскаленных газов на лопатке турбокомпрессора может слегка подклинивать из-за оседания сажи или легкой тепловой деформации деталей. В этом случае сервис LR Family предлагает:

• снятие турбокомпрессора;
• его частичную разборку;
• восстановление подвижности лопаток соплового аппарата;
• последующую его сборку;
• установку на автомобиль.

Тогда ремонт обойдется на много дешевле, чем замена турбокомпрессора Freelander 2.

Трещина по сварному шву выпускного коллектора

Если причиной ограничения мощности на Фрилендер 2 является трещина, которая пошла по сварному шву выпускного коллектора, то здесь необходима будет заменить выпускной коллектор с турбокомпрессором в сборе.

Данная неисправность проявляется в виде:

• Ограничения мощности,
• Повышенного расхода топлива,
• Запаха выхлопных газов в салоне.

Если у вас есть вопросы, закажите обратный звонок

Статьи по теме

В процессе повседневной эксплуатации автомобиля, грязь и пыль с дорожного покрытия загрязняют поверхность радиатора

Двигатель не запускается, стартер не вращает, на щитке приборов надпись РУЛЕВАЯ КОЛОНКА ЗАБЛОКИРОВАНА

Фрилендер 2 дергается, идет черный дым из выхлопной трубы? Проверьте состояние воздушного патрубка.

Течь масла из-под маслоотделителя системы вентиляции картера

Устранение течи АКПП на Freelander 2 / замена сальника АКПП.

Гул при движении в передней части автомобиля могут издавать: автоматическая коробка передач; механическая коробка передач; коробка отбора мощности (или угловой редуктор);

При наступлении холодной погоды владельцы Фрилендер 2 с дизельным двигателем отмечают, что автомобиль стал долго прогреваться до рабочей температуры

Если Freelander 2 плохо заводится на холодную, то это может говорить о неисправности свечей накаливания

Сильный хруст при разворотах и рывки в разворотах автомобиля Freelander 2 могут свидетельствовать о неисправности муфты Haldex

Гул от задней части Фрилендер 2 может говорить о неисправных подшипниках заднего редуктора.

Наш менеджер позвонит и ответит на все вопросы

Наши мастера ответят на все вопросы, рассчитают стоимость и подготовят для вас индивидуальное предложение

Заполните форму обратной связи или позвоните +7 495 532-68-98

Хватает ли гибридным автомобилям и электромобилям тяговой мощности?

Возможно вы считаете, что ведете машину ровно, но ваш двигатель, вероятно, с вами не согласится. Препятствия, которые вы встречаете на пути — светофоры и ограничения скорости — означают, что мощность, потребляемая ходовой частью автомобиля, постоянно меняется. Мы ожидаем, что новые технологии, такие как электромобили и гибридные автомобили, так же мгновенно реагируют на нажатие педали акселератора, как и существующие машины, а значит, проектировщики должны добиться, чтобы это происходило безопасно и надежно. Для этого, в частности, моделируется работа аккумуляторов.

Потребляемая мощность в ходе ездового цикла

Обычным испытанием для автомобиля является такой ездовой цикл: запуск двигателя, ускорение, скоростное движение, торможение, остановка, после чего цикл повторяется заново. На анимации вы видите требования по току, предъявляемые к аккумулятору гибридного электромобиля в ходе такого цикла:

Ток в ездовом цикле гибридного автомобиля. Положительные пики означают мощность, передаваемую двигателю или ходовой части, а отрицательные — рекуперацию мощности от двигателя или при торможении.

Сначала появляется большой положительный пик – двигатель внутреннего сгорания запускается, питаясь от аккумулятора. Аккумулятор также покрывает часть мощности, требуемой для ускорения. Когда автомобиль разогнался, возможна рекуперация аккумулятором части мощности двигателя, так что ток аккумулятора становится отрицательным. На отметке 110 секунд мы видим несколько острых отрицательных пиков, появляющихся из-за рекуперации энергии при торможении и остановке автомобиля. После этого двигатель внутреннего сгорания останавливается на холостом ходу и запускается заново в начале следующего цикла.

«Схема гибридного автомобиля с подзарядкой от электросети (PHEV)», автор Мэтт Ховард (Matt Howard) — Схема гибридного автомобиля с подзарядкой от электросети (PHEV) Загружено Питером Койпером (Pieter Kuiper). Доступно по лицензии Creative Commons 2.0 «Атрибуция — На тех же условиях» на Викискладе.

