Bmw n55 стук в двигателе

Конструктивные особенности и модификации двигателей BMW N55, N55B30, N55B30M0.

BMW N55B30 – 6-цилиндровый двигатель, оснащенный двумя распредвалами (система DOHC), турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его начали производить в 2009 году и сегодня, на средину 2018 года, некоторые его модификации до сих пор выпускаются заводом Munich Plant.

Одну из модификаций производит компания Alpina. Данный двигатель пришел на смену серии N54. Как заявляет производитель, он экологичнее и на 15% эффективнее по сравнению с предшественниками N53 и N54. И хотя объем выбросов вредных веществ в атмосферу мало волнует покупателей, без этого продавать двигатели в разных странах нельзя.

В 2009 году мотор представили в составе автомобиля VMW 535i GT. Затем его ставили и на другие модели: 135i, 235i, 335i, 435i, 535i, X1 35i, X3 35i, X4 35i, 640i, 740i, X5 35i, X5 40i, X6 35i.

N55B30 – универсальный мотор, устанавливаемый на разные типы автомобилей – от легких спортивных купе до массивных и тяжелых внедорожников.

Особенности двигателей серии N52

Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью. Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями. Это то, что было усовершенствовано.

Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается. Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим. Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic, которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года. Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.

Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.

Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч. Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше. Очень часто кольца попросту залегают слишком рано – еще до своей так называемой «прикатки».

В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.

Стук в N62 в районе голов

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

• Наверх

#2 Kreel

• 745 E65
• Minsk — Moscow

1) Когда менялись цепи? и какой щас пробег. Цепь ходит примерно 190 000 — 200 000 потом начинаются стуки изз-за износа вращательной составляющей ГРМ.

2) Мерялась ли компрессия?

• Наверх

#3 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

• Наверх

#4 Kreel

• 745 E65
• Minsk — Moscow

Интернетом диагноз не поставит никто тем более в таком вопросе.

Ну если по-хорошему, то надо бы помереть компрессию, сразу многое прояснит, компом почитать нет ли косяков по валветроникам и по ваносам. А вообще на таких пробегах цепь не повредит поменять с комплектом как минимум (ибо её обрыв может создать много хлопот), ну и резинки, там, прокладки все, маслосъёмные колпачки скорее всего уже подгулявшие (они 100 000 км ходят) можно бы заменить, нагар с бошек посчищать.

Машина-то для себя чтоб ездить нормально покупалась или чтоб «покататься недолго и избавиться?» А отсюда уже и подход разный к решению вопроса.

• Наверх

#5 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

• Наверх

#6 yupi

• e65 760 & f02 750li
• беларусь

вскрой поддон и проверь вкладыши.99% проблема в них.

• Наверх

#7 Kreel

• 745 E65
• Minsk — Moscow

вскрой поддон и проверь вкладыши.99% проблема в них.

— ну да, на моторе с таким пробегом износ по вкладышам будет большой. Я сам с этим столкнулся в свое время. Хоть у автора из голов стук идёт, но вкладыши тоже скорее всего под замену.

• Наверх

#8 Kreel

• 745 E65
• Minsk — Moscow

Вот в принципе тут расписано что мне по мотору делали заодно с заменой цепей. Это базовые вещи, которые я думаю в большинстве случаев мало чем отличаются по этим моторам.

• Наверх

#9 Pit

• RUBIN SCHWARZ
• Беларусь

предположу,что это задиры в блоке

• Наверх

#10 yupi

• e65 760 & f02 750li
• беларусь

еще может поршень потянуло.стук будет тоже в головы отдавать.

• Наверх

#11 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

• Наверх

#12 yupi

• e65 760 & f02 750li
• беларусь

лучше вообще не езди.потом дороже станет,на личном опыте проверено

• Наверх

#13 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

• Наверх

#14 троська

• 745 е65 2001
• минск-МАЛИНОВКА

в моем бумере тоже постоянный стук в районе левого ряда. столько спецов и знакомых слушали и увсех свое мнение- от гидриков до юбки поршня. езжу 1.5 года и намотал 26 тыс. что удивляет масло не жрет не дымит расход по городу 13-15.тянет супер. а стук не уменьшается и не прибавляется.стучит при любых оборотах и температуре.ошибок нет.

• Наверх

#15 prischelec

• 7 e65
• soligorsk

Детонационные стуки

Ранний топливный впрыск на дизельных двигателях вызывает детонационное сгорание рабочей топливно-воздушной смеси. Детонация приводит к стукам, грубой и жесткой работе дизеля. Под понятием детонации понимается нарушение нормального процесса горения солярки в камере сгорания.

