Что означает двигатель tdci

Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 06 мар 2011, 16:23

DLD-414

На осцилах видно как мотор сначало работает нормально, а потом начинает менять обороты, Это вызывает дерганье авто.

Осцилограммы http://rghost.ru/4644031

Турбина не управляемая. Стоит диафрагма управляемая давлением в улитке.
http://forum.aves-peugeot.ru/gallery/al . G_5649.JPG Снимок не мой.
Сразу уточню. МАП сенсора нет. Отключал расходомер с датчиком температуры, датчик температуры топлива — все равно дергается.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 06 мар 2011, 20:15

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 06 мар 2011, 20:26

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 07 мар 2011, 22:52

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 07 мар 2011, 23:04

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Подскажи, [censored] и какая цель, клапана дозировки топлива если на нем постоянный + ?. Найти инфу нигде не могу.
И есть ли в проге скрипт для анализа широтки?

Допустим запишу.
ДПКВ, ШИМ с клапана, и давление с датчика.
А на графике увижу Частоту, процентное открытие и давление.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 07 мар 2011, 23:38

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 08 мар 2011, 18:53

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 08 мар 2011, 19:43

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 08 мар 2011, 19:56

Про это клапан вот что пишут. Только перевести пока не могу.
OPERATION
This fuel system uses a gear-type supply-pump attached to the rear of the high-pressure injection pump. This medium-pressure fuel pump is driven by the end of the high-pressure pump shaft, and can generate greater than 20″ vacuum at the fuel inlet at high rpm.
The supply pump can draw fuel from the fuel tank through the fuel managerfilter.

The outlet of the supply pump provides pressurized fuel to a branched circuit internal to the high-pressure pump flange, which supplies both the Fuel Control Actuator solenoid valve and the Cascade Overflow Valveregulator. Because the pump increases fuel flow and pressure as engine rpm increases, it’s output pressure and flow is regulated by the COV.

The COV and supply-pump are not serviced independently of the high-pressure pump.

Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.

«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.

У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».

Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?

Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.

Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.

До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.

Рассмотрим важные особенности, дополняющие техническую характеристику любого ДВС.

Надежность

Двигатель требует к себе постоянного внимания, поэтому надежным его назвать трудно. Неисправности возникают часто, и их довольно много.

Сложность конструкции привода ГРМ требует частой замены шестерен привода водяного насоса, промежуточной и вала балансирных валов. Попытки автоконцерна сделать привод ГРМ саморегулирующимся успеха не имели, зато доставили массу хлопот автовладельцам.

Ненадежный редукционный клапан масляного насоса приводит к снижению давления масла в системе смазки, что приводит к масляному голоданию двигателя.

Использование качественного топлива, масла и др. технических жидкостей на фоне своевременного проведения обслуживания двигателя несколько повышает его надежность, но не на много.

Слабые места

В ДВС не мало конструктивных слабых мест. Дополнительно их создают автовладельцы нарушением регламента ТО.

К слабым местам двигателя большинство автолюбителей относят:

• вся электропроводка (перетирание, замыкание и обрыв проводов);
• диодный мост генератора;
• подтекание масла из-под уплотнений;
• клапан ЕГР (быстрое загрязнение);
• ГРМ;
• шестерни привода ГРМ;
• масляный насос;

Сюда же можно отнести низкий ресурс вкладышей коленчатого вала (пробег более 50 тыс. км приводит к их проворачиванию). Да и сам коленвал является проблематичной деталью.

Большую опасность вызывает отсутствие сигнализации падения давления масла. Контрольная лампочка индикатора давления зажигается, когда давление в системе полностью отсутствует.

Система вентиляции картерных газов быстро закоксовывается. В этом случае либо забивается сажевый фильтр, либо двигатель идет в разнос.

Как видим, слабых мест на турбодизеле предостаточно и все они довольно серьезные.

С проблемами мотора можно подробнее ознакомиться, посмотрев видео.

Ремонтопригодность

Ремонт G9T не настолько сложный, как дорогостоящий. Например, при проворачивании вкладышей коленвал так же выходит из строя. Восстановить его практически невозможно, так как его шейки не шлифуются. Остается единственный вариант – заменять вкладыши через каждые 40-50 тыс. км пробега авто.

В приводе балансирных валов имеется регулировка бокового зазора шестерен, которая осуществляется подбором прокладок. Заводом-изготовителем предусмотрено 23 прокладки разной толщины. Подбор необходимой доставляет массу хлопот.

Подобных нюансов в двигателе множество. Автовладельцы утверждают, что проще и дешевле приобрести контрактный мотор, чем сделать капитальный ремонт старому.

