Чем заправлять компрессионный двигатель

Простейшие модели оснащались так называемым резиномотором, который представлял собой скрученный жгут полосок резины. Одна сторона жгута фиксировалась на корпусе модели, а ко второй крепился гребной или воздушный винт. Более взрослые моделисты строили макеты и модели, оснащенные двигателями нескольких типов:

• с электрическим питанием;
• поршневыми компрессионного типа;
• поршневыми с калильным поджигом смеси.

Компрессионные двигатели имеют простую конструкцию и не требуют отдельных приспособлений для запуска. Именно поэтому они получили наибольшее распространение. Воспламенение смеси осуществляется от сжатия, при этом объем камеры регулируется специальным устройством.

Конструкция мотора

Двигатель МК-17 был создан известным в то время авиамоделистом и мастером спорта по этой дисциплине В. Петуховым. Дата разработки мотора точно не известна, но к 1954 году уже существовали первые образцы. Конструктор ставил перед собой цель создать надежный в запуске и работе двигатель, который мог бы использоваться начинающими моделистами.

Конструкция мотора была очень простой, что и предопределило его распространенность. Серийный выпуск двигателя МК-17 «Юниор» велся на заводе «Знамя Революции» (г. Москва). Конструктивно мотор состоит из следующих основных частей:

• Литого силуминового картера.
• Сменной чугунной гильзы.
• Коленчатого вала.
• Гладкого поршня с шатуном и пальцем.
• Золотникового распределителя и сменного диффузора.
• Головки цилиндра, имеющей несколько ребер.
• Контрпоршня и винта для его перемещения.

Далее будет дано общее описание авиамодельного двигателя МК-17, которое характерно для всех модельных моторов компрессионного типа. Вал мотора вращается на паре шариковых подшипников, которые запрессованы в нижнюю часть картера. На валу имеется противовес и шейка с одним свободным концом. На эту шейку надевается шатун и осуществляется привод золотника, служащего для подачи топлива. На верхней части шатуна установлен палец, связывающий его с чугунным поршнем. Верхняя часть поршня имеет форму конуса, при этом в контрпоршне имеется ответная выемка. На задней части мотора установлен диффузор и примитивный карбюратор, который позволял регулировать количество подаваемого топлива при помощи иглы. Диффузор выпускался в двух типоразмерах – малом и большом. Первый вариант использовался начинающими моделистами, а второй – уже более опытными. Золотниковый узел установлен через картонную прокладку на четырех винтах.

На верхнюю часть картера устанавливалась алюминиевая головка с шестью толстыми ребрами. Головка притягивалась тремя винтами и фиксировала сменную гильзу. В стенках гильзы имелись окна, через которые подавалась свежая смесь и происходил выброс отработавших газов. Окна выхлопа располагались под плоскостью крепления головки. Рабочий объем цилиндра составлял всего 1,48 куб. см.

Благодаря всем улучшениям выросла мощность, которая достигла 165 ватт, и предельные обороты двигателя (до 12 тыс. в минуту при работе с воздушным винтом). При этом вес мотора составлял около 130 граммов.

Решение повышенного употребления топлива вследствие потери компрессии

Итак, высокий расход топлива в большинстве случаев указывает на неправильную работу цилиндров. Вполне вероятна потеря компрессии.

1. Снижение производительности мотора;
2. Увеличенное потребление бензина/масла;
3. Из глушителя выходит темный, густой дым.

При помощи компрессометра проверяется степень сжатия, и выявляются возможные проблемы.

Причины сниженной компрессии:

• Поврежденные кольца поршня;
• Трещины в клапанах;
• Вышел срок использования свечей зажигания.

Рецепты топливных смесей для калильных двигателей

Стандартный рецепт топлива

В качестве основного рецепта калильного топлива используют утвержденный ФАИ (Федерация авиамодельного спорта) для спортивных соревнований состав:

• Масло касторовое 20%
• Спирт метиловый 80%

Данный состав топлива можно назвать базовым, так как он как правило гарантирует стабильную работу мотора и хороший ресурс.

Важные особенности смазывающих компонентов, масло.

Очевидно, что авиамодельные двигатели создавались с применением различных технологий. Которые в свою очередь постоянно совершенствуются. Этот момент очень сильно влияет на процент масла добавляемого в топливную смесь. Так классические моторы 80х годов, с “черной” стальной парой.(Как правило поршень изготовлен из мелкозернистого чугуна, а гильза из стали) . Например советский мотор Талка-7 и американский Fox 35 Stunt. Требуют использования в качестве смазки ТОЛЬКО касторовое масло 25-28%. И не в коем случае нельзя применять синтетическое масло.

С другой стороны в более современных оборотистых двигателях типа OS MAX 40VF рекомендуют применять микс высококачественного синтетического моторного масла для двухтактных двигателей и касторового масла. Причем чаще всего для авиамодельных двигателей рекомендуют использовать соотношение 50/50% касторового и синтетического масел.