Как мы видим, токопотребление аккумулятором никак нельзя назвать плавно изменяющимся! Быстрые изменения тока аккумулятора, а также тока рекуперации в гибридном автомобиле, могут вызывать изменения рабочего напряжения и повышение температуры. Хотя аккумулятор может работать с высокой выходной (или входной) мощностью в течение короткого времени, повышенные токовые нагрузки зачастую вызывают его ускоренный нагрев. Система управления аккумулятором должна следить за тем, чтобы он накапливал энергию при рекуперации, но не перегревался. Это, однако, должно происходить незаметно для водителя — никому не понравится, если мощность автомобиля будет непредсказуемо изменяться в зависимости от текущего состояния аккумулятора, о котором водитель не имеет представления.

Как создать модель литий-ионного аккумулятора

Инженеры могут определить диапазон условий, обеспечивающих безопасную работу аккумулятора, моделируя его заряд и разряд с разной скоростью, а также в условиях, приближенных к реальным ездовым циклам в обычной дорожной обстановке. Физическая модель литий-ионного аккумулятора должна учитывать основные физические принципы, определяющие взаимосвязь между напряжением и током ячейки. Среди этих принципов:

• Кинетика реакции внедрения лития в пористых электродных материалах
• Теория переноса концентрированных веществ для расчета переноса заряда и массы ионами Li+ и другими ионами в электролите
• Массообмен лития в электродных материалах
• Перенос заряда в твердотельных проводниках, например, в коллекторах и пористых электродах

На первый взгляд, это великое множество уравнений, но, к счастью, их можно рассчитать с помощью модуля Аккумуляторы и топливные элементы в COMSOL Multiphysics, сочетая готовый интерфейс Lithium-Ion Battery (Литий-ионный аккумулятор) с интерфейсом Heat Transfer in Solids (Теплопередача в твердых телах) и прогнозируя профиль температуры в аккумуляторе.

После того, как заданы физические уравнения, можно установить условия по току или напряжению. Мы можем начать с моделирования заряда и разряда с постоянной скоростью. Скорости обычно измеряются в единицах C, в которых 1 C означает полный разряд или заряд аккумулятора за один час. Как вы можете видеть на графике тока в ездовом цикле (выше), пиковая требуемая скорость может доходить до 20 C, но на практике столь большие скорости требуются лишь на малое время. Измерив экспериментально зависимость тока аккумулятора от времени в реальном испытании, мы можем установить типичную длительность и распределение скачков тока.

Давайте посмотрим на характеристику состояния заряда аккумулятора. Состояние заряда (SOC) — это мера доступного заряда, оставшегося в аккумуляторе. Когда перезаряжаемый аккумулятор используется в гибридном автомобиле или другом устройстве с переменной потребляемой мощностью, система управления аккумулятором (BMS) отслеживает состояние аккумулятора и определяет возможный потребляемый ток.

Состояние заряда можно определить по измеряемым параметрам электрической цепи несколькими способами. Один из них — кулоновский, при котором ток аккумулятора интегрируют по времени. Системы управления гибридных автомобилей могут также измерять состояние заряда и допустимый диапазон рабочих напряжений аккумулятора согласно спецификации производителя. Физическая модель аккумулятора позволяет сравнить фактическое состояние заряда ячейки, определенное по количеству лития в каждом электроде, и экспериментальные измерения состояния заряда, выполненные в соответствии с различными протоколами. Таким образом инженеры могут лучше представлять себе динамическую характеристику аккумулятора, снимать с него данные и определять безопасные условия работы.

Кулоновское состояние заряда аккумулятора в ходе ездового цикла отображено на графике ниже:

Состояние заряда ячейки в ходе ездового цикла, рассчитанное кулоновским методом (интегрированием тока).

Эти данные говорят нам, что аккумулятор начинает работу с 56% заряда и разряжается, отдавая мощность трансмиссии в ходе первого цикла. Состояние заряда увеличивается при рекуперации энергии в гибридном автомобиле, но в целом состояние заряда уменьшается, поскольку в каждом следующем ездовом цикле потребляется больше мощности, чем возвращается.