Несмотря на то, что в общем турбодизель G9T получился не надежным агрегатом, при правильной эксплуатации удавалось продлить его заявленный ресурс до 300-350 тыс. км без капитального ремонта.

Моторное масло для дизельных двигателей FORD, которые оснащены сажевыми фильтрами DPF. Использование неподходящих по требованиям масел, приводит к преждевременному выходу из строя фильтра DPF. Базовые требования соответствуют спецификации ACEA C1.

Является обновлённой версией допуска WSS-M2C934-А, и дополнительно выполняет требования ACEA C1, ACEA A5/B5. Данный допуск масла используется для некоторых двигателей Ford, Land Rover и Jaguar. Подходит для современных двигателей, в которых используется система турбонаддува, и фильтр DPF.

Расход топлива микроавтобусов Форд

Дизельные микроавтобусы, выпущенные до 2000 года, по отзывам владельцев, потребляют около 11-12 литров топлива на 100 км пути. Расход Транзитов пятого, шестого и седьмого поколений на 1-2 л меньше. Хотя все зависит от типа ДВС, трансмиссии, загруженности, стиля вождения. Например, бензиновые агрегаты могут потреблять до 15 л на 100 км пути.

Рекомендации по экономии топлива на Форд Транзит

• Не перегружайте авто, каждые 50 кг лишнего веса увеличат «аппетиты» где-то на 2%.
• Следите за давлением в шинах, не пренебрегайте профилактической регулировкой «развал-схождения».
• Старайтесь избегать резких разгонов, скорости свыше 90 км/ч.
• Устраняйте любые дефекты, влияющие на мощность мотора.
• Обслуживайте авто в соответствии с регламентом производителя с учетом возраста, пробега, эксплуатационных условий. Особое внимание уделяйте качеству используемых расходников – маслу, фильтрам, антифризу.

Хорошо себя зарекомендовала профилактическая обработка дизельных агрегатов Форд Транзит составом Injection Pump Dp3. Промывка воздействует на ТНВД и форсунки. С рабочих поверхностей насоса смываются высокотемпературные отложения, смолы. Это улучшает функционирование плунжерных пар, упрощает пуск мотора на холодную. За счет повышения пропускной способности ТНВД нормализуется расход топлива. Dp3 счищает нагар с форсунок, улучшая их распылительные характеристики, а следовательно, и КПД всего агрегата. Топливная смесь полноценно сгорает в камере, очищается верхнее компрессионное кольцо, клапаны, тракт выхлопа. Важно, что в Dp3 нет абразивных включений, которые бы забивали систему. Но для промывки снижение расхода – второстепенный эффект, чего не скажешь о катализаторе горения FuelEXx, который положительно влияет на характеристики солярки и самого мотора. Цетановый показатель повышается на 3–5 единиц, расход падает в среднем на 15%. При этом катализатор минимизирует износ ГБЦ, повышает крутящий момент на 10%, облегчает пуск двигателя при минусовой температуре.

Дизельный двигатель Duratorq-TDCi

Технические характеристики двигателя Форд Фокус 2

Порядок зажигания — 1-3-4-2

Диаметр цилиндра — 82.5 мм

Ход поршня — 82 мм

Рабочий объем — 1753 куб.см

Степень сжатия — 19.4 : 1

Мощность при 3800 об/мин — 85 кВт (115 л.с.)

Крутящий момент при 1850 об/мин. — 250 Нм

Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода — 850 об/мин.

Размеры блока цилиндров двигателя Форд Фокус 2, мм

Диаметр цилиндра — класс 1 82.500 — 82.515
Диаметр цилиндра — класс 2 82.515 — 82.530
Внутренний диаметр отверстия под коренные подшипники 57.683 — 57.696

Зазоры в стыках поршневых колец двигателя Duratorq-TDCi, мм

— верхнее компрессионное кольцо — 0.310 — 0.500
— нижнее компрессионное кольцо — 0.310 — 0.500
— маслосъемное кольцо — 0.250 — 0.580

Расположение стыков (замков) поршневых колец: стыки поршневых колец должны быть равномерно расположены по окружности соответствующего поршня.

Это требование также относится и к стыкам элементов маслосъемного кольца. Стыки поршневых колец следует располагать под углом 120 градусов друг к другу.

Размеры коленвала, мм

Осевой зазор коренной шейки — 0.110 — 0.370
Диаметр коренной шейки — 53.970 — 53.990
Диаметр шатунной шейки — 48.970 — 48.990

Размеры шатуна и поршневого пальца двигателя Duratorq-TDCi, мм

Диаметр отверстия нижней головки — 52.000 — 52.020
Диаметр отверстия верхней головки — 26.012 — 26.020
Зазор (радиальный) во вкладышах подшипников шатунов — 0.016 — 0.074
Диаметр поршневого пальца — 27.996 — 28.000

Размеры распредвала двигателя Ford Focus 2, мм

Осевой зазор распределительного вала — 0.100 — 0.240
Диаметр шейки подшипника — 27.960 — 27.980

Размеры головки блока цилиндров, мм

Внутренний диаметр направляющей втулки клапана — 8.000 — 8.025
Диаметр отверстия для установки подшипника распределительного вала — 30.500 — 30.525
Максимальная неплоскостность — при продольном и диагональном измерении — 0.600

Толщина прокладки головки блока цилиндров при выступании поршня:

— 0.550 мм/0.600 мм — 1.270
— 0.601 мм/0.650 мм — 1.320
— 0.651 мм/0.700 мм — 1.370
— 0.701 мм/0.750 мм — 1.420
— 0.751 мм/0.800 мм — 1.470
— 0.801 мм/0.850 мм — 1.520

Дизель Duratorq-TDCi, который предлагается в качестве варианта мощностью 85кВт (115 л.с.), создан на базе известного двигателя Endura-DI diesel, но вобрал в себя самые последние достижения технологии и имеет топливный коллектор, рассчитанный на высокое давление.

Этот двигатель удовлетворяет требованиям стандарта ЕЭС на токсичность выхлопа Stage III (уровень III) и всем другим требованиям, предъявляемым к двигателям самого последнего поколения в отношении расхода топлива, плавности работы, эластичности и мощности.

Коленвал двигателя Duratorq-TDCi автомобилей Форд Фокус 2 — Коленчатый вал, опирающийся на пять коренных подшипников, имеет на третьем коренном подшипнике упорные полукольца, которые определяют осевой зазор коленчатого вала.

Звездочка газораспределения, расположенная на коленчатом вале. Звездочка, расположенная на коленчатом вале, через цепной привод приводит в движение звездочку топливного насоса высокого давления.

Рис.24. Ременный привод газораспределительного механизма ГРМ двигателя Форд Фокус 2

1 — Натяжитель ремня ГРМ, 2 — Ремень газораспределительного механизма, 3 — Шкив ремня ГРМ, 4 — Шкив топливного насоса высокого давления

Ремень газораспределительного механизма приводится в движение шкивом топливного насоса высокого давления и передает информацию о моментах открытия или закрытия клапанов к верхнему распределительному валу.

Поскольку новый ремень ГРМ двигателя Duratorq-TDCi значительно растягивается при его первой установке, следует точно соблюдать инструкции по его регулировке.

Натяжение ремня газораспределительного механизма ГРМ поддерживается автоматическим натяжителем ремня газораспределительного механизма.

Шкив фиксируется на конусе распределительного вала. Необходимое усилие фиксации шкива создается центральным болтом.

Толкатель клапана, регулировочные прокладки двигателя Ford Focus 2 — Команда о фазах газораспределения передается на пружины клапанов посредством восьми толкателей.

При установке регулировочных прокладок надписи на них должны быть обращены к толкателям. Для регулировки клапанных зазоров служат регулировочные прокладки. Толщина каждой прокладки указана на ее оборотной стороне.

Рис.25. Головка блока цилиндров двигателя Duratorq-TDCi автомобилей Форд Фокус 2

1 — Отверстие для направляющей втулки, 2 — Идентификация толщины прокладки

Имеются в наличии прокладки головки блока цилиндров различной толщины. В зависимости от выступания поршней на каждый конкретный двигатель автомобилей Форд Фокус 2 устанавливается прокладка определенной толщины.

Толщину можно определить по зубцам на кромке прокладки. Полностью очистите прокладку и сопрягаемые поверхности. Не используйте при очистке острые предметы.

Рис.26. Толкатель клапана и регулировочные прокладки двигателя Форд Фокус 2

Прокладка головки блока цилиндров двигателя Duratorq-TDCi — прокладка типа MLS (из многослойной стали).

Прокладка состоит из трех стальных слоев. Стальные слои имеют наружное резиновое покрытие.

Благодаря своей конструкции долговечность прокладки увеличена, и как следствие того, что прокладка не прирабатывается в процессе установки, болты крепления головки цилиндра можно вставлять с более низким зажимным усилием.

Однако, вследствие наличия резиновой поверхности, прокладка также более восприимчива к канавкам, и поэтому поверхность следует предварительно очистить без использования острых предметов.

Масляные уплотнения коленвала — Заднее масляное уплотнение коленчатого вала поставляется вместе с держателем уплотнения. Выверять его следует с помощью показанного специального инструмента.

Если опорное кольцо снять слишком рано, масляное уплотнение сожмется и станет непригодным к использованию. Передние и задние масляные уплотнения изготавливаются из PTFE. При установке они должны быть чистыми (непромасленными).

Оба масляных уплотнения в качестве непременного атрибута снабжены опорным кольцом. Это кольцо не следует снимать до окончательной установки уплотнения, когда оно сможет самостоятельно выпасть из масляного уплотнения.

Вентиляция картера — Клапан вентиляции картера располагается на верхней поверхности крышки головки блока цилиндров. Для обеспечения оптимальных характеристик работы двигателя этот клапан и все шланги PCV всегда должны быть чистыми и не иметь внутри никакой грязи.

Масляный картер — Масляный картер изготавливается из стали. Он уплотняется герметиком на силиконовой основе. При снятии передней опоры двигателя не устанавливайте домкрат, чтобы подпереть двигатель, под масляный картер.

Установите двигатель в сборе с коробкой передач фланцем подрамника/ масляного картера на деревянные бруски таким образом, чтобы не нагрузить масляный картер. Если двигатель подпереть домкратом, масляный картер будет вдвинут внутрь.

Это может вызвать засорение при подаче масла к впускному маслопроводу. Пробка для слива масла комплектуется уплотнительным кольцом круглого сечения и может повторно использоваться много раз.

Как проверить работу турбины с вакуумным управлением

Данная статья поможет Вам на найти практически все неисправности, наиболее часто встречающиеся на автомобилях, оборудованных турбокомпрессором с вакуумным управлением.

Все проверки будут проведены на FORD MOBDEO 3 2.0 TDCI 2002 года. На этот двигатель устанавливался турбокомпрессор GARRETT модели GTA1756MV (каталожный номер 714467-5015S) с вакуумной системой управления переменной геометрии (VNT).

Турбокомпрессор GARRETT FORD MONDEO TDCI 714467-5007S

Инструменты, которые понадобятся для проверки:

• Сжатый воздух (компрессор) с возможностью регулировки давления
• Продувочный пистолет с коротким соплом
• Простая отвертка и другой инструмент для снятия хомутов
• Мультиметр
• Вакуумметр или вакуумный пистолет (необязательно)
• Сканер с возможностью просмотра параметров в реальном времени

Проверка вакуумного управления

После заводки двигателя на актуатор управления геометрией должен приходить достаточный вакуум, чтобы втянуть шток до упора за определенный промежуток времени.

• Время втягивания – 1-2 сек.
• Рабочий ход штока – не менее 10 мм.
• Величина разряжения – не менее 0.6 Бар

Актуатор втянут вакуумом до упора Вакуум на данном FORD MONDEO отличный – около 20 кПа

Чтобы проверить целостность мембраны актуатора геометрии, достаточно пережать вакуумный шланг – шток должен остаться во втянутом положении.

Проверка электромагнитного клапана управления геометрией

При помощи сканера и мультиметра мы можем проверить работоспособность электромагнитного клапана, который собственно и регулирует подачу вакуума к актуатору.

На разъеме клапана на заведенной авто должно присутствовать усредненное напряжение (около 14 В). Без нагрузки клапан получает 80 ШИМ. Это соответствует полной отдаче вакуума актуатору вестгейта

Сопротивление обмотки клапана обычно колеблется в районе 10-40 Ом в зависимости от производителя.

При повреждении проводки или обмотки клапана в памяти неисправности будет записан код P0234 – Цепь клапана управления турбиной

Проверка герметичности впуска

Чтобы опрессовать систему впуска, отрегулируйте ваш компрессор на давление 2-2.5 Бар. Этого достаточно, чтобы услышать характерный звук выходящего воздуха (свист или шипение)

Снимаем патрубок от турбины (выход), вставляем подходящего размера заглушку с проделанным отверстием.

Заглушку изготавливаем из обычной пробки диаметром около 4 см. Зажимаем заглушку хомутом и постепенно подаем 2-2.5 бар сжатого воздуха С помощью данных сканера можем контролировать давление во впуске

Если слышим свист или шипение – устраняем негерметичность. Если сложно найти место травления – используем дымогенератор.

Следует учитывать, что на данном FORD MONDEO TDCI датчик давления наддувочного воздуха не рассчитан на измерение больше 250 кПа (2.5 БАР). Будьте осторожны, нагнетая воздух компрессором!