• Масло касторовое 10%
• Масло синтетическое 10%
• Спирт метиловый 80%
• Нитрометан 5-10%

Важно использовать качественное масло. Хорошее масло оставляет минимальный нагар на поршне и других трущихся деталях. Хорошо смазывает и продлевает ресурс микродвигателя.

Сколько нитрометана добавить?

Для увеличения мощности и стабильности работы микродвигателя в калильное топливо добавляют нитрометан от 1-5 % для “советских” двигателей и 5-15% для остальных.

• Масло касторовое 20%
• Спирт метиловый 80%
• Нитрометан 5-10%

Моторы выпускаемые в советские годы были адаптированы к стандартному ФАИ-шному рецепту топлива. Нитрометан был доступен очень ограниченному количеству спортсменов по сравнению с сегодняшним днем. Поэтому применять топливо с повышенным содержанием нитрометана (более 3%) может грозить поломкой двигателя. На моем опыте при использовании на двигателях Тайфун-2,5 топливной смеси с 10% содержанием нитрометана мотор выдал 25000 об/мин. но уже на 5 полете рассыпалась головка шатуна, такая ситуация повторилась со следующим мотором. С другой стороны на таких моторах как OS MAX FP по паспорту показано использовать 10% нитрометана.

Я бы рекомендовал использовать топливо с нитрометаном, так как оно улучшается запуск мотора. В процессе работы мотор лучше держит режим, на пониженных оборотах выдает больше мощности. С ним как говориться “убитый” мотор будет работать.

Как правильно подбирать компрессорное масло?

Большинство производителей компрессоров выдают производителем смазки сертификационные требования. Проводятся испытания, масла получают соответствующий допуск.

В паспортах некоторых агрегатов есть прямое указание на использование масел определенных производителей. В противном случае необходимо сверять параметры допуска с информацией на упаковке.

Зашел как то у меня спор с корешом: А смазывает ли бензин компрессионные кольца? Якобы как всем известно он смазывает. А я говорю что нет, по скольку основываю свои аргументы на физическом явлении конденсации ( http://www.oteple.ru/page.88.html ). Температура смеси(бензина и воздуха) при прохождении через грм и впускной коллектор градусов 50(все примерно), температура внутри цилиндра(поршня и стенок цилиндра) градусов 150, так как температура рабочая температура двигателя где-то 95-100, температура выхлопа 450гр., а в камере при горении градусов 600. То-есть бензин не конденсируется на стенках, а если и попадает то моментально испаряется. Тут возникает второй вопрос, а как же смазываются кольца? Стенки цилиндра не идеальны, после прохождения маслосьемного кольца на стенках все равно остается микропленка вот здесь и начинают работать присадки. Вот такой примерно ход моих мыслей.
Ваши идеи?

вот об этом подробнее пжалста. очень любопытно что вы скажэте.

Я на этом внимания не заострял, смысл темы как бы не в этом , а про присадки уже и так много написано. Микропленка масла которое задерживается в микронеровностях (хоне)

Последний раз редактировалось Феодор; 09.07.2011 в 20:41 .

Любые кольца не идеально снимают масло.

Что бы бензин смазывал в него добавляют двухтактное масло. Иначе киргуду.

Это в двухтактном двигателе (мотоцикл, триммер, культиватор), речь идет о двигателях четырехтактных

в четырех тактном двигле, стенки цилиндра смазываются масляным туманом, который там висит постоянно, прир вращенииколена. а для того, чтоб масло не попадало в камеру сгорания, изобрели маслосъемные скребки (кольца), а ваш друг, который, говорит, что бензин, там что-то смазывает, пусть себе мозги для начала смажет. такие глупости нельзя в слух произносить. тем более здесь на автомобильном форуме. (бред полнейший. )

а вот у меня другой вопрос — а маслосъемные кольца бензин смазывает?
бгг

Система смазки двигателя комбинированная:
-давление
-разбрызгивание (в следствие чего и образуется масляный туман)

Маслосьемные кольца сами снимают масло, и бензин не причем, речь идет про компрессионные, в частности про верхнее, которое работает фактически на сухую

верхнее кольцо расщитано на работу в полусухую

Особенно тяжело при работе двигателя приходится верхнему компрессионному кольцу. Именно оно воспринимает основную часть давления газа, достигающего при сгорании 5,5-6,0 МПа (в дизелях — до 15 МПа). Высока и температура верхнего кольца (200-250°С), поскольку оно передает от поршня к стенке цилиндра до двух третей той теплоты, что поступает в поршень при сгорании топлива.

Вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) это кольцо неизбежно испытывает недостаток смазки. Когда давление в цилиндре возрастает, то увеличивается и прижатие кольца к стенке цилиндра. Но по мере приближения к ВМТ уменьшается скорость скольжения кольца по стенке цилиндра, поэтому пленка масла между кольцом и цилиндром легче продавливается, а при остановке кольца и вовсе разрывается. Возникает режим полусухого трения, вызывающий ускоренный износ трущихся деталей. Именно поэтому у двигателей с большим пробегом эта зона цилиндра оказывается наиболее изношенной.