Связь между током и состоянием заряда задается просто, но она ничего не сообщает нам о том, какую мощность можно получить от аккумулятора. Идеальный аккумулятор в теории будет всегда поддерживать равновесное напряжение, как бы быстро ее ни заряжали или разряжали, так что мощность просто равна произведению напряжения ячейки и тока. На практике, однако, электрическое сопротивление, кинетика реакций и массообмен приводят к поляризации аккумуляторов. Это означает, что часть напряжения разомкнутой цепи, измеренного при нулевом токе, теряется, когда через цепь начинает течь ненулевой ток.

В пределе при очень высоком токе может иметь место истощение аккумулятора — в нем попросту закончится химически активное вещество. Все это увеличивает часть химической энергии аккумулятора, которая расходуется на обеспечение выработки тока — эта часть не преобразуется в механическую работу, что снижает КПД.

Чтобы оценить величину этого эффекта, давайте посмотрим на напряжение ячейки в ходе ездового цикла.

Напряжение ячейки в ходе ездового цикла колеблется вокруг равновесного напряжения (напряжения разомкнутой цепи), близкого к 4 В.

Мы видим, что напряжение ячейки колеблется вокруг равновесного напряжения (около 4 В) в то время, как аккумулятор отдает или получает заряд. На графике ниже построена разность между равновесным напряжением ячейки для данного состояния заряда и измеренным напряжением ячейки. Этот график демонстрирует различия в поляризации ячейки при различной токовой нагрузке:

Поляризация ячейки в ходе ездового цикла. Положительные значения поляризации соответствуют процессу разряда.

Величина поляризации ячейки всегда меньше 0,4 В, а напряжение ячейки близко к 4 В. Таким образом, мы можем сказать, что потери заметно меньше полезной мощности. Мы также можем построить график полезной мощности:

Заметим, что это мощность одной ячейки в аккумуляторе, который на практике может содержать множество ячеек, соединенных по параллельной или смешанной схеме. С мощностью ниже 1 кВт далеко на автомобиле не уедешь! Обычный двигатель выдает примерно 75 кВт.

Рассчитав поляризацию, мы можем оценить потери мощности, связанные с сопротивлением переносу заряда, кинетикой электродных реакций и массообменом в ячейке:

Мы видим, что потери мощности не превышают 0,1 кВт даже для пиковой выходной мощности около 1 кВт. Это означает, что потери, хотя и не являются пренебрежимо малыми, все же не накладывают жестких ограничений на эффективность отдачи или приема мощности при исследованных величинах тока.

Потерянная мощность рассеивается в виде тепла и может привести к повышению температуры. Для безопасной работы аккумуляторов очень важно следить за температурой. Тепловой разгон литий-ионного аккумулятора может привести к возгоранию, так что в любой аккумуляторной системе, особенно рассчитанной на большие мощности или непредсказуемые нагрузки, жизненно важно избегать перегрева. Кроме того, высокие температуры приводят к ускоренному износу и старению аккумулятора при повторных циклах заряда и разряда, особенно для стандартного литий-ионного аккумулятора при температуре выше 50°C. В конечном счете это снижает энергоемкость и максимальную выдаваемую мощность аккумулятора. Комбинируя модель литий-ионного аккумулятора с моделью теплопередачи в ячейке, можно рассчитать температуру в переходном режиме.

Комбинированная модель учитывает рассеяние тепла ячейки за счет конвекционного охлаждения, тепловыделение за счет резистивного нагрева и в химических реакциях, а также температурную зависимость электрической проводимости и констант скорости реакций.

Для двух точек в ячейке на графике ниже показан профиль температуры:

Расчетные значения температуры в ходе ездового цикла для двух точек в аккумуляторе.

Результаты можно интерпретировать по-разному! Хорошо, что аккумулятор нагревается достаточно равномерно — разность температур между центром ячейки и поверхностью ячейки пренебрежимо мала. Это позволяет избежать повреждения ячейки, связанного с неравномерным нагревом и термическим напряжением. Кроме этого, температура не сильно выросла в ходе 10-минутного ездового цикла, всего лишь с 25°C до 35°C. Мы знаем, что в этом диапазоне температур деградация аккумулятора происходит медленно.