Детонация означает не сгорание топлива, а взрыв. Вся порция топливной смеси сгорает моментально. Давление на поршень, который еще не добрался до верхней мертвой точки, резко возрастает. Также в результате детонации образуется ударная волна, которая отражается от поршня, разрушает сам поршень и кольца.

Взрывы в цилиндрах вызывают характерные детонационные звуки дизельного двигателя. Главными признаками детонации в дизеле выступает металлический (относительно звонкий) стук в цилиндрах, двигатель троит, перегревается ГБЦ, снижается мощность. Еще одной причиной детонации дизеля может быть неисправность дизельных форсунок, ТНВД (топливный насос высокого давления). Излишнее обеднение смеси приводит к подобным взрывам в камере сгорания.

BMW дизельные двигатели

3-цилиндровые дизельные двигатели BMW

4-цилиндровые дизельные двигатели BMW

• М41 (1994-2000) 1,7 л.
• М47 (1998-2006) 2,0 л.
• N47 (2006-2014) 2,0 л.
• B47 (2014) 2,0 л

Встроенные 6-цилиндровые дизельные двигатели BMW

• М21 (1983-1993) 2,4 л.
• М51 (1991-1998) 2,5 л.
• М57 (1998) 2,5-3,0 л.
• N57 (2008) 2,5-3,0 л.
• B57

8-цилиндровые дизельные двигатели BMW V-типа

• M67 (1998-2009) от 3,9 до 4,4 литра — две награды Международного двигателя года

Характеристики и особенности моторов

Благодаря такой установке двигатель может быть укомплектован блоком управления уже в процессе производства, а датчик и исполнительные органы могут быть подключены на двигателе. Система впуска с блоком управления DME в N Технология турбонаддува требует адаптировать эту систему к данным условиям.

Система вентиляции топливного бака в моторе Н Объединение трех каналов выпуска ОГ а один канал необходимо для создания оптимального набегающего потока для турбонагнетателя TwinScroll. Как и подобает каждому новому двигателю серии, N55 сочетает в себе лучшие качества предшественников и новые инновационные технологии. Среди новшеств стоит отметить баварскую новинку twin-scroll турбонагнетатель.

Двигатель органично работает с различными типами коробок передач: Предпочтение автовладельцев отдается шестиступенчатой коробке передач она более привычна для европейцев. Здесь же нашла свое применение система Valvetronic — электроника регулирует высоту подъема впускных клапанов.

Благодаря тому, что теперь в режиме частичной нагрузки величину крутящего момента можно регулировать не только степенью дросселирования всасываемого воздуха, но за счет уменьшения количества топлива, появилась возможность приоткрыть дроссельную заслонку и увеличить давление в цилиндре. А это позволяет еще уменьшить необходимое количество топлива, так как температура продуктов сгорания возрастает, что повышает КПД тепловой машины.

Ну и естественно, немаловажную роль в снижении расхода топлива играет 8-ступенчатая автоматическая коробка предач, которая позволяет подобрать оптимальное передаточное отношение трансмиссии Все это можно наглядно увидеть, сравнив ТТХ BMW различных моделей.

Двигатель BMW N55B30

Но хочу предупредить будущих владельцев, что все эти нововведения касаются исключительно режимов частичных нагрузок. То есть когда педаль газа находиться где то в среднем положении, если же втопить педаль газа в пол, то цифры расхода топлива вернуться к привычным показателям для аналогичных по массе и мощности моторов. К ткм, как правило, забивается катализатор.

Двигатель N55 изнутри, после масла Liqui Moly MOLYGEN.

Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки! Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже ткм и возрасте лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец.

Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Форменное разочарование для консервативных поклонников марки. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано. N55 В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Рассмотрим особенности конструкции этого мотора.

Полностью алюминиевый блок цилиндров с гильзами цилиндров из серого чугуна. По сравнению с мотором N54 внесены небольшие изменения связанные с улучшением охлаждения двигателя и возвратом масла в поддон из головки блока цилиндров.

Коленчатый вал оптимизирован по массе, и имеет массу 20,3 кг, что, примерно, на 3 кг меньше чем у коленчатого вала двигателя N Коленчатый вал имеет, так называемую, облегченную конструкцию и изготовлен из серого чугуна GGG

Двигатель M54B30

Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

• BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
• BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
• BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
• BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
• BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
• BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
• BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
• BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
• BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)

На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.