Холодный мотор только бензом и мажется. На гильзах пленки масляной не будет пока мотор минимально не прогреется.

У двигателей внутреннего сгорания есть интересное свойство называется насосное действие поршневых колец. Это когда масло из масляного тумана образующегося в картере, попадает в зазоры между компрессионным кольцом и канавкой в поршне куда устанавливается кольцо, между поршнем и гильзой далее поднимается в камеру сгорания где и сгорает. Зазоры есть как по высоте так и подиаметру между канавкой и установленным кольцом. За счет этого действия масло попадает на кольца и смазывает их зтим же обяъясняется расход масла на угар. У разных ДВС эти зазоры разные соответственно и расход масла на угар разный (тойота и жигули). Хонингование цилиндров необходимо для лучшей приработки деталей цилиндно-поршневой группы. После определенного количества часов работы образуется зеркало на гильзах. Речь идет естестненно хорошем или новом двигателе

Последний раз редактировалось Феодор; 10.07.2011 в 23:33 .

бензин не является смазкой.
он просто топливо.

Так вот, зеркало в цилиндре = мотор требует капремонта и нанесения хона 🙂

Хон нужен для удержания масла.

Ну еще наверное хон в добавок уменьшает пятно трения.

Хонингование — вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). В основном применяется для обработки внутренних цилиндрических поверхностей путём совмещения вращательного и возвратно-поступательного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно-охлаждающей жидкостью. Один из видов чистовых и отделочных обработок резанием. Позволяет получить отверстие с отклонением от цилиндричности до 5 мкм и шероховатостью поверхности Ra=0.63?0.04.

Хонингование наружных поверхностей осуществляется на специализированных станках (горизонтально-хонинговальных) или модернизированных (шлифовальных, горизонтально-расточных), производительность при этом по сравнению с суперфинишированием в 2—4 раза выше вследствие большего количества брусков и больших давлений.

Цилиндр — одна из главных частей поршневого двигателя внутреннего сгорания. Представляет собой рабочую камеру объемного вытеснения.

Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:

внутренняя часть — рабочая втулка или гильза цилиндра
наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для эффективного отвода тепла)

Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.

В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.

Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование) с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра.

Гильзы отливают из чугуна высокой прочности или специальных сталей.

Последний раз редактировалось Феодор; 12.07.2011 в 11:17 .

Как работают присадки для повышения компрессии

Исходя из того, что довольно часто падение компрессии связано с механическими повреждениями (царапины, задиры) в цилиндрах, повысить ее можно, если устранить указанные дефекты. В этом и заключается суть работы присадок: все царапины и подобные им повреждения условно «шпатлюются», а цилиндр изнутри покрывается защитным слоем.

Кроме того, в состав присадок входят такие металлы, как платина, кобальт, никель, тантал и другие, при помощи которых происходит глубокое легирование поверхностей трущихся деталей (до 200 мкм). Также компрессионные присадки создают на поверхности деталей защитный слой, толщина которого может доходить до 15 мкм.

Однако не следует забывать о том, что присадка в двигатель для повышения компрессии эффективна далеко не во всех случаях. Например, тогда, когда причиной падения компрессии выступает закоксованность поршневых колец, этим способом проблему уже не решить. Для того чтобы вернуть работоспособность и подвижность залегающим кольцам, их нужно буквально отмыть от нагара. Для этого существуют промывочные масла, раскоксовки-пятиминутки и т.д.

Еще важно понимать, что применение добавок в моторное масло может навредить агрегату и добавить проблем. Что касается использования компрессионных присадок в новых двигателях для профилактики, то здесь мнения экспертов разделились. Одни утверждают, что подобные средства лучше не использовать, так как из-за образовавшегося плотного защитного слоя ухудшается теплоотвод из камеры сгорания. Как следствие, повышается температура, проявляется детонация.

Опять же, на слишком старом двигателе применение раскоксовок и защитно-восстановительных присадок тоже может вызвать проблемы. В частности, за счет действия активных компонентов на поверхностях деталей создаются плотные образования. В дальнейшем, то есть во время капремонта изношенного мотора, может быть сильно осложнена расточка блока, шлифовка поверхностей и т.д.

Кроме того, не стоит рассчитывать, что увеличение компрессии при помощи присадок будет способствовать росту или возвращению утраченной мощности ДВС. Для получения результата в данном случае потребуются кардинальные меры (замена поршневых колец, прогоревших клапанов или комплексный ремонт).

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

• Присадки для повышения компрессии двигателя наиболее эффективно работают на старых моторах, в которых детали цилиндропоршневой группы износились, однако имеют незначительные механические повреждения (царапины, задиры и так далее);
• На новых моторах использовать эти средства не только малоэффективно и нецелесообразно, но даже чревато еще большими проблемами;

• Присадки являются лишь вспомогательным и часто временным средством для решения проблем с компрессией. Также (с учетом возможных последствий) их применение желательно отдельно согласовывать со специалистами.