Проблема заключается в том, что температура аккумулятора продолжает расти. Если рост температуры продолжится в течение неопределенного периода времени, долго работающий аккумулятор может перегреться. Разумеется, это неприемлемо и может быть предотвращено увеличением мощности системы охлаждения, но такая система увеличит массу и энергопотребление автомобиля.

Будущее электромобилей

До сих пор мы говорили о гибридных автомобилях, в которых аккумулятор работает совместно с двигателем внутреннего сгорания. Чем отличаются от них электромобили?

Традиционный двигатель внутреннего сгорания легковых автомобилей работает на оборотах от 1000 до 4000 об./мин. Если двигатель останавливается, на его повторный запуск тратится значительная энергия аккумулятора. Пока двигатель работает, система трансмиссии передает мощность на колеса с помощью зубчатых передач, а также ручной коробки передач или автоматической коробки с гидротрансформатором, которые позволяют значительно варьировать мощность, выдаваемую на колеса, без необходимости такого же изменения скорости двигателя. Даже с учетом этого ускорение автомобиля за счет увеличения подачи топлива ограничено.

Ходовая часть электромобиля. Nissan Leaf 012, автор изображения Tennen-Gas. Доступно по лицензии Creative Commons 3.0 «Атрибуция — На тех же условиях» на Викискладе.

Электромобили работают по-другому. Аккумулятор может прекратить подачу мощности, не отключаясь, поэтому мощность можно сразу передавать на колеса, не используя систему трансмиссии. Кроме того, мощность, выдаваемую аккумулятором, можно очень быстро изменить. Мгновенная передача крутящего момента позволяет быстро разгоняться от 0 до 100 км/ч (меньше, чем за 10 секунд), обеспечивая комфортные ощущения от управления, по словам тех, кто попробовал эти машины в деле.

Но у этих преимуществ есть своя цена. Если аккумулятор становится единственным источником энергии, требования к выдаваемой мощности и быстроте изменения выдаваемой мощности возрастают по сравнению с гибридными автомобилями. Создание аккумуляторной системы, которая сможет обеспечивать такую мощность на протяжении многих циклов без перегрева и износа — важная задача для проектировщиков электромобилей следующего поколения. Мультифизические модели аккумуляторов, сочетающие электрохимию и физику теплопередачи, могут помочь определить, какие детали конструкции следует улучшать и какие улучшения могут оказаться наиболее полезными.

Суть ограничения заключается в лишении хозяина возможности реализовать свои права на имущество. Например, если машина заложена, арендована или арестована.

Перечень инстанций представлен в Приказе Министерства внутренних дел «О порядке регистрации транспортных средств» (N1001 от 24.11.2008 г.). В том числе там сказано, что запрет или ограничение может накладываться:

• постановлением суда (за неуплату налоговых сборов, несвоевременную оплату штрафов ГИБДД, долги перед коммунальными или кредитными организациями, а также при разделе имущества);
• органами следствия (если авто в розыске);
• ГИБДД (при обнаружении у машины внешних несоответствий с характеристиками, указанными в техпаспорте);
• органами соцзащиты;
• представителями таможни (при нарушениях правил ввоза или указании недостоверной информации о транспортном средстве);
• прочими органами, наделенными необходимыми полномочиями.

Как отключить/включить DTC

• Комплекс активируется кратковременным нажатием на соответствующую кнопку (на приборной доске загорится желтый значок). При этом система DSC остается активной. В этом случае вы получите большую свободу действий и разрешите пробуксовку, но стабилизация будет все еще работать и пытаться не дать вам уйти в глубокий занос. Отключается трекшен-контроль также кратковременным нажатием кнопки.
• Чтобы отключить систему DSC, нужно немного подержать кнопку и затем отпустить. В итоге стабилизация отключится, а трекшен-контроль останется активным, то есть, машина будет «в полной боевой готовности».

Система DTC улучшает тягу автомобиля, но снижает его устойчивость на высоких скоростях, поэтому при включенном трекшен-контроле будьте предельно осторожны.

Заправка кондиционера в автомобиле: проверка, дезинфекция, заправка кондиционера, салонный фильтр и очиститель за 5000 рублей

Все, до чего мы дотянемся в Вашем автомобиле, мы проверим и продиагностируем всего за 2000 руб.!

Меняйте резину быстро и выгодно с BMW service!

Мы владельцы сервиса ремонта автомобилей BMW. Наша цель — делать сервис лучше с каждым днем.

На нашем сайте мы сделали форму «Связь с руководством», где вы можете рассказать о любых недочетах и пожеланиях к нашей работе.

Основные характеристики электросамоката

Поговорим о том, на какие характеристики нужно обратить внимание при покупке. Основными характеристиками электросамоката являются:

• Мощность двигателя, так как от нее зависит максимальная скорость движения.
• Емкость аккумулятора, ведь чем она больше, тем дальше вы уедете, но и тем тяжелее будет самокат.
• Вес и размеры самоката. Чем больше вес и габариты, тем неудобнее носить и хранить это «средство индивидуальной мобильности».

Если говорить о мощности, то чем мощнее двигатель, тем быстрее поедет самокат. Кроме того, чем выше мощность, тем больше его можно нагрузить. Особенно это актуально в том случае, если самокат покупается для поездок человека весом более 90 кг. В целом же принято условное деление: самокаты с мощностью до 250 Вт подходят для людей весом менее 80 кг, а вот тем, кто хочет ехать быстрее или весит больше, надо брать самокат с мощностью выше 250 Вт. Кроме того, мощность двигателя имеет прямое отношение к правилам поездок на самокатах. Об этом чуть ниже.

По поводу аккумулятора понятно, что чем выше значение его емкости, тем больше запас хода. В среднем емкость в 1000 мАч обеспечивает пробег примерно 2 км. То есть, если у самоката батарея на 8000 мАч, то человек весом около 80 кг проедет на нем по ровной асфальтовой дороге около 14–16 км. Это значит, что максимальное удаление от места старта составит около 7 км, чтобы гарантированно доехать назад, а не тащить самокат на себе.

Оптимальным размером колес для самоката считается диаметр 8 дюймов. Такой самокат достаточно универсален. На нем можно ездить не только по асфальту, но и по грунту, что затруднительно с техникой, у которой колеса меньшего размера. Кроме того, чем меньше диаметр колес, тем, как правило, слабее двигатель. Вес средней модели с такими колесами составляет около 13 кг. Еще один важный момент — электросамокаты с колесами диаметром 8 дюймов, как правило, без проблем помещаются в багажник автомобиля.

○ Советы юриста:

✔ Можно ли заменить двигатель в автомобиле на менее мощный и изменить размер транспортного налога?

Да, можно. Чтобы уменьшить размер транспортного налога нужно пройти вышеописанную процедуру по замене агрегата, сделать экспертизу обновленного транспортного средства и сообщить об изменениях в ГИБДД. Далее необходимо предъявить в Автоинспекцию свой ПТС и попросить внести в документ изменения в характеристиках двигателя. Измененные сведения сотрудники ГИБДД самостоятельно направляют в ИФНС, но для верности предъявите в налоговую службу копии документации на автомобиль самостоятельно. Далее вам следует проконтролировать, чтобы размер транспортного налога пришел в меньшем размере, чем ранее. Если этого не случилось, обратитесь в ИФНС с техпаспортом и попросите налоговую службу пересчитать налог.

✔ Нужно ли платить налог за замену ПТС, если во внесении неверных данных виноват сотрудник ГИБДД, выдавший документ?

Нет. Если вашей вины в происшедшем нет, то вам обязаны выдать ПТС без уплаты госпошлины. Тем не менее это случай достаточно редкий, поэтому рассчитывать на экономию, увы, обычно не приходится.

Специалист Максим Шелков разъясняет ситуацию, как проходит процедура замены двигателя.

Опубликовал : Вадим Калюжный, специалист портала ТопЮрист.РУ

Что означает чувствительность динамика и почему это важно?

Если и есть одна спецификация динамика, на которую стоит обратить внимание, так это характеристика чувствительности. Чувствительность говорит вам, какой уровень громкости вы получите от динамика с заданной мощностью. Это может повлиять не только на ваш выбор динамика, но и на ваш выбор стереоресивера / усилителя. Чувствительность является неотъемлемой частью динамиков, звуковых панелей и сабвуферов.

Что означает чувствительность

Аббревиатура: ДБ — дальний бомбардировщик (пример: ДБ-2, ДБ-3 и др.). дБ — Децибел. Русское обозначение единицы «децибел» — «дБ» (неправильно: дб, Дб, ДБ). Д., Б.! Википедия

Чем выше рейтинг чувствительности динамика, тем громче он будет воспроизводить определенную мощность. Например, некоторые динамики имеют чувствительность около 81 дБ или около того. Это означает, что при мощности в один ватт они обеспечат умеренный уровень прослушивания. Хотите 84 дБ? Вам потребуется два ватта — это связано с тем, что каждые дополнительные 3 дБ громкости требуют удвоенной мощности. Хотите добиться хороших и громких пиков в 102 дБ в системе домашнего кинотеатра? Вам понадобится 128 Вт.

Чувствительность 88 дБ примерно средняя. Все, что ниже 84 дБ, считается плохой чувствительностью. Чувствительность 92 дБ или выше очень хорошая, и её следует искать.

Эффективность и чувствительность — это одно и то же?

И да и нет. Вы часто будете видеть, что термины чувствительность и эффективность взаимозаменяемы в аудио, что нормально. Большинство людей должно знать, что вы имеете в виду, когда говорите, что эффективность динамика составляет 89 дБ. Технически эффективность и чувствительность различны, хотя они описывают одну и ту же концепцию. Характеристики чувствительности могут быть преобразованы в характеристики эффективности и наоборот.

Эффективность — это количество мощности, поступающей в динамик, которая фактически преобразуется в звук. Это значение обычно меньше одного процента, что говорит о том, что большая часть мощности, передаваемой на динамик, уходит в тепло, а не в звук.

Как измерения чувствительности могут меняться

Производитель динамиков редко описывает подробно, как они измеряют чувствительность. Большинство предпочитает рассказывать вам то, что вы уже знаете; измерение производилось при мощности одного ватта на расстоянии одного метра. К сожалению, измерения чувствительности можно выполнять разными способами.

Фликкер-шум (фликкерный шум, 1/f шум, иногда розовый шум в узком прикладном понимании такого термина) — электронный шум, наблюдаемый практически в любых аналоговых электронных устройствах; его источниками могут являться неоднородности в проводящей среде, генерация и рекомбинация носителей заряда в транзисторах и т. п. Открыт в 1925 году. Обычно упоминается в связи с постоянным током. Википедия

Многие предпочитают оценивать чувствительность путем измерения осевой частотной характеристики динамиков при заданном напряжении. Затем вы усредните все точки данных отклика между 300 Гц и 3000 Гц. Этот подход очень хорош для получения воспроизводимых результатов с точностью до 0,1 дБ.

Но тогда возникает вопрос, проводились ли измерения чувствительности без эха или в помещении. При безэховом измерении учитывается только звук, излучаемый динамиком, и игнорируются отражения от других объектов. Это излюбленная техника, поскольку она воспроизводима и точна.Однако измерения в комнате дают более реальную картину уровней звука, излучаемого динамиком. Но измерения в комнате обычно дают дополнительные 3 дБ или около того. К сожалению, большинство производителей не говорят вам, являются ли их измерения чувствительности безэховыми или в помещении — в лучшем случае они дают вам оба, чтобы вы могли убедиться.

При чем здесь звуковые панели и динамики Bluetooth?

Номинальный режим (продолжительный режим) — такой режим работы машин и оборудования, при котором они могут наиболее эффективно работать на протяжении неограниченного времени (более нескольких часов). Для оборудования, связанного с рассеиванием энергии (резисторы), либо с её преобразованием (двигатели, генераторы), номинальный режим определяется возможностью работы оборудования без превышения предельно допустимых температур. Для авиационного двигателя номинальный режим (или сокращённо «номинал», также «максимальный продолжительный» — Мпр) также является максимально допустимым для длительной работы и ограничен оборотами, нагревом лопаток турбины (для газотурбинных двигателей) или поршней и клапанов (для поршневых двигателей, нагревом масла. Поэтому, как правило, номинал используется только при наборе высоты, а наработка на номинале учитывается отдельно от наработки на взлётном и пониженных режимах и ограничена в общем ресурсе (как правило, цифрой порядка 25 %). Википедия

Было бы неплохо увидеть рейтинги чувствительности драйверов динамиков, используемых в этих продуктах. Производители редко задумываются о мощности внутренних усилителей, всегда называя впечатляющие цифры, такие как 300 Вт для недорогой звуковой панели или 1000 Вт для системы домашнего кинотеатра в коробке.

Но номинальная мощность этих продуктов практически бессмысленна по трем причинам:

• Производитель почти никогда не сообщает вам, как измеряется мощность (максимальный уровень искажений, сопротивление нагрузки и т. Д.) Или может ли блок питания устройства действительно выдать такое количество энергии.
• Номинальная мощность усилителя не говорит вам, насколько громко будет сыграйте устройство, если вы также не знаете чувствительность драйверов динамиков.
• Даже если усилитель выдает такую большую мощность, вы не знаете, могут ли драйверы динамиков справиться с этой мощностью. Драйверы для звуковой панели и динамиков Bluetooth, как правило, довольно недорогие.

Скажем, звуковая панель мощностью 250 Вт при фактическом использовании выдает 30 Вт на канал. Если в звуковой панели используются очень дешевые драйверы — допустим, чувствительность 82 дБ — теоретический выход составляет около 97 дБ.Это был бы неплохой уровень для прохождений и боевиков! Но есть только одна проблема; эти драйверы могут выдерживать только 10 Вт, что ограничивает звуковую панель примерно до 92 дБ. И этого недостаточно для чего-либо, кроме обычного просмотра телевизора.

Если у звуковой панели есть драйверы с чувствительностью 90 дБ, вам нужно всего восемь ватт, чтобы подтолкнуть их к 99 дБ. А мощность в восемь ватт — гораздо менее вероятно, что драйверы превысят их пределы.

Логическим выводом здесь является то, что продукты с внутренним усилением, такие как звуковые панели, динамики Bluetooth и сабвуферы, должны оцениваться по общей громкости, которую они могут выдать, а не по чистой мощности. Уровень звукового давления звуковой панели, динамика Bluetooth или сабвуфера имеет значение, потому что он вы получите реальное представление о том, каких уровней громкости могут достичь продукты. А номинальной мощности нет.

Вот еще один пример. Сабвуфер Hsu Research VTF-15H имеет усилитель мощностью 350 Вт и обеспечивает средний уровень звукового давления 123,2 дБ в диапазоне от 40 до 63 Гц. Сабвуфер Sunfire Atmos — гораздо меньший по размеру и гораздо менее эффективный — имеет усилитель мощностью 1400 Вт, но в среднем составляет всего 108,4 дБ SPL между 40 и 63 Гц. Ясно, что мощность здесь не говорит об этом. Это даже близко не подходит.

По состоянию на 2017 год не существует отраслевого стандарта для рейтингов SPL для активных продуктов, хотя существуют разумные методы. Один из способов сделать это — повернуть продукт до максимального уровня, которого он может достичь, прежде чем искажение станет нежелательным (многие, если не большинство, звуковые панели и динамики Bluetooth могут работать на полной громкости без нежелательных искажений), а затем измерить выходной сигнал на расстоянии одного метра. с использованием сигнала розового шума -10 дБ. Конечно, решение о том, какой уровень искажения является нежелательным, является субъективным; вместо этого производитель может использовать фактические измерения искажений, сделанные на драйвере динамика.

Очевидно, что существует потребность в отраслевой группе для разработки методик и стандартов для измерения активной выходной мощности аудиопродукции. Именно это произошло со стандартом CEA-2010 для сабвуферов. Благодаря этому стандарту мы теперь можем получить очень хорошее представление о том, насколько громко сабвуфер на самом деле будет сыграйте.

Всегда ли чувствительность хороша?

Вы можете задаться вопросом, почему производители не выпускают динамики с максимальной чувствительностью. Обычно это происходит потому, что для достижения определенного уровня чувствительности необходимо идти на компромисс. Например, диффузор в низкочастотном динамике/драйвере может быть облегчен для улучшения чувствительности. Но это, вероятно, приведет к более гибкому конусу, что приведет к увеличению общего искажения. И когда инженеры-акустики пытаются устранить нежелательные пики в ответе динамика, им обычно приходится снижать чувствительность. Таким образом, производители должны сбалансировать такие аспекты.

Но, учитывая все обстоятельства, лучше выбрать динамик с более высоким рейтингом чувствительности. Вы можете заплатить немного больше, но в конце концов оно того стоит.