0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что чаще ломается в дизельных двигателях

Что ломается в современных двигателях?

Постоянное стремление к оптимизации производства и снижению затрат сегодня фатально сказывается на ресурсе двигателей внутреннего сгорания. Двигатели ломаются все чаще и чаще, а их долговечность ниже, чем, например, те, которые предлагались несколько лет назад.

Системы впрыска, турбокомпрессоры, управляющая электроника, цепи привода ГРМ, головки, элементы поршневой кривошипной системы, двухмассовые маховики, сажевые фильтры — все это ломается.

Что еще хуже, парадокс в том, что чем свежее разработка и новее технология, тем больше потенциальных угроз! Их, как правило, дорого устранить, а сама операция требует профессиональных знаний и соответствующего оборудования. Поэтому, если вы думаете о покупке относительно новой машины, вы должны знать, что радость от эксплуатации может закончиться гораздо раньше, чем вы ожидаете!

Лучший пример — современный турбодизель. Они обеспечивают отличную производительность и очень низкий расход топлива. У вас даже может сложиться впечатление, что вы ездите наполовину бесплатно. К сожалению, вам придется заплатить за это удовольствие в мастерской.

Инжекторы, турбокомпрессор, клапан рециркуляции выхлопных газов, насос высокого давления CR или двухмассовый маховик, которые заменяются вместе с другими компонентами сцепления, обычно имеют ресурс от десятков до нескольких сотен тысяч километров. Сколько стоит их заменить?

Минимум 450$, а максимум даже 3600$. Помните, что современный дизельный двигатель после ресурса 120-150 тысяч км вступают в период повышенного риска. Даже такие бренды, как VW, ранее известные своими долговечными двигателями, строят конструкции, которые после нескольких десятков тысяч километров требуют серьезного и дорогостоящего ремонта. Вам не нужно долго искать примеры.

Двигатель 2.0 TDI, который очень популярен, ломается, а привод масляного насоса выходит из строя, что может иметь разрушительные последствия не только для двигателя, но и для бюджета. У других производителей также есть проблемы: Toyota (двигатели 2.0 и 2.2 D-4D) или BMW (2.0d).

Конечно, некоторые компоненты могут быть отремонтированы и восстановлены, например, инжекторы (электромагнитные) или турбокомпрессоры, и с хорошими результатами (вы заплатите за это от нескольких десятков до нескольких сотен долларов) — но вы должны использовать только авторитетные мастерские. На этом фоне бензиновые ДВС последних нескольких лет кажутся более надежными. Конечно, это не совсем так, потому что эра прямого впрыска бензина и уменьшения объема двигателя уже оставили свой след или начинает сказываться.

Проблемы с отложениями углерода на штоках клапанов и повреждением их направляющих, проблемы с тупой электроникой, сильное выгорание моторного масла или долговечность привода ГРМ являются почти нормой.

Общие неисправности в бензиновых и дизельных двигателях

Современные бензиновые и турбодизельные двигатели отличаются друг от друга, но у них также есть много общих черт — как конструкторских, так и эксплуатационных. На этот раз мы сосредоточимся на последнем, а точнее — на тех же недостатках. Вопреки внешнему виду, их довольно много, и в обоих случаях их устранение может очень дорого стоить. К сожалению, они все чаще ассоциируются с элементами или узлами, которые ранее считались безотказными или долговечными выше среднего. Пример: цепной привод ГРМ. Теоретически не стоит заглядывать в него до тех пор, пока не будет произведен капитальный ремонт силового агрегата. На практике все совершенно иначе: проблемы возникают до 100000 км, а в крайних случаях даже раньше. В Мерседесах 80-х и 90-х годов 20-го века цепи выдерживают более 400-500 тысяч км!

Большое выгорание (расход) масла

Большинство дизельных двигателей борются с этой проблемой — это связано с их усилием и наддувом. Чаще всего дизели сжигают около одного литра масла на 10000 км. Ситуация немного хуже с водителями бензиновых автомобилей. Можно указать несколько агрегатов последних лет, которые сжигали литр масла на 2-3 тысячи км. Это, например, двигатели 1.8 в Nissan и Toyota, 2.0 TFSI в Audi или 1.4, 1.6 и 1.8 в Opel. Наиболее распространенная причина — неисправные уплотнители клапанов, поршневые кольца или структурные дефекты.

Выход из строя турбокомпрессора

Турбины являются практически стандартным элементом современных двигателей, особенно дизельных, которые очень популярны на рынке. Турбокомпрессор с простой конструкцией (с фиксированной геометрией) при правильной эксплуатации выдержит до 300 000 км. В автомобилях, эксплуатируемых на коротких расстояниях, когда у водителя «тяжелая нога» и случается, что он выключает горячий двигатель сразу после «гонок со светофора», срок службы турбины будет короче. Сложные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией лопастей имеют тенденцию быть менее долговечными по своей природе. В любом случае, первые восстанавливаются относительно легко и дешево; последние могут быть восстановлены, но уже с балансировкой ротора у многих мастерских есть большая проблема — это лучше всего сделать … в заводских условиях, и часто это не получается.

Трещины головки двигателя

В дизельных двигателях — но не только — головки нагружены (как механически, так и термически). По этому после разборки могут наблюдаться многочисленные меньшие или большие трещины. Головка в таком состоянии не может быть установлена обратно! Лучше всего немедленно восстановить ее. В последние годы у VW возникла одна из основных проблем с двигателем 2.0 TDI.

Неисправности системы впрыска

Инжектор в современном дизельном двигателе выполняет даже несколько точных операций в течение одного цикла двигателя. В то же время — из-за других чувствительных компонентов оборудования двигателя — даже небольшие отклонения от нормы быстро приводят к серьезным дефектам двигателя. Что еще хуже, состояние форсунок не может быть точно оценено без снятия их с двигателя. Тем не менее, можно предположить, что у автомобиля с пробегом 150000 км они не в идеальном состоянии. Многие форсунки могут быть восстановлены (основной фактор, который определяет это — наличие запасных частей). Стоимость восстановления инжектора (один!) Составляет до нескольких сотен долларов. Учитывая цены на новые запчасти — оно того стоит! Дело в том, что существует множество мастерских, которые предлагают лучшие цены, но «регенерация» ограничивается очисткой элемента ультразвуковым очистителем. Как можно догадаться, такого «ремонта» хватит на короткое время.
Ремонт впрыскивающих насосов еще дороже, и это задача для большого класса профессионалов, как и для настройки этих систем. Стоит искать мастерские, специализирующиеся на таком ремонте.

Сажевые фильтры

Есть «сухие» и «мокрые» фильтры. Первые после наполнения сажей очищаются только путем создания высокой температуры (не менее 500 ° C), которая часто дает сбой. Последние имеют «опору»: система имеет автоматический дозатор присадок к топливу, который снижает температуру, необходимую для окисления сажи. В обоих случаях очистка фильтра ухудшается с течением времени, что приводит к необходимости его замены.

Расходомер, EGR и другие

Расходомер используется для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель — это ключевой параметр, позволяющий точно дозировать топливо.
По упрощенной схеме, EGR служит для повторного сжигания выхлопных газов, чтобы наименее токсичные вещества могли выходить наружу. В дизеле больше таких маленьких, но необходимых элементов. Если к ним есть легкий доступ, и их можно обменять индивидуально — стоимость детали приемлема, а услуга дешевая. Однако все чаще клапан EGR, который когда-то был одним элементом, объединяется с большим корпусом из легкого сплава, оборудованным дополнительными датчиками, которые не заменяются по отдельности. Эффект легко предсказать: стоимость ремонта возрастает в разы. Аналогично с расходомером: это обычный светящийся провод, спрятанный в пластиковом корпусе и дополнительно защищенный пластиковой решеткой;
провод светится, поток воздуха охлаждает его, и на этом основании система знает, сколько воздуха идет в двигатель — вот и вся техника. Но производители, иногда имеют плохие идеи, которые заключаются в объединении этого дешевого и ненадежного по своей сути элемента (например, во многих моделях VW расходомер повреждается … во время движения в ливне, когда капли воды попадают на горячий провод, разрушая его) в более сложных конструкциях. Именно поэтому разброс цен на такие компоненты очень велик и может неприятно удивлять.

Катушки зажигания

В настоящее время очень распространенным решением является использование отдельных катушек зажигания для каждого цилиндра.
Это очень хорошая идея — одна неисправность катушки не останавливает машину полностью, она позволяет вам попасть в мастерскую, ее легко заменить.
Стоимость варьируется, потому что катушки зажигания могут стоить дорого, хотя они не являются сложными компонентами.
Как объяснить, однако, что в некоторых моделях (например, больших Audi TFSI, Renault 1.6) эти элементы ломаются особенно часто?
Либо технология далеко не развита, либо качество деталей крайне низкое, а иногда и то и другое!

Читать еще:  Что такое рекуперативное торможение асинхронного двигателя

Нагар на клапанах

В бензиновых двигателях с традиционным непрямым впрыском топлива эта проблема практически не возникала.
Однако по разным причинам отложение углерода является проблемой для агрегатов с прямым впрыском бензина.
Прямой, то есть когда топливный инжектор ввинчивается в гнездо в головке и подает топливо непосредственно в камеру сгорания.
Сначала это была типичная проблема в подразделениях GDI (Mitsubishi), а затем FSI (группа VW).
А как это выглядит в новых юнитах?
Наверное, лучше, но это не точно.
Нагар появляется не сразу, он постепенно накапливается на протяжении десятков тысяч километров.
Со временем — хотя это происходит медленно — водитель замечает уменьшение мощности, более низкую максимальную скорость и худшее ускорение, а также увеличение расхода топлива. Это замкнутый круг, потому что на этом этапе отложения углерода на клапанах и в каналах головки начинают накапливаться все быстрее и быстрее, характеристики автомобиля снижаются, пока движение в автомобиле становится почти невозможным.
После снятия головки и удаления нагара проблема на некоторое время исчезает, автомобиль едет нормально.
Тем не менее, углеродистые отложения появляются снова, начинают накапливаться быстрее, чем в начале — ведь двигатель уже не новый, он сжигает больше масла.
Единственное, что может сделать пользователь, это использовать хорошее, чистое топливо, а также время от времени подвергать двигатель химической очистке.
Это, конечно, дополнительные расходы, снижение рентабельности эксплуатации и неприятности.
Старый двигатель с прямым впрыском? Лучше не покупать!

Это только небольшая часть неисправностей, которые часто встречаются при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания, которые выпускаются последние несколько лет. И мы еще будем писать и о других проблемах в наших следующих статьях. Следите на сайте!

Не забудьте поделиться статьей в социальных сетях!

Что ломается в современных двигателях?

Постоянное стремление к оптимизации производства и снижению затрат сегодня фатально сказывается на ресурсе двигателей внутреннего сгорания. Двигатели ломаются все чаще и чаще, а их долговечность ниже, чем, например, те, которые предлагались несколько лет назад.

Системы впрыска, турбокомпрессоры, управляющая электроника, цепи привода ГРМ, головки, элементы поршневой кривошипной системы, двухмассовые маховики, сажевые фильтры — все это ломается.

Что еще хуже, парадокс в том, что чем свежее разработка и новее технология, тем больше потенциальных угроз! Их, как правило, дорого устранить, а сама операция требует профессиональных знаний и соответствующего оборудования. Поэтому, если вы думаете о покупке относительно новой машины, вы должны знать, что радость от эксплуатации может закончиться гораздо раньше, чем вы ожидаете!

Лучший пример — современный турбодизель. Они обеспечивают отличную производительность и очень низкий расход топлива. У вас даже может сложиться впечатление, что вы ездите наполовину бесплатно. К сожалению, вам придется заплатить за это удовольствие в мастерской.

Инжекторы, турбокомпрессор, клапан рециркуляции выхлопных газов, насос высокого давления CR или двухмассовый маховик, которые заменяются вместе с другими компонентами сцепления, обычно имеют ресурс от десятков до нескольких сотен тысяч километров. Сколько стоит их заменить?

Минимум 450$, а максимум даже 3600$. Помните, что современный дизельный двигатель после ресурса 120-150 тысяч км вступают в период повышенного риска. Даже такие бренды, как VW, ранее известные своими долговечными двигателями, строят конструкции, которые после нескольких десятков тысяч километров требуют серьезного и дорогостоящего ремонта. Вам не нужно долго искать примеры.

Двигатель 2.0 TDI, который очень популярен, ломается, а привод масляного насоса выходит из строя, что может иметь разрушительные последствия не только для двигателя, но и для бюджета. У других производителей также есть проблемы: Toyota (двигатели 2.0 и 2.2 D-4D) или BMW (2.0d).

Конечно, некоторые компоненты могут быть отремонтированы и восстановлены, например, инжекторы (электромагнитные) или турбокомпрессоры, и с хорошими результатами (вы заплатите за это от нескольких десятков до нескольких сотен долларов) — но вы должны использовать только авторитетные мастерские. На этом фоне бензиновые ДВС последних нескольких лет кажутся более надежными. Конечно, это не совсем так, потому что эра прямого впрыска бензина и уменьшения объема двигателя уже оставили свой след или начинает сказываться.

Проблемы с отложениями углерода на штоках клапанов и повреждением их направляющих, проблемы с тупой электроникой, сильное выгорание моторного масла или долговечность привода ГРМ являются почти нормой.

Общие неисправности в бензиновых и дизельных двигателях

Современные бензиновые и турбодизельные двигатели отличаются друг от друга, но у них также есть много общих черт — как конструкторских, так и эксплуатационных. На этот раз мы сосредоточимся на последнем, а точнее — на тех же недостатках. Вопреки внешнему виду, их довольно много, и в обоих случаях их устранение может очень дорого стоить. К сожалению, они все чаще ассоциируются с элементами или узлами, которые ранее считались безотказными или долговечными выше среднего. Пример: цепной привод ГРМ. Теоретически не стоит заглядывать в него до тех пор, пока не будет произведен капитальный ремонт силового агрегата. На практике все совершенно иначе: проблемы возникают до 100000 км, а в крайних случаях даже раньше. В Мерседесах 80-х и 90-х годов 20-го века цепи выдерживают более 400-500 тысяч км!

Большое выгорание (расход) масла

Большинство дизельных двигателей борются с этой проблемой — это связано с их усилием и наддувом. Чаще всего дизели сжигают около одного литра масла на 10000 км. Ситуация немного хуже с водителями бензиновых автомобилей. Можно указать несколько агрегатов последних лет, которые сжигали литр масла на 2-3 тысячи км. Это, например, двигатели 1.8 в Nissan и Toyota, 2.0 TFSI в Audi или 1.4, 1.6 и 1.8 в Opel. Наиболее распространенная причина — неисправные уплотнители клапанов, поршневые кольца или структурные дефекты.

Выход из строя турбокомпрессора

Турбины являются практически стандартным элементом современных двигателей, особенно дизельных, которые очень популярны на рынке. Турбокомпрессор с простой конструкцией (с фиксированной геометрией) при правильной эксплуатации выдержит до 300 000 км. В автомобилях, эксплуатируемых на коротких расстояниях, когда у водителя «тяжелая нога» и случается, что он выключает горячий двигатель сразу после «гонок со светофора», срок службы турбины будет короче. Сложные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией лопастей имеют тенденцию быть менее долговечными по своей природе. В любом случае, первые восстанавливаются относительно легко и дешево; последние могут быть восстановлены, но уже с балансировкой ротора у многих мастерских есть большая проблема — это лучше всего сделать … в заводских условиях, и часто это не получается.

Трещины головки двигателя

В дизельных двигателях — но не только — головки нагружены (как механически, так и термически). По этому после разборки могут наблюдаться многочисленные меньшие или большие трещины. Головка в таком состоянии не может быть установлена обратно! Лучше всего немедленно восстановить ее. В последние годы у VW возникла одна из основных проблем с двигателем 2.0 TDI.

Неисправности системы впрыска

Инжектор в современном дизельном двигателе выполняет даже несколько точных операций в течение одного цикла двигателя. В то же время — из-за других чувствительных компонентов оборудования двигателя — даже небольшие отклонения от нормы быстро приводят к серьезным дефектам двигателя. Что еще хуже, состояние форсунок не может быть точно оценено без снятия их с двигателя. Тем не менее, можно предположить, что у автомобиля с пробегом 150000 км они не в идеальном состоянии. Многие форсунки могут быть восстановлены (основной фактор, который определяет это — наличие запасных частей). Стоимость восстановления инжектора (один!) Составляет до нескольких сотен долларов. Учитывая цены на новые запчасти — оно того стоит! Дело в том, что существует множество мастерских, которые предлагают лучшие цены, но «регенерация» ограничивается очисткой элемента ультразвуковым очистителем. Как можно догадаться, такого «ремонта» хватит на короткое время.
Ремонт впрыскивающих насосов еще дороже, и это задача для большого класса профессионалов, как и для настройки этих систем. Стоит искать мастерские, специализирующиеся на таком ремонте.

Сажевые фильтры

Есть «сухие» и «мокрые» фильтры. Первые после наполнения сажей очищаются только путем создания высокой температуры (не менее 500 ° C), которая часто дает сбой. Последние имеют «опору»: система имеет автоматический дозатор присадок к топливу, который снижает температуру, необходимую для окисления сажи. В обоих случаях очистка фильтра ухудшается с течением времени, что приводит к необходимости его замены.

Читать еще:  Быстрый запуск двигателя тестер системы питания

Расходомер, EGR и другие

Расходомер используется для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель — это ключевой параметр, позволяющий точно дозировать топливо.
По упрощенной схеме, EGR служит для повторного сжигания выхлопных газов, чтобы наименее токсичные вещества могли выходить наружу. В дизеле больше таких маленьких, но необходимых элементов. Если к ним есть легкий доступ, и их можно обменять индивидуально — стоимость детали приемлема, а услуга дешевая. Однако все чаще клапан EGR, который когда-то был одним элементом, объединяется с большим корпусом из легкого сплава, оборудованным дополнительными датчиками, которые не заменяются по отдельности. Эффект легко предсказать: стоимость ремонта возрастает в разы. Аналогично с расходомером: это обычный светящийся провод, спрятанный в пластиковом корпусе и дополнительно защищенный пластиковой решеткой;
провод светится, поток воздуха охлаждает его, и на этом основании система знает, сколько воздуха идет в двигатель — вот и вся техника. Но производители, иногда имеют плохие идеи, которые заключаются в объединении этого дешевого и ненадежного по своей сути элемента (например, во многих моделях VW расходомер повреждается … во время движения в ливне, когда капли воды попадают на горячий провод, разрушая его) в более сложных конструкциях. Именно поэтому разброс цен на такие компоненты очень велик и может неприятно удивлять.

Катушки зажигания

В настоящее время очень распространенным решением является использование отдельных катушек зажигания для каждого цилиндра.
Это очень хорошая идея — одна неисправность катушки не останавливает машину полностью, она позволяет вам попасть в мастерскую, ее легко заменить.
Стоимость варьируется, потому что катушки зажигания могут стоить дорого, хотя они не являются сложными компонентами.
Как объяснить, однако, что в некоторых моделях (например, больших Audi TFSI, Renault 1.6) эти элементы ломаются особенно часто?
Либо технология далеко не развита, либо качество деталей крайне низкое, а иногда и то и другое!

Нагар на клапанах

В бензиновых двигателях с традиционным непрямым впрыском топлива эта проблема практически не возникала.
Однако по разным причинам отложение углерода является проблемой для агрегатов с прямым впрыском бензина.
Прямой, то есть когда топливный инжектор ввинчивается в гнездо в головке и подает топливо непосредственно в камеру сгорания.
Сначала это была типичная проблема в подразделениях GDI (Mitsubishi), а затем FSI (группа VW).
А как это выглядит в новых юнитах?
Наверное, лучше, но это не точно.
Нагар появляется не сразу, он постепенно накапливается на протяжении десятков тысяч километров.
Со временем — хотя это происходит медленно — водитель замечает уменьшение мощности, более низкую максимальную скорость и худшее ускорение, а также увеличение расхода топлива. Это замкнутый круг, потому что на этом этапе отложения углерода на клапанах и в каналах головки начинают накапливаться все быстрее и быстрее, характеристики автомобиля снижаются, пока движение в автомобиле становится почти невозможным.
После снятия головки и удаления нагара проблема на некоторое время исчезает, автомобиль едет нормально.
Тем не менее, углеродистые отложения появляются снова, начинают накапливаться быстрее, чем в начале — ведь двигатель уже не новый, он сжигает больше масла.
Единственное, что может сделать пользователь, это использовать хорошее, чистое топливо, а также время от времени подвергать двигатель химической очистке.
Это, конечно, дополнительные расходы, снижение рентабельности эксплуатации и неприятности.
Старый двигатель с прямым впрыском? Лучше не покупать!

Это только небольшая часть неисправностей, которые часто встречаются при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания, которые выпускаются последние несколько лет. И мы еще будем писать и о других проблемах в наших следующих статьях. Следите на сайте!

Не забудьте поделиться статьей в социальных сетях!

Заключение

Подводя итог, конечно же, признаем, что конечной целью этого полушутливого повествования является перечисление о главных упущениях автовладельцев, которые часто приводят к серьезным последствиям, таким как порча двигателя и ходовой системы.

Если вы все же имеете твердое намерение угробить двигатель, то стоит прислушаться к вышеперечисленным советам и выполнять инструкции по уходу за автомашиной в точности до наоборот.

Nissan

Автомобили японского автопроизводителя – это 11% поломок от общего количества. Владельцы машин этой марки сталкиваются с проблемой растяжения цепи газораспределительного механизма. Это происходит из-за высоких нагрузок на двигатель и может вызвать выход из строя головки блока цилиндров. Еще одной слабой стороной «японца» является увеличенный расход технической жидкости. Вызывается множеством прямых и косвенных факторов и может отражаться на работоспособности мотора.

Следует отметить, что у авто этой марки засоряется регулятор холостого хода (в двигателях GA14DE, GA16DE). Пропадает холостой ход, мотор работает с перебоями, теряются обороты. А также загрязняется дроссельная камера в двигателях нового образца. При этом блок управления стартует в аварийном режиме, двигатель не реагирует на педаль акселератора, сбоит электроника и прочее.

Сокращение времени тестирования моторов

Определенный резерв надежности узлов скорей всего уже исчерпан. Постоянный рост разных требований заставляет автопроизводителей отказываться от применения на практике новшеств в конструкцию старых агрегатов. Обычно линейка двигателей может меняться пару раз в течение непродолжительного существования моделей. Понятно, что время и количество испытаний с новыми двигателями сокращаются.

Сейчас, во время компьютерных технологий, основная часть тестирования выполняется на компьютерах. Как известно, программному обеспечению свойственно допускать ошибки и давать сбои. Что мы получаем в итоге? Результатом становятся недоработанные конструкции, исправление проблемных моментов в которых уже происходит по ходу дела. Поэтому несколько регламентных замен форсунок, поршней, становятся платой за «продвинутость» транспортного средства.

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

Содной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Читать еще:  Вселенная как вечный двигатель

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Уже на данном этапе мастер может понять, в чем проблема и каков приблизительный масштаб предстоящих работ и затрат.

В работу!

Как уже упоминалось выше, мы для наглядности разбирали ТНВД с возможностью замены пары стакан-плунжер. Это немного устаревшая конструкция, но для понимания устройства – самый оптимальный вариант. Итак, поместив насос в сборе на поворотный стол и закрепив его на нем, мы выкрутили элементы крепления и сняли переднюю крышку.

Сальник и втулка отправляются под замену в любом случае.

После этого шага сразу стало понятно, почему насос не создавал нужного давления: из-за коррозии, которая «победила» почти все внутренности ТНВД, завис один из плунжеров, результат – сниженная производительность. Далее мы сняли крышку подклинившего плунжера вместе с клапанами.

Сняв крышку, мы извлекли стакан с плунжером.

Мастер, немного поработав плунжером, сделал вывод, что можно попробовать его разработать, но лучше, конечно, заменить. Это зависит от решения клиента – или оставить все как есть, фактически ожидая очередного подклинивания, или заменить пару. Остальная коррозия, что видна в корпусе, будет удалена без особых проблем.

Кстати клапаны тоже поставляются как детали, потому заменить их не проблема – весь вопрос в цене.

Уплотнительные кольца под крышками также подлежат замене.

Таким же образом мы извлекли оставшиеся плунжеры – они были в нормальном рабочем состоянии. В итоге было принято решение заменить все плунжерные пары и клапаны. Никакие расточки или шлифовки не предусмотрены: заложили производители возможность замены основных деталей – и на том спасибо. Хотя случись аналогичная беда с более современным насосом, без крышек и без стаканов — пришлось бы заменять весь корпус ТНВД.

Именно такой насос мы использовали как пример на диагностическом стенде. Вот такой неоднозначный жест от производителей – вроде и намерения благие (повышенная прочность и износостойкость, уменьшенная цена производства), но и возможностей для ремонта куда меньше. Именно поэтому нужно помнить: чем автомобиль моложе, тем вероятность агрегатного ремонта – такого, когда заменяют весь агрегат в сборе – выше.

По окончании работ

После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение

Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

Заместо вывода

Перечисленные проблемные элементы сформировывают большенный ремонтный бюджет. Потому не стоит брать подержанный кар с дизельным силовым агрегатом без проведения всеохватывающей диагностики. Практика указывает, что перед продажей моторы проходят поверхностную подготовку, а при интенсивной эксплуатации начинают сыпаться. В данном случае надежность преобразуется в миф.

В среднем, за восстановление такового агрегата придется выложить наиболее 200 000 рублей. И это при том, что приглашение спеца для проведения диагностики будет стоить в разы дешевле, освободит от аварий, издержек и простоев.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector