0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi a3 какие двигатели будут

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

И опять все начинается с масла…

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

Технические характеристики Audi A3 Sportback

  • Настройки подвески, двигателя и трансмиссии.

  • Шумоизоляция, качество материалов отделки салона разительно
    отличается от старших A4/A5.

Вождение

Эмоции от вождения субъективны, а их оценка едва ли нужна широкому потребителю. За этими рамками Audi A3 едет весьма хорошо.

Салон

За эргономику и оснащение плюс, за экономию на материалах и селектор от «Октавии» минус.

Комфорт

Существенное улучшение по части комфорта налицо, но шумоизоляция оставляет желать лучшего.

Безопасность

Обширный набор систем активной и пассивной безопасности.

Читать еще:  Горит двигатель ваз приора горит неисправности

С каким двигателем лучше выбрать Audi A3

Среди Audi A3 первого поколения выбор рекомендуется делать в сторону автомобиля с двигателем AGN под капотом. Мотор обладает колоссальным ресурсом и не беспокоит частыми проблемами. Популярность двигателя избавляет от сложностей с поиском запчастей. При этом AGN достаточно резв для комфортного движения по городу.

Еще одним хорошим выбором будет Audi A3 с двигателем AXX. Мотор обладает неплохим ресурсом, но при условии своевременного проведения ТО. В противном случае появляется прогрессирующий масложер. Поэтому при выборе авто с AXX требуется тщательная диагностика.

Для любителей скоростного и динамичного вождения единственным правильным выбором будет Audi A3 с двигателем BUB под капотом. Шестицилиндровый агрегат выдает 250 л.с. Приобретая машину с BUB, автовладельцу следует быть готовым к весьма высокому расходу горючего. Потребление масла на поношенных ДВС при динамичном вождении также может оказаться весьма большим.

Для автовладельцев, которые хотят иметь машину по новее и помощнее, лучшим выбором будет Audi A3 с двигателем CZPB. Мотор соответствует всем экологическим требованиям. Его мощности в 190 л.с достаточно для большинства автовладельцев. CZPB неприхотлив в эксплуатации. При этом важно заливать лишь качественное горючее.

Для людей, которых беспокоит загрязнение окружающей среды, оптимальным выбором будет Audi A3 с двигателем CZEA. Мотор очень экономичен. ДВС имеет возможность отключать два цилиндра, что снижает количество сжигаемого топлива при малых нагрузках. При этом силовой агрегат очень надежен и при правильном обслуживании не преподносит неожиданных поломок.

Конструкция модели хэтчбек Audi A3 8Р

Поколение хэтчбека Audi A3 8Р было построено на легкой платформе PQ35, которая также легла в основу автомобилей Volkswagen Passat B6 и Volkswagen Golf 5. Маркетологи Audi угадали со своей целевой аудитории. Модель хэтчбека Audi A3 8Р пришлась по вкусу молодёжи, которая имела потребность в стильном хэтчбеке, позиционирующем себя выше Volkswagen Golf.

Стоит отметить, что трехдверный и пятидверный хэтчбеки Audi A3 различаются между собой длиной колесной базы. У пятидверной версии колесная база увеличилась на 80 миллиметров. При этом именно модель Audi A3 8Р стала второй после Audi A8 W12, которая примерила новый дизайн тех времен от Audi под названием Single Frame grill. Этот дизайн подразумевал под собой крупную трапециевидная решетку радиатора, заходящую на бампер. Подобные крупные решетки радиаторов в моделях Audi используется до нынешних времен.

О моторной гамме хэтчбека Audi A3 8Р стоит рассказать отдельно. На данный момент можно приобрести подержанный экземпляр Audi A3 8Р, как с базовым мотором концерна VAG 1.6 MPI мощностью 102 лошадиных сил, так и с его преемником — мотором 1.6 FSI с индексом ЕА111, мощность которого уже составляла 115 лошадиных сил. Для любителей машин помощнее есть экземпляры с двигателем 2.0 FSI с индексом ЕА113. Этот мотор уже выдавал 150 лошадиных сил. Также встречается турбодизельная версия с моторами 1.9 TDI на 105 лошадиных сил и 2.0 TDI на 140 лошадиных сил. С 2004 года на 5-дверный хэтчбек Audi A3 8Р начали устанавливать мотор 2.0 TFSI, мощность которого составляла 200 лошадиных сил. Данный мотор относился к серия ЕА113. В 2006 году вышла спортивная версия хэтчбека Audi S3, под капотом которой располагался все тот же двигатель 2.0 TFSI, мощность которого была доведена до 265 лошадиных сил. Данный мотор просто обожают различные тюнинг-ателье. Его запас прочности позволяет форсировать до 400 лошадиных сил мощности.

В 2008 году хэтчбек Audi A3 8Р пережил рестайлинг. У него изменились передние фары и бампера. Также значительно омолодилась моторная гамма хэтчбека. Вместо базовых атмосферных бензиновых моторов появились компактные турбомоторы 1.2 TSI и 1.4 TSI из серии ЕА111. Кроме этого, появился новый базовый турбодизель 1.6 TDI мощностью от 93 до 104 лошадиных силы. С 2008 года на модель хэтчбека Audi A3 8Р начали устанавливать новые роботизированные коробки передач DSG 7. В 2009 году двигатели рабочим объемом 2,0 литра из серия ЕА113 были заменены на моторы с цепью нового семейства ЕА888 Gen 1.

Мотор 2.0 TFSI является самым востребованным среди любителей Audi A3.

Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?

Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.

Характеристики наиболее популярных моделей

Audi — один из самых успешных на сегодняшний день брендов класса люкс, который эффективно использовал свой минималистский стиль и систему полного привода Quattro, создав убедительный образ современности и инноваций. Рассмотрим топ машин Ауди—наиболее надёжные модели:

Одна из самых надёжных моделей Q3 поставляется с дизельными и бензиновыми двигателями. Наиболее экономный дизель имеет объём 1968 кубов, а бензиновый вариант — 1395куб. Модель доступна с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Модель Q3 разгоняется до сотни за 8,9сек. Q3 — это 5-местный внедорожник, его длина составляет 4388мм, ширина — 2019мм, колесная база — 2603мм.

RS4 Avant

Модель RS4 Avant — это 4-дверный 5-местный автомобиль. RS4 Avant оснащён экономным V6 двигателем, объёмом 2894куб, развивающий мощность 444 лошадиные силы при 5700-6700об/мин. RS4 Avant на 0,6сек быстрее, чем его предшественник, с 0 до 100км/ч разгоняется за 4,1сек и достигает максимальной скорости 280км/ч. RS4 Avant весит 1745кг, кузов изготовлен из стали и алюминия.

TT RS

Автомобиль TT RS — это 4-местная модель с кузовом купе. Машина TT RS доступна с двумя надежными и экономными бензиновыми установками — объёмом 1984 и 3189куб, мощностью 227 лошадиные силы при 4500-6200об/мин. Трансмиссия — 6-скоростная КП автомат. Длина автомобиля составляет 4177мм, ширина — 1832мм, колесная база — 2505мм.

Ауди S5 представляет собой это 4-местный седан. Он поставляется с наиболее экономным бензиновым агрегатом 3.0 TFSI, объемом 2995куб. Модель оснащена 8-скоростной КП автомат. Длина кузова составляет 4752мм, ширина — 1843мм, колесная база — 2825мм. Разгоняется автомобиль S5 до сотни за 4,7сек, достигает максимальной скорости 250км/ч.

R8 Spyder

Спортивная модель R8 Spyder — это двухместное авто с кузовом купе. Под капотом предлагается один бензиновый мотор V10Plus объемом 5204куб, который развивает мощность 602 лошадиные силы при крутящем моменте 560Нм. Модель оснащена 7-скоростной КП автомат, разгоняется до ста всего за 3,2сек, достигает максимальной скорости 330км/ч. Длина кузова составляет 4426мм, ширина — 1940мм, колесная база — 2650мм.

Модель S4 — это 5-местный седан, поставляемый с одним бензиновым двигателем 3.0Tfsi Technology Pack объёмом 2995куб. Установка способна развивать мощность 328 лошадиные силы при крутящем моменте 440Нм. Авто S4 оснащено 7-ступенчатой КП автомат. Длина кузова составляет 4716мм, ширина — 2040мм, колесная база — 2811мм. Разгоняется автомобиль S4 до ста за 5,0сек и достигает максимальной скорости 250км/ч.

Читать еще:  Что такое проверка двигателя по нагреву

A7 Sportback

Спортивная модель Ауди A7 Sportback поставляется с одним дизелем 3.0TDI объемом 2967куб. Конструкция способна развивать мощность 240 лошадиные силы при крутящем моменте 500Нм. Автомобиль A7Sportback оснащен 7-скоростной КП автомат S-tronic. Длина 5-местного седана достигает 4969мм, ширина — 2139мм, колесная база — 2914мм. Максимальная скорость составляет 250км/ч, разгоняется до сотни за 6,3сек.

A4 B5

Audi A4 В5 — это 5-местный автомобиль, длина которого составляет 4726мм, ширина — 1842мм, колесная база равна 2820мм. Самые надежные двигатели A4 В5 — дизель 35TDI Premium Plus и бензиновый агрегат 30TFSI Premium Plus. Дизель имеет объём 1968куб, бензиновый вариант — 1395куб. Автомобиль оснащён 7-скоростной КП автомат. Максимальная скорость движения 240км/ч, разгон до сотни за 7,7сек.

Баланс, доброта и гидромеханический Aisin: тест-драйв Audi A3 Sedan 2021

Кажется, я начал понимать, почему у нас не очень ценят компактные, но вполне приличные автомобили: их надо распробовать. Один день тест-драйва – это слишком мало для того, чтобы понять, чем хорош этот автомобиль. Тем временем он действительно очень хорош. Нет-нет, привыкать к нему не нужно, а вот понять такую машину требуется в обязательном порядке. И если первые километры на Audi A3 вызывали у меня некоторые вопросы, то после первой сотни, которую я добавил на одометр этого седана, мне уже стало жалко возвращать его дилеру, в Ауди Центр Лахта. Потому что понял, что это такое, и нашёл с ним общий язык.

Долгожданный

Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.

На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.

Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.

Немного техники

Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.

В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.

Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской.

Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.

Не сразу всё устроилось

Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.

Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют.

Читать еще:  Что создает компрессию в двигателе

С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.

Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке.

Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле.

Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.

Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.

И уму, и сердцу

Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем.

В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта.

Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно.

Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».

На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.

К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые.

Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи.

Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.

Кто ещё?

Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi.

Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector