0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что означает двигатель vtec

Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda

В чем «фишка» автомобилей Honda? Любители других марок наверняка пожмут плечами, а большинство «хондоводов» радостно закричит «VTEC! VTEC!», даже не догадываясь, что системы изменяемых фаз ГРМ вообще первым массово внедрил Nissan, а сегодня они есть даже на китайских бюджетниках. И только технические гурманы вспомнят, что у Хонды издавна есть собственное видение автоматических коробок передач. Что такое вальные АКПП, в чем особенности, как дела с надежностью и почему эта ветвь эволюции — тупиковая?

Про планетарные коробки

Обычная конструкция гидромеханической АКПП обязательно включает в себя гидротрансформатор и планетарные передачи. За половину века прогресса в этой области выяснилось, что это сочетание с технологической точки зрения почти идеально — минимальные размеры и масса, высокое качество работы. А при надлежащем исполнении еще и хорошая надежность и ресурс.’]

Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее — «ножным» управлением. Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.

В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко. А до второй половины 90-х других вариантов практически не было. Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло — это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.

Но незаметно выпускались и другие АКПП — в частности, вальные АКПП компании Honda , а потом и Mercedes . Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.

Чем плохи классические «планетарки»?

При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка. Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные. Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.

Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие — значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.

В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это — деньги.

Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.

Рождение Hondomatic

Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала. Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему. Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N 360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.

Читать еще:  Двигатель l6at технические характеристики

На фото: Honda N360 ‘1970–72

Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner , сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.

В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB 750 A Hondamatic , а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».

Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз». В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники. «Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.

Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип работы гидротрансформатора.

Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.

Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.

Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга. В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи. Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.

Напомню, что обгонная муфта — это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.

Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление. АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления. Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive , а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.

Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.

Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude , но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.

Читать еще:  Шум на холодном двигателе опель зафира

Основные недостатки Хонда Эйрвэйв

Слабые места Хонда Эйрвэйв начинаются с салона. Водители отмечают небольшое количество отсеков под мелкие вещи. Гораздо больше проблем наблюдается со стороны вариатора Honda Multi-Matic S.

  1. В универсал этой модели ставили только вариатор. Он имитирует переключение семи виртуальных передач. Водители сходятся во мнении, что это неудачное решение, которое сильно осложняет жизнь.
  2. Полный привод требует точного соблюдения рекомендаций по техническому обслуживанию. Ему нужно каждые 40 000 км пробега проводить замену жидкости для механизма подключения задней оси (Honda DPS Fluid). Узлы боятся контактов с влагой.
  3. Двигатель работает на бензине. Заливать рекомендуется АИ-95, на 92 нормально функционировать он отказывается.
  4. Слабая шумоизоляция сопровождается быстрым охлаждением салона на морозе. В салоне из-за недорогого пластика появляются «сверчки». Вопрос решаем, но потребует денег и времени.
  5. Родной аккумулятор на 35 ампер-часов рекомендуется сразу поменять. Его мощности не хватает запустить двигатель на сильном холоде.
  6. Частая замена катушки зажигания.
  7. ABS – тормозная система регулярно вызывает споры в своей целесообразности. Автоматическая антиблокировка колес в ряде случаев приводит к ДТП, а не помогает её избежать.
  8. Жесткая подвеска.
  9. Быстрый выход из строя правой подушки двигателя.
  10. Шуршание со стороны ступичных подшипников (классическая болячка б/у Эйрвэйва).
  11. Рулевая рейка часто начинает греметь, требуется или ремонт, или сразу замена.
  12. Расходников много, но стоят они дорого. Хонда изначально дороже в содержании, чем, например, Тойота или Субару.
  13. Высокая угоняемость.
  14. Тонкий металл кузова.

К недостаткам часто относят правый руль, но это вопрос привычки, умения чувствовать габариты и опыта водителя. Внимательность на дороге имеет большее значение, чем установка руля с левой стороны.

Вариатор – ахиллесова пята Airwave

Машины не выпускаются с 2010 года. Получается, что Эйрвэйв можно найти только в б/у состоянии и с пробегом больше 150 000 км. Такие автомобили уже показывают все слабые стороны, и на первом месте стоит вариатор.

Машине можно простить мелкие недочеты со стороны ходовой части, которые устраняются недорогим ремонтом. Поломка же вариатора ведёт к расходам выше 30 000 рублей в зависимости от сложности ситуации.

В эксплуатации вариатор не дает быстро разогнать автомобиль. Отмечается запоздалая реакция, что плохо в условиях быстро меняющихся условиях дорожного движения. Он «не любит» пробуксовки. После поездки по грязи в 90% случаев потребуется калибровка.

Со временем появляются шумы. Машину нужно обязательно загнать на диагностику в СТО. Часть проблем может решиться заменой катушки зажигания заднего ряда.

Сравнение Honda Airwave и Partner

Универсал Honda Partner выпускался с 2006 по 2010 год. По грузоподъёмности он выигрывает, модель способна увезти до 275 кг. Дизайн упростили, машину сделали более практичной.

Читать еще:  Двигатель 163fml 200 характеристики

Его двигатель лишен системы изменения фаз газораспределения (VTEC), зато вариатор заменили на более рабочую автоматическую коробку передач с 5 ступенями. Учитывая болячки вариатора, АКПП предпочтительнее.

Максимальная скорость Партнера и Эйрвэйв составляет 170 км/ч, но у Парнера второго поколения 1,5 AT 4WD расход топлива в смешанном цикле составляет 6,2 литра, тогда как у Эйрвэйва – 5,9. Номинальная разница по расходу минимальна, больше зависит от манеры вождения. Мощность двигателя у Partner составляет 90 л.с., что означает меньшую сумму транспортного налога. В итоге получается, что эта версия Хонды получилась более экономной, плюс у неё нет проблемного вариатора.

Универсал Honda Airwave похож на Fit. На Хонду всегда можно найти расходники. У б/у автомобилей наблюдаются различные болячки при ненадлежащем уходе. Это надежная японская машина, собравшая множество положительных отзывов владельцев. Она предназначена для городских условий, семейных поездок без экстремальных заездов по трассе и пробуксовки в грязи.

Технические характеристики

МодельHonda VFR800F
Тип мотоцикласпорт-турист
Год выпуска1998-по наст. вр.
Тип двигателяV-образный, 4-цилиндровый
Рабочий объем781,7 куб. см.
ОхлаждениеЖидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня72 мм x 48 мм
Количество клапанов на цилиндр4 клапана на цилиндр, DOHC
Система подачи топливаинжектор (PGM-FI)
Тип зажиганияцифровое транзисторное
Максимальная мощность98-109 л.с. при 10500 об/мин (1998-1999 — 98 л.с., 2000-2001 — 106 л.с., 2002-2013 — 109 л.с., 2014-н.в. — 105 л.с.)
Максимальный крутящий момент79-80 Нм при 8500 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Рамаалюминиевая, диагональная
Передняя подвеска43-мм телескопическая вилка (картриджная HMAS, рег. преднатяг), ход – 108 мм
Задняя подвескагазо-масляный амортизатор с прогрессией Pro-Link (HMAS, рег. преднатяг и отбой), ход – 119 мм
Размер передней шины120/70-17 (58W)
Размер задней шины180/55-ZR17M (73W)
Передние тормозагидравлический, комбинированный, два диска 310 мм
Задние тормозагидравлический, один диск 256 мм
Максимальная скорость242 км/ч
Длина мотоцикла2120 мм
Ширина мотоцикла735 мм
Высота мотоцикла1195 мм
Высота по седлу805 мм
Колесная база1458 мм
Емкость бензобака20,8 л
Масса мотоцикла208-218 кг – сухая

234-240 кг — снаряженная

Honda N-Box Custom

Honda N-BOX Custom

Как и в случае с обычной моделью, существует два варианта кузова, топовым является модификация «N-BOX Custom», который которая отличается от стандартного N-BOX измененой передней и задней оптикой,

Honda N-BOX Custom особенности комплектации

наличием аэродинамических обвесов, литыми дисками и видоизменеными бамперами. Дизайнеры Honda не оставили без внимания солон автомобиля, который получил базовый черный цвет с контрастной строчкой, а также более дорогие материалы.

Существует пять комплектаций N-BOX:

  • «G / Honda SENSING»,
  • «G / L Honda SENSING»,
  • «G / EX Honda SENSING»,
  • «GL Turbo Honda SENSING»
  • «G / EX Turbo Honda SENSING».

В исполнение Custom имеется четыре комплектаций:

  • «GL Honda SENSING»,
  • «G / EX Honda SENSING»,
  • «GL Turbo Honda SENSING»
  • «G / EX Turbo Honda SENSING».